99

ku miejscach obok siebie. Należy jednak zaznaczyć, ze takie prosto wnnie zawsze nieco osłabia rurę, zmieniając strukturę materiału w miejscu nagle chłodzonym Może się jednak okazać to niezbędne do zachowania prostości osi przedniej, w której utrzymanie właści wych kątów pochylenia sworzni zwrotnic jest bardzo istotne.

Należy podkreślić, że kąt nachylenia rur\ wspornika kierownicy i dolnego uchwytu wałka kierownicy, chociaż określony na rysunku, jest jednak podany tylko orientacyjnie. Dokładny kąt należy ustaiić podczas montażu, uzyskując dokładną współos owość górnego i dolnego uchwytu wałka. Niewielkie odkształcenia spawalnicze zostaną zniwelowane przez tuleje gumowe.

Ramy kartów przeznaczonych do udziału w poważniejszych zawo-dach byłoby celowe wyposażać dodatkowo w dwa elementy: zderz.iki boczne (rys. 8) i ograniczniki skoku pedałów sprzęgła i „gazu”. Na zderzaki boczne użyjemy wówczas rur 0 18X3,5; sposób ich uformowania wyniknie z przymierzenia na próbnie złożonym karcie Rolę ograniczników skoku pedałów mogą natomiast z powodzeniem spełniać kawałki dość grubego drutu, przyspnwane da podłużnie rainy w taki sposób, aby wciśnięte pedały opierały się o drut. Ewentualną regulację można uzyskać przez odpowiednie doginanie drutu.

Ramę karta powinno się lakierować dopiero po próbnym montażu całości, gdy będziemy mieć pewność, że rama nic wymaga żadnych poprawek blacharskich lub spawalniczych, które mogłyby uszkodzić lakier.

Rys. 8. Zderzak boc?.ny Wyposażenie kitila w |>oilol.r.c zderzaki Jest liaid/o eulowo

Najistotniejszym elementem zespołu K7.02.0M jest oś l^,!*:;i K7.02.0.’ .X. Końcówki osi: lewa K7.02.03 i prawa K7.02.02 są wytoczone 7. pręta stalowego. Niezbędne ich ulepszenie cieplne można wykonać po wspawan u osi w rurę osi tylnej K7.02.0I. Wówczas jednak wystąpią odkształcenia i będzie konieczne ich szlifowanie w podzespole K7.02.0 ..X. żądana wytrzymałość na rozciąganie R,„ “70    75 kO/mm*

odpowiada twardości I1RC 15 -4- 1U, a więc twardości dalekiej jeszcze od grar icy ibrabidności. Toteż o wiele praktyczniej jest wykonać osie (lewą i prawą) z materiału już ulepszonego, obrabiając je „na gotowo”. Przy użyciu rury ciągnionej bez szwu i odpowiednio ciasnym dopasowaniu do niej obu końców osi, przyspawanych punktowo, oś nie powinna ulec .krzywieniu. Wykonana w ten sposób eś nie powinna mieć „bicia” wykraczającego poza tolerancję podaną na rysunku; w razie stwierdzeni i nadmiernego „bicia" oś można prostować.

Podczas wykonywania osi lewej i prawej należy zwrócić szczególną uwagę na zachowanie żądanej wielkości promieni przy uskoku średnic, a także na dostateczną gładkość powierzchni wykonanych promieniami. Wszelkie podcięcia, zadrapania i rysy stanowią kaiby istotnie zmniejszające wytrzymałość zmęczeniową obrabianego w ten nie-prawidlowv sposób elementu.

Obejmy łożysk osi tylnej należy wytoczyć najpierw zgrubnie, pozostawia ją« naddatki na średnicy wewnętrznej, obejmującej łożysko. Obróbka wykończeniowa zostanie wykonana w podzespołach K7.02 07.X.l i K7.02.07.X 2 (obejma lewa i prawa), już po przy spawaniu blachy obejmy łożyska K7.02.1G. Dopiero teraz można przystąpić do wy konar ia zderzaka tylnego kompletnego K7.02.12.X, nie zapominając o założeniu wspornika K7.Q2.20.X na rurę zderzaka przed jego przy-spawaniem. Odległość między obejmami obu łożysk powinna mieścić się w fole arieji podanej na rysunku; korygować ją można przez nieznaczne podginanie rury zderzaka tylnego, w sposób omówiony przy opisie wy) oriania ramy.

T.'irc:!ę hamulca tylnego K7.02.t8 można z powodzeniem wykonać z tarczy 1 nczowej piły do drewna o takiej średnicy, aby po obcięciu zębów na obwodzie otrzymać wymiary hirczy podam* na rysunku. Ogromną '.alclą tak wykonanej tarczy jost jej duż.i plaskość.