M056

Tabela 4.13

^ Średnic długości drogi zatrzymywunia wymuszonego manewrem CW przy prędkościach początkowych l’N, WN i BWN dla statków załadowanych.

Nośność [tys. t]	dL
	PN = 0.7CN	WN = 0.5CN	BWN = 0.3CN
10	6.0	3,0	0,5
20	6.0	3.0	0,5
30	6.0	3,5	0.5
40	6.5	3.5	0.5
50	6.5	3.5	0,5
60	6.5	4.0	1.0
70	7.0	4.0	1,0
80	7.0	4.0	1,0
90	7.0	4,0	1.0
100	7.0	4,5	1.0
110	7.0	4.5	1.0
120	7.5	4.5	1.0
130	7,5	4.5	1.5
140	7.5	5,0	1.5
150	8.0	5.0	1.5
160	8.0	5,0	1.5
170	8.0	5.0	1.5
180	8,0	5.5	2,0
190	8,5	5.5	2.0
200	8.5	5.5	2,0
210	8.5	5.5	2,0
220	9,0	6.0	2,0
230	9.0	6,0	2.5
240	9.0	6.0	2.5
250	9.0	6.0	2.5

Na podstawie analizy wyników morskich prób manewrowności dużej liczby statków, a także w oparciu o badania kompleksowe, zestawiono tab. 4.13 zawierającą średnie długości drogi zatrzymywania wymuszonego manewrem CW jednostek załadowanych, których prędkość początkowa wynosiła odpowiednio 0,3,0,5 oraz 0,7 CN-manewrowa, tj. 12,0 węzłów [40, 82, 159, 179], Tabela nie wyróżnia rodzaju napędu i obejmuje statki o nośności od 10 000 do 250 0001. Drogę zatrzymywania wyrażono w długościach statku. Dane odnoszą się do akwenu nieograniczonego, bez falowania i wiatru. W każdym wypadku w siłowni było ogłoszone pogotowie manewrowe¹, w związku z czym manewr CW wykonany był sprawnie Parametry manewru CN-CW nie mogą zostać wykorzystane do bezpośredniej oceny długości drogi i czasu zatrzymywania wymuszonego przy innych prędkościach początku wych tak, jak to można czynić w odniesieniu do zatrzymywania swobodnego.

I ł.2.3. Przebieg zmian prędkości i przyrostów drogi

Podczas wymuszonego zatrzymywania statków poruszających się prędkością CN- mor-l.i. przy zastosowaniu manewru CW, przebieg zmian prędkości i przyrostów drogi zależny irst w znacznej mierze od sprawności wykonania nawrotu napędu i wymuszenia pełnych obrotów wstecz. Zakładając jednak, iż napęd główny został obsłużony przeciętnie prawidło-można przedstawić przebieg zmian prędkości i przyrostów drogi tak, jak wskazuje to Inh. 4.14.

t[%1	vl%l	dl%]
0	100	0
10	75	20
20	55	37
30	40	52
40	30	64
50	20	75
60	15	83
70	10	90
80	5	95
90	1	99
100	0	100

Tabela 4.14

Procentowe zmiany prędkości i drogi zatrzymywania wymuszonego w funkcji czasu - manewr CN-CW

Wykonano ją na podstawie analizy wyników rzeczywistych manewrów przeprowadzonych na wodach nieograniczonych, statkami o nośności 10 000 do 250 000 t, o prędkościach początkowych 14,0 do 18,0 węzłów. Przebieg zmian nie jest zależny od stanu załadowania siników. Rząd dokładności można ocenić na ±5% wskazania tab. 4.14. Prędkość, czas i drogę

0    yrażono w procentach ich wielkości maksymalnych. Tabela umożliwia wykonanie przybliżonych kalkulacji czasu, drogi i prędkości podczas zatrzymywania statków manewrem CN-< W, gdy znane są wielkości całkowite.

1    1.2.4. Normalne i awaryjne zatrzymywanie wymuszone

Wykonywanie zwykłych zadań eksploatacyjnych wiąże się z koniecznością zatrzymywaniu statku. Każdy wypadek podchodzenia do pilota, na redę portu, na kotwicowisko czy do miejsca cumowania jest oczywiście z góry oczekiwany. Stąd też, zgodnie z dobrą praktyką morską, należy wystarczająco wcześnie podejmować stopniowe zmniejszanie prędkości I p 4.3.1.4) w oparciu o znajomość parametrów swobodnego zatrzymywania własnego statku lp 4.3.1.1). W końcowej fazie, gdy statek porusza się już niewielką prędkością, konieczne li st zastosowanie manewru napędem wstecz w celu całkowitego zatrzymania. Zarówno rozsądek jak i dobra praktyka morska nakazują wykorzystać w tym celu BWW, W W, a co najwy-/«• | PW [1, 159], Każdy manewr CW, a tym bardziej awaryjna-CW, wiąże się bowiem t powstaniem znacznego zwrotu wywołanego silnym bocznym działaniem śruby (p. 2.4.1). Zwrot taki w dalszej części manewru musi być wstrzymany działaniem steru wyłożonego na bmtę i pracą śruby naprzód. Jest to więc okoliczność, w której statek może ponownie nabrać piędkości. Ponadto dopuszczenie do praktyki zatrzymywania statku największym manewrem wstecz pozbawia rezerwy mocy na wypadki nieprzewidziane.

201

1

Na siatkach wyposażonych tv zdalne sterowanie silnikiem głównym wykonanie manewru silnikiem jest praktycznie możliwe w każdej chwili.