M055

%

4.3.2.2. Średnie rzeczywiste parametry zatrzymywania wymuszonego

Średnie rzeczywiste parametry zatrzymywania wymuszonego statków poruszających się prędkością początkową CN-morską, przy zastosowaniu manewru CW, określone zostały na podstawie analizy bardzo wielkiej liczby pomiarów rzeczywistych oraz w oparciu o wyniki całościowych badań tego zagadnienia [22, 27, 40, 82, 123, 159, 195, 204], Analizą objęto statki o nośności od 5000 do 300 0001, o współczynniku pełnotliwości kadłuba w granicach 0,70 do 0,87 oraz prędkości początkowej 14,0 do 18,0 węzłów. Wyniki zestawiono w tab. 4.11 i 4.12, wskazujących odpowiednio parametry zatrzymywania dla statków o napędzie motorowym i turbinowym. Informacje podano w zależności od nośności statków. Z uwagi na znaczne różnice prędkości początkowej wskazania należy traktować jako średnie orien-

Tabcla4.11

Średnie długości drogi i czasu zatrzymywania wymuszonego manewrem CN-CW dla statków o napędzie motorowym

No-śność [tys. I]	Motorowce załadowane			Motorowce pod balastem
	d IMmJ		t [mini	d [Mml	dL	t [mini
5	0,3	4	5	0.3	4	3
10	0.5	6	6	0.4	5	4
20	0.7	7	7	0.5	6	4
30	0.9	9	8	0.7	7	5
40	1.1	9	8	0.8	8	6
50	1.2	10	9	0.9	9	7
60	1.2	10	10	1.0	9	7
70	1,3	10	10	1.1	10	8
80	1,4	11	11	1.2	10	8
90	1.5	11	11	1,3	10	9
100	1.5	11	12	1.4	10	10
110	1.6	11	12	1.4	10	10
120	1.6	11	13	1.5	10	10
130	1.7	11	13	1.5	10	11
140	1,7	11	13	1.5	10	11
150	1.7	11	14	1.6	10	11
160	1.7	11	14	1.6	10	12
170	1.8	11	14	1.6	10	12
180	1.8	11	15	1.7	10	12
190	1.8	11	15	1.7	10	13
200	1.9	11	15	1,7	10	13
210	1.9	11	16	1.8	10	13
220	1.9	11	16	1.8	10	14
230	1,9	11	16	1.8	10	14
240	1.9	11	16	1.8	10	14
250	1.9	II	17	1.8	10	14
260	2.0	U	17	1.8	10	14
270	2.0	II	17	1.8	10	15
280	2.0	II	17	1.8	10	15
290	2.0	II	18	1.9	10	15
UH)	2 o	II	IX	1 (J	//I	1 C

taeyjne, odpowiadające prędkości początkowej 16,0 węzłów. Podczas graficznego uśredniania wyników pominięto różnice wynikające z rozmaitych proporcji wymiarów głównych, ,i także nie wzięto pod uwagę kształtu dziobu statków. Korzystając ze wskazań obu wymienionych tabel konieczne jest branie pod uwagę wpływu znacznej liczby czynników oddziału-incych na zmiany parametrów zatrzymywania wymuszonego (p. 43.2.5). Przedstawione wielkości średnie odnoszą się do pomiarów na akwenie nieograniczonym, bez wpływów falowania i wiatru, a przede wszystkim do manewru, który został wcześniej zapowiedziany.

To ostatnie oznacza stworzenie warunków do sprawnego wykonania nawrotu napędu głównego. W praktyce, na skutek oddziaływania różnych czynników, droga zatrzymywania 'tatków poruszających się prędkością CN- morska po wykonaniu manewru CW może sięgać także 20 długości danej jednostki [82],

Tabela 4.12

Średnic długości drogi i czasu zatrzymywania wymuszonego manewrem CN-CW dla statków o napędzie turbinowym.

Nośność [tys. t]	Turbinowce załadowane			Turbinowce pod balastem
	d [Mm]	^dL	t [min]	d [Mml	^dL	t [min]
5	0,6	9	8	0,5	7	6
10	0.8	10	9	0,7	9	7
20	1.1	11	10	0,8	11	8
30	1,2	12	11	1.1	12	9
40	1.4	13	12	1.3	12	10
50	1.6	14	13	1,4	13	11
60	1.7	14	14	1.5	14	12
70	1.8	15	15	1,6	14	13
80	1,9	15	16	1,7	14	14
90	2.0	15	17	1,8	14	14
100	2,1	15	17	1,9	14	15
no	2,2	16	18	2.0	15	15
120	2,2	16	18	2.1	15	16
130	2.3	16	19	2,1	15	16
140	2.3	16	19	2,2	15	17
150	2,3	16	20	2.2	15	18
160	2.4	16	20	2,3	15	18
170	2,4	16	21	2,3	15	19
180	2.5	16	21	2.4	15	19
190	2,5	16	22	2.4	15	20
200	2.6	16	22	2,4	15	20
210	2.6	16	23	2.5	15	21
220	2.7	16	23	2.5	15	21
230	2.7	16	24	2.5	15	22
240	2.7	16	24	2.6	15	22
250	2.8	16	25	2.6	15	23
260	2.8	16	25	2.6	15	23
270	2.8	16	26	2.7	15	23
280	2.8	16	26	2.7	15	24
290	2,9	16	27	2.7	u	Id