M044

Średnic długości drogi </ i czasu swobodnego /ali/.ymywnniii statków / manewrem “C'N stop"

w zależności od nośności statku.

Nośność (lys. t]	Statki załadowane			Statki pod balastem
	d 1Mm]	dL*	i /min 1	d IMm]	‘h*	t 1min/
5	2,0	22	30	1.4	17	16
10	2.5	25	37	1,8	20	20
20	3.5	30	45	2.5	23	29
30	4.0	34	51	3.0	27	34
40	4.5	36	55	3,5	30	38
50	5,0	39	58	3.9	32	41
60	5,4	40	61	4,2	34	44
70	5,8	42	63	4.6	35	46
80	6,2	43	65	4.9	36	48
90	6.6	44	67	5,2	37	49
100	7.0	45	68	5.5	38	50
HO	7.3	45	69	5,8	38	51
120	7,7	46	70	6,1	39	52
130	8,0	46	71	6,3	39	53
140	8.4	46	72	6,6	40	54
150	8,8	46	73	6.9	40	55
160	9.2	47	74	7,2	40	56
170	9,5	47	75	7.5	41	56
180	9.9	47	75	7,8	41	56
190	10,3	47	75	8,0	41	57
200	10,6	48	76	8,3	41	57
210	11,0	48	76	8,6	41	57
220	11,4	48	76	8,8	42	58
230	11,8	48	76	9.1	42	58
240	12,1	48	76	9,4	42	58
250	12,5	49	76	9,7	42	58

* d_L — długość drogi mierzona długością statku L (też tab. 4. II, 4.12 i 4.13)

Dalsze badania przebiegu zmian prędkości i przyrostów drogi odniesione do czterech możliwych do wykonania manewrów zatrzymywania swobodnego wykazały, że krzywe manewru “CN-stop” mogą być stosowane do określania czasu i drogi swobodnego zatrzymywania przy manewrach “PN-stop”, “WN-stop” i “BWN-stop”. Wykorzystując tę możliwość popełnia się jednak pewien błąd powodowany różnicą oporu śruby zatrzymanej i śruby obracającej się oraz zależnością oporu od kwadratu prędkości statku [187], W związku z tym przebieg zmian prędkości i przyrostów drogi jest nieco inny w pierwszej fazie wymienionych manewrów, gdyż wtedy właśnie, tuż po wydaniu polecenia “stop”, śruba napędowa jeszcze się obraca.

Podczas manewru “CN-stop” natomiast, gdy prędkość zmniejszy się do wielkości odpowiadającej PN, śruba napędowa jest już zwykle zatrzymana. Stąd wykorzystanie możliwości posługiwania się krzywymi manewru “CN-stop” do określania drogi i czasu zatrzymywania

Zestawienie długości drogi i czasu /atr/yniywmilti swobodnego w zależności od prędkości początkowej

Prędkość początkowa	Prędkość początkowa w % prędkości CN	Droga zatrzymywania w % drogi przy CN	Czas zatrzy-mywania w % czasu przy CN
CN	100	100	100
PN	70	66	86
WN	50	46	77
I1WN	30	27	56

|m pozostałych manewrach powoduje otrzymywanie nieco zaniżonych wyników. Różnicę .. i ■ ni można prześledzić posługując się przykładem podanym na rys. 4.12. Analiza prze-Itn iMi /mian prędkości i przyrostów drogi (p. 4.3.1.3) umożliwia określenie przybliżonych

wielkości drogi i czasu zatrzymywania

Tabela 4.10

1'meentowc zmiany prędkości i drogi /.tii/ymywania swobodnego w funkcji czasu dla manewru “CN-stop”

</'■/	v/%7	dl%1
10	78	28
20	59	45
30	45	59
40	34	70
50	25	78
60	18	85
70	12	90
80	8	94
90	4	98
100	0	100

swobodnego manewrem “stop” przy prędkościach początkowych PN, WN, BWN w stosunku do tegoż manewru przy prędkości początkowej CN.

Zakładając, iż podziału prędkości dokonano zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej (p. 4.1.10), dane rzeczywiste tab. 4.10 pozwalają wyznaczyć procentowe długości drogi i czasu odniesione do prędkości CN dla mniejszych prędkości początkowych. Informacje te zawiera tab. 4.9, w której pominięto jednak wpływ śruby okrętowej, wobec czego wskazania mogą być trochę zaniżone.

I    I 1.3. Przebieg zmian prędkości i przyrostów drogi

Podczas manewrów zatrzymywania swobodnego początkowo występuje zawsze znaczny spadek prędkości, który stopniowo maleje wraz ze zbliżaniem się momentu zatrzymania

II    K7|. Zgodnie z tym w początkowej części manewru powstają również znaczne przyrosty drogi, malejące stopniowo wraz ze zmniejszaniem prędkości. Prawidłowość ta uwarunkowana |est przebiegiem zmian siły oporu kadłuba, który maleje z kwadratem prędkości. Jakkolwiek całkowita długość drogi i całkowity czas zatrzymywania swobodnego jest zależny od oddziaływania dużej liczby czynników, to jednak przebieg zmian obu tych wielkości można swobodnego różnych statków, zakładając dokładność rzędu 10%, przebieg zmian prędkości i przyrostów drogi zestawiono w tab. 4.10 w funkcji czasu. Prędkość, czas i drogę wyrażono w procentach ich wielkości maksymalnych. Tabela ta umożliwia wykonywanie przybliżonych kalkulacji czasu, drogi i prędkości zatrzymywania swobodnego, gdy znane są wielkości całkowite.

17<