Początek formularza
Dół formularza
Kategorie
niedziela, 26 lutego 2006 14:14
Komar 2350 powstał w 1970 roku i był następcą komara 2330.
W odróżnieniu od poprzednika zmieniono w nim sposób rozruchu silnika,
zastępując pedały rozrusznikiem (kopniakiem) typu motocyklowego.
Wyeliminowanie pedałów pociągnęło za sobą także zmianę sposobu
hamowania, poprzez wprowadzenie hamulca nożnego.
Produkcji zaprzestano w 1978 roku.
Dane techniczne:
Silnik:
Typu S-38ZB4 o mocy 1,4 KM przy 4000 obr/ min i stopniu sprężania 6,5.
Maksymalny moment napędowy to 2,8 Nm przy 2750 obr. min.
Gaźnik:
Model GM 12F rura ssąca połączona z rurą ramy.
Sprzęgło:
Sprzęgło mokre dwutarczowe z tarczami korkowymi umieszczone na
wale korbowym silnika.
Skrzynia biegów:
Dwubiegowa, zblokowana z silnikiem. Zmiana biegów lewą rękojeścią
kierownicy. Wskaźnik włączonego biegu. Przełożenia całkowite:
I-29,16, II-13,19. Przełożenia w skrzyni I-3,08, II-1,68. Smarowanie
olejem LUX 10, zima LUX5.
Napęd:
Łańcuchowy, od silnika do skrzyni biegów przekładnia zębata o zębach
skośnych , przełożenie 4,75 (57:12), od skrzyni biegów do koła tylnego
częściowo osłoniętym łańcuchem o 106 ogniwach, przełożenie 2,54.
Podwozie:
Rama o konstrukcji rurowo - tłoczonej. Zawieszenie koła przedniego
krótki wahacz pchany Kolo tylne zawieszone na podwójnym wahaczu
o skoku 60 mm bez tłumienia. Siodło pojedyncze, schowek na narzędzia
w przetłoczeniu z boku ramy za plastikowymi osłonkami. Całkowita
długość 1780mm, szerokość kierownicy 600mm, wysokość rączek
kierownicy 950mm, wysokość siodła 800-900mm. Lampa, (w późniejszych
modelach plastikowa), zintegrowana z widelcem przednim.
Motorower malowany był w kolorach: wiśniowa, niebieska, biało-niebieska,
czarno-niebieska, czarno-wiśniowa.
Koła:
Ogumienie 2,25x 23'. Ciśnienie powietrza przód 1,75, tył 2,25 bar.
Hamulce:
Bębnowe sterowane mechanicznie. Bębny ze stopu lekkiego, żebrowane z
wtopiona żeliwna wkładka. Średnica bębnów 97 mm szerokość szczęk 20 mm.
Instalacja elektryczna:
Źródłem prądu jest prądnico-iskrownik, trzy-cewkowy, o mocy 20W i
napięciu 6V, umieszczony pod lewa pokrywa silnika. Lampa przednia
ma żarówkę dwuwłuknową 15dl, 15 W, 6V. Lampa tylnia jest oświetlana
żarówką 6V, 5 W, s8,5/9,5.
Pojemności:
pojemność skokowa 49,8 cmm,
zbiornik 6 l w tym 0,5 l rezerwy,
olej w skrzyni biegów 0,5l
Ciężar:
W stanie suchym 50 kg,
obciążenie całkowite 120kg,
dopuszczalne obciążenie bagażnika 20kg.
Zużycie paliwa:
2l na 100km
Prędkość maksymalna 40 km/h.
Wyposażenie:
Komplet kluczy, pompka
sobota, 25 lutego 2006 18:00
Aby być zadowolonym ze swojego Komara, musimy go odpowiednio
wyregulować, aby wyciągnąć z niego maksimum mocy. Poni-
żej przedstawiam kilka porad:
1. Podstawową sprawą jest sprawdzenie stanu cylindra. W tym celu
odkręcamy głowicę. Sprawdzamy jego stan sprawdzając czys-
tym (!) palcem jego gładź. Mogą być wyczuwalne jakieś niewielkie
ryski, ale ważne jest, aby nie było większych. Nowy cylinder z
tłokiem kupiłem za 70 zł. I rzeczywiście jego moc wzrosła.
Pamiętaj, że w czasie docierania należy jeździć na niskich lub maksyma-
lnie na średnich obrotach!
2. Kolejną rzeczą jest sprawdzenie pierścieni. W tym celu wyjmujemy
tłok z cylindra. Wkładamy go ponownie i jeśli włożyłeś go z
łatwością to pierścienie są do wymiany. Po prostu, jeśli łatwo je ścisnąć
są zużyte. Przyznam, że kiedy je sobie wymieniłem jeździ-
łem normalnie na wysokich obrotach i się nie zatarł.
3. Jednak nawet jeśli masz nowy cylinder nic Komarowi nie pomoże jeśli
zapłon jest źle wyregulowany. W celu wyregulowania za-
płonu odkręcamy oczywiście lewy dekiel, wykręcamy świecę. Luzujemy
wszystkie trzy śrubki trzymające zapłon, wkładamy do otwo-
ru głowicy czysty np. śrubokręcik, teraz musimy uważać, aby nie dotknąć
nim gładzi cylindra, lecz delikatnie sam tłok. Wbijamy luz
i kręcimy kołem zamachowym do momentu, gdy tłok znajdzie się w górze
(wyczujemy to włożonym śrubokrętem) patrzymy wtedy
na przerywacz musi on otwierać się, gdy tłok jest w swym najwyższym położeniu.
Gdy tak nie jest, to należy przesunąć zapłon w
lewo lub prawo i jeszcze raz sprawdzić. Gdy się Nam udało jego ustawienie to
zakręcamy świecę i odpalamy... nie chce chodzić
albo jest słaby? Co jest? W tym wypadku musimy wyregulować jeszcze przerywacz.
Tu Musicie sami popróbować różnych jego
ustawień. Acha, ustawiamy okienko koła zamachowego na przerywaczu i
widzimy głęboko nad nim śrubkę - to ona go trzyma !
Dla niektórych powiem jeszcze, że gdy ustawia się zapłon, trzeba przed próbą go
dokręcić. Tylko nie za mocno, by nie przekręcić
gwintu!
4. Teraz przyszedł czas na gaźnik. Na pewno jest już trochę zapchany różnymi
śmieciami. Trzeba go wygotować. W tym celu odkrę-
camy oczywiście gaźnik od cylindra, wykręcamy linkę od gazu wraz z przepustnicą.
Następnie wykręcamy wszystkie dyszki, pływak,
odkręcamy filtr powietrza. Pakujemy te części do torebeczki, żeby nie poginęły.
Bierzemy jakiś niepotrzebny garnuszek ( musi być
czysty ) i sprawdzamy czy zmieści się w nim gaźnik. Następnie wlewamy do niego
przegotowaną wodę, zanurzamy nasz gaźnik i
wstawiamy na wolny ogień na ok. 15 min. woda musi się parę minut pogotować.
W tym czasie wszystkie brudy wypływają na
wierzch. Dobrze jest dodać do wody jakiegoś detergentu. Może to brzmi jak przepis kucharski,ale tak się robi. Po 15 minutach
wyłączamy wodę i wyjmujemy delikatnie kombinerkami nasz gaźnik. Gdy ostygnie
wycieramy go dokładnie szmatką, potrząsamy
by wyleciała woda. Gdy jest już suchy, skręcamy wszystko do kupy. Komar z tak
wyczyszczonym gaźnikiem powinien palić od pier-
wszego kopa. Acha, trzeba jeszcze przedmuchać dwie dyszki,
wkręcane od spodu (koloru miedzi).
5. Ostatnią ważną rzeczą jest regulacja gaźnika. Do dyspozycji mamy dwie dysze.
Obie są z prawej strony jedna wkręcana na ukos
do góry z widoczną wokół sprężynką, służy do regulacji obrotów. Im więcej zostaniewkręcona,tym Komar będzie chodził na wy-
ższych obrotach. Druga dysza położona jest poziomo i widać jej tylko sam łebek.
Służy ona do regulacji składu mieszanki paliwa.
Jeżeli Twój Komar "dławi" się po poddaniu gazu, musisz wkręcić dyszkę.
Jeżeli natomiast nie może uzyskać dużych obrotów i ko-
pci, trzeba ją wykręcić.
sobota, 25 lutego 2006 17:35
Instalacja elektryczna
sobota, 25 lutego 2006 17:30
Silnik motorowerowy, typ 025
1- świeca zapłonowa F-80 2- głowica 3- cylinder 4- tłok 5- zespół wału korbowego 6- tarcza cierna 7- pierścień uszczelniający A17x40x7 8- iskrownik-prądnica 9- koło zębate przekładni stałej 10- wałek główny 11- koło zębate napędzające 12- przesuwka 13- koło zębate Z-19 14- koło pośrednie Z-16 15- wałek pośredniczący 16- pierścień uszczelniający A19x32x7 17- oś koła przedniego 18- wałek rozrusznika 19- sprzęgło rozrusznika 20- koło zębate Z-25 21- sprężyna rozrusznika 22- zespół dźwigni 23- wałek zmieniacza 24- sprężyna 25- obudowa lewa 26- obudowa prawa 27- pokrywa lewa 28- pokrywa prawa 29- koło łańcuchowe zdawcze 30- klin ustawczy
sobota, 25 lutego 2006 17:15
Skrzynia biegów
sobota, 25 lutego 2006 16:44
Sprzęgło
Gaźnik
Cylinder z głowicą
Zębatki ze skrzyni biegów
Silnik
Ramę
Błotniki
Koło
Osłony
Widełki
Zapłon
Wał z tłokiem
piątek, 24 lutego 2006 18:58
Tu przedstawiam problemy jakie mogą się czasami zdarzyć w Twoim Komarze:
Nie można uruchomić silnika
Brak dopływu paliwa (sucha świeca) - Otworzyć kran paliwa.
- Wyczyścić kran paliwa
- Zatopić pływak w gaźniku
- Wyczyścić dyszę gaźnika
Brak iskry na świecy - Wyczyścić świecę
- Wymienić świecę
- Sprawdzić przerwę
między elektrodami świecy,
przerwę pomiędzy stykami
przerywacza
- Wymienić cewkę
zapłonową z przewodem
wysokiego napięcia
- Wymienić fajkę przewodu
Silnik daje się uruchomić,
ale po krótkim czasie gaśnie
Otwór odpowietrzający w korku
wlewu zatkany - Przeczyścić korek wlewu paliwa
Zanieczyszczony kran paliwa - Wyczyścić kran paliwa
Zanieczyszczona świeca - Wyczyścić świecę
Silnik nie daje pełnej mocy
Dysza gaźnika zanieczyszczona - Wyczyścić dyszę
Układ wydechowy zanieczyszczony - Wyczyścić tłumik wydechu
Dopływ paliwa niewystarczający - Przeczyścić kran paliwa i gaźnik
Zły skład mieszanki paliwowo-powietrznej - Wyregulować gaźnik
Filtr powietrza zanieczyszczony - Przemyć filtr powietrza w benzynie
Silnik pracuje nierównomiernie
Luźny kondensator - Przykręcić kondensator
Rozregulowany układ zapłonowy - Wyregulować układ zapłonowy:
Wyregulować prze-
rwę styków przerywacza,
ustawić prawidłowo zapłon
Zanieczyszczona świeca - Wyczyścić świecę
Zużyta świeca - Wymienić świecę na nową
Wszystkie informacje pochodzą wprost z oryginalnej instrukcji obsługi Komara.
piątek, 24 lutego 2006 17:18
Tu przedstawiam sposoby na zwiększenie mocy Komara:
1. Troszkę podwyższającym moc sposobem na zwiększenie
mocy jest planowanie głowicy, prościej mówiąc spiłowanie wystają-
cej od dołu części stykającej się z cylindrem. Należy pamiętać,
że musi być to bardzo równo zrobione, aby przylegała całością do
cylindra. Spiłowania części górnej cylindra nie polecam.
2. Prostszym sposobem jest wyczyszczenie kolanka i tłumika
z nagaru. Podobno dobrym sposobem jest założenie kolanka z roz-
prężnkiem i tłumika sportowego, ale to już kosztuje. Uwaga, ostatnio
wyczyściłem kolanko z nagaru, idealnie do metalu, odtąd ma-
ksymalne obroty Komara wzrosły nawet o 10%. Ale nie dziwne skoro
nagar miał grubość 2-3 mm.
3. Założenie na tylnie koło większej zębatki oczywiście zwiększa
moc, ale i zmniejsza prędkość jazdy.
4. Jeszcze prostszym sposobem jest odkręcenie od Komara
wszystkich zbędnych elementów. Nie polecam zdejmowania prze-
dniego błotnika, gdyż z czasem koło obrusza się na amortyzatorach i
będzie latało na boki!
5. W środku tłumika można porobić jeszcze trochę dziur.
Komar będzie po tym chodził głośniej. Należy jednak pamiętać, że silnik
dwusuwowy musi mieć odpowiedni opór na wydechu, tylko wtedy
osiągnie max moc. Opór wydechu jest ustawiony optymalnie
fabrycznie.
Chcesz wyciągnąć w profesjonalny
sposób nawet 4 KM z Komarka?
Przeczytaj poniższy tekst i do roboty!
W silniki tego typu wyposażone były polskie motorowery w latach
60-tych i 70-tych. Silniki montowane w motorowerach Żak i Komar
na rynek krajowy dysponowały mocą 1,8 KM przy 5000 obr/min.
Silniki produkowane na eksport np. do Holandii, miały moc wyższą.
Konstrukcyjnie silniki były takie same. Ze względu na ograniczenie
szybkości maksymalnej dla motorowerów, w polskim kodeksie
drogowym celowo obniżano moc silników produkowanych na krajowy rynek.
Jak więc łatwo się domyślić, zwiększenie mocy silnika
S-38 nie nastręczy zbyt wielu problemów.
W czasach, kiedy te silniki były produkowane, młodzi chłopcy startujący
w wyścigach w klasie 50 cm dokonywali przeróbek silników
w celu uzyskania jak największej mocy w zakresie dopuszczalnych
regulaminem zmian. Aby ukierunkować te działania, mgr inż.
W. Wiatrak (był wtedy głównym konstruktorem w zakładzie produkującym te silniki)
opracował wytyczne, które pozwalały w stosun-
kowo prosty sposób uzyskać z silniczka 4 KM. Te wskazówki są do
dzisiaj podstawą do działania przy usprawnianiu tych silników.
Oczywiście każdy bardzo ambitny motocyklista chciał mieć
jeszcze o przynajmniej 1 KM więcej, dokonywano więc dodatkowych
usprawnień. Często udawało się uzyskać moc jeszcze większą, ale
trwałość silnika drastycznie malała. Mówiąc dokładniej, silniki
się rozlatywały. Nie był to jednak jedyny problem. Podwozie nie było
przystosowane do wyższych mocy silników, przy większych szy-
bkościach rama nie ma odpowiedniej sztywności, hamulce praktycznie
nie są w stanie zatrzymać pojazdu.
Najwięcej czasu zajmie nam przerobienie cylindra. Zmianie ulega
tylko wysokość okna wylotowego. Górną krawędź okna należy
podpiłować o 1 mm. Mierząc od górnej powierzchni cylindra
(przed planowaniem) górna krawędź okna wylotowego oddalona jest
o 34 mm, po usprawnieniach odległość powinna wynosić 33 mm, a po
splanowaniu cylindra (o tym za chwilę) 31,5 mm. Oczywiś-
cie wymiarów musimy przestrzegać bardzo dokładnie, bo decydują one
o kątach otwierania i zamykania okien, a to jak wiecie ma
wpływ na moc i charakterystykę silnika. Po podwyższeniu okna musimy
skorygować cały kanał wydechowy tak, aby uniknąć progów
i nierówności. Oczywiście kanał na koniec należy wypolerować. Kanały
przelotowe (płuczące) pozostawiamy bez zmian. Sprawdza-
my ich symetrię za pomocą plasteliny, lub silikonu. W przypadku
zauważalnych różnic w symetrii należy dokonać korekty, ale bez
podwyższania okien. Jedyna zmiana jakiej dokonujemy w oknach
przelotowych, to konieczność powiększenia fazy na dolnej krawę-
dzi okien. Nie jest to łatwe, ale przy pomocy lekko podgiętego pilnika
iglaka można ten zabieg wykonać. Okno ssące pozostawiamy
bez zmian, mimo że zastosujemy większy gaźnik. Firmowo silnik S-38
posiada gaźnik o przelocie 12 mm, aby zwiększyć moc mu-
simy zastosować gaźnik o gardzieli 16 mm. Kiedyś zakładano gaźniki
od pierwszych modeli WFM. Dużo lepsze jakościowo gaźniki
o takim przelocie można kupić w sklepach z częściami zamiennymi do
kosiarek i pił spalinowych. W gaźnikach produkcji rosyjskiej
trzeba przekonstruować cały układ tzw. ssania. Oczywiście inne gaźniki
także wymagają pewnych adaptacji, głównie w układzie
dźwigienek, lub zaczepów linki gazu.
W zależności od typu gaźnika jakim będziemy dysponować,
musimy dokonać zmiany króćca ssącego. W przypadku silnika S-38
ze względu na mały i lekki gaźnik, proponuję następujące rozwiązanie : -
jeżeli zamierzamy zastosować gaźnik rosyjski K60B, to
musimy go rozebrać i przetoczyć gardziel do wymiaru 16 mm
(w wykonaniu fabrycznym jest 15 mm), jeżeli zamierzamy uzyskać z
silnika tylko te 4 KM wspomniane w tytule, t o możemy założyć gaźnik
bez roztaczania gardzieli. Przy średnicy 15 mm silnik ostrzej
reaguje na gaz. Jak wcześniej wspomniałem, urządzenie ssania jest tak
skonstruowane, że wlot powietrza do gaźnika ulega dra-
stycznemu zakłóceniu. W silniku sportowym taki wlot jest nie do przyjęcia.
Należy więc zrezygnować z urządzenia ssania, a do wlotu
dorobić lejek zgodnie z wymiarami podanymi na rysunku. Lejek
zdecydowanie wpływa na sprawność silnika. Ten typ gaźnika przy-
kręcamy do istniejącego króćca ssącego. Kanał ssący należy powiększyć
do średnicy gaźnika i dokładnie wypolerować. Pozostaje
nam jeszcze splanować cylinder na powierzchni przylgni głowicy o 1,5 mm.
Zabieg ten nie ma jednak na celu zwiększenia stopnia
sprężania. Aby silnik wykazał większą moc, musimy dokonać zmiany
kątów otwarcia i zamknięcia wszystkich okien. Dokonamy te-
go przez założenie pod cylinder specjalnie wykonanej podkładki z blachy
aluminiowej o grubości 1,5 mm. Podkładka musi być ide-
alnie dopasowana do karteru i do cylindra, w miejscach przechodzenia
kanałów z karteru do cylindra nie może być progów. Pod-
kładka musi być dokładnie dotarta drobnym papierem ściernym na
powierzchniach styku z karterem i cylindrem. Kanały przelotowe
w karterze i całą skrzynię korbową należy dokładnie wypolerować.
Tak więc po założeniu podkładki pod cylinder i wcześniejszym
stoczeniu cylindra o grubość podkładki (1,5 mm), stopień sprężania
pozostaje bez zmian. W celu zwiększenia stopnia sprężania
musimy dokonać zatoczenia głowicy o 1,5 mm. W celu otrzymania
właściwych kątów otwarcia i zamknięcia okna ssącego musimy
dokonać skrócenia od dołu tłoka o 3 mm. Dodatkowo tłok od środka
należy dokładnie wyrównać i wypolerować.
Ostatnią czynnością jest wykonanie układu wydechowego. Typowy,
stosowany w motorowerach układ wydechowy, nie zapewnia
nam wzrostu mocy silnika. Musimy więc wykonać zupełnie nowy
układ wydechowy. W zaleceniach podawanych przez pana Wiatra-
ka, układ wydechowy powinien składać się z kolanka wydechowego o
długości 300 mm z motocykla WSK i z tłumika WSK typ S-01.
Aby grubszą rurę wydechową zamocować do cylindra silnika S-38,
musimy wykonać tzw. lejek, który dospawujemy do kolanka wy-
dechowego od strony cylindra. Możemy także założyć do silnika S-38
układ wydechowy od nowego typu Simsona. Kolanko rury wy-
dechowej nie może jednak wchodzić do tłumika głębiej jak 2,5 do 3 cm.
Jeżeli macie dużo cierpliwości i chcecie praktycznie przekonać się, jak
duży wpływ na moc silnika dwusuwowego ma układ wyde-
chowy, to wykonajcie tłumik. Silnik po dobrym dostrojeniu układu
wydechowego uzyska wtedy moc ponad 4 KM. Układ wydechowy
dostrajamy pojemnościowo. Tylną część tłumika nasuwamy na przednią,
zmieniając tym samym objętość układu wydechowego.
Musicie jednak pamiętać, że w czasie regulacji układu wydechowego nie
należy zmieniać ustawień gaźnika i zapłonu. Pamiętacie
z poprzednich opracowań, że zmiana składu mieszanki powoduje zmianę
temperatury spalin, a tym samym zmienia się prędkość
impulsów w układzie wydechowym. Tak więc, jeśli już będziecie mieli
dokładnie zestrojony cały silnik i po jakimś czasie dokonacie
zmiany całego gaźnika lub podregulujecie skład mieszanki, należy
ponownie sprawdzić dostrojenie układu wydechowego.
Zapłon w silniku S-38 należy ustawić na 2,7-3 mm przed GMP.
Zastosowanie podkowy do skrzyni korbowej powoduje zwiększenie
mocy silnika w zakresie wysokich obrotów o około 0,5 KM. Przy bardzo
dobrym dostrojeniu długości układu ssącego i wydechowe-
go można uzyskać nawet nieco więcej. Zastosowanie gaźnika o przelocie
18 mm pozwala uzyskać nieco lepszą elastyczność silni-
ka bez wyższej mocy w użytkowym zakresie obrotów. Jest to jednak
przeróbka dosyć kłopotliwa, wymaga wykonania całego nowe-
go króćca ssącego przy cylindrze. Konieczna jest także wymiana
sprzęgła i przełożeń w skrzyni biegów. Silnik o mocy większej niż
4-4,5 KM ma bardzo małą trwałość. Awarie zaczynają się od mechanizmu
ustalającego bieg (klin przesuwny). Ze względu na ła-
twość i niewielki koszt zmian dokonywanych na tym silniku, warto naukę
wzmacniania silników zaczynać właśnie od S-38. Możliwy
do uzyskania w bardzo prosty sposób 2,5-krotny wzrost mocy zaskakuje
nawet wytrawnych motocyklistów.
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
zajcia 3 nowe
style nowe
Rozrˇd Šwiczenia nowe
pytania nowe komplet
I Nowe Zjawiska
nowe wirusy www prezentacje org
Ewolucja nowe
Nowe obowiazki organow prowadzacych w zakresieoceny pracy
Pan buduje swe nowe Jeruzalem
NOWE AUSTRALIJSKIE OGNIWA SŁONECZNE
Problemy społeczne nowe
MM CW5L nowe
14 Offe, Nowe ruchy społeczne Przekraczanie granic polityki instytucjonalnej
OiSS całość nowe 2011 materiały(1)
nowe opracowanie(1)
więcej podobnych podstron