M056

M056



Tabela 4.13

-» Średnie długości drogi zatrzymywania wymuszonego manewrem CW przy prędkościach początkowych l’N, WN i BWN dla statków załadowanych.

Nośność [tys. t]

dL

PN = 0,7CN

WN = 0.5CN

BWN = 0.3CN

10

6.0

3.0

0.5

20

6.0

3.0

0.5

30

6.0

3.5

0.5

40

6.5

3.5

0.5

50

6.5

3.5

0.5

60

6,5

4.0

1.0

70

7.0

4.0

1.0

80

7.0

4.0

1.0

90

7.0

4.0

1.0

100

7.0

4.5

1.0

110

7.0

4.5

1.0

120

7.5

4.5

1.0

130

7.5

4.5

1.5

140

7.5

5.0

1.5

150

8.0

5.0

1.5

160

8.0

5.0

1.5

170

8.0

5.0

1.5

180

8.0

5.5

2.0

190

8,5

5.5

2.0

200

8.5

5.5

2.0

210

8.5

5.5

2,0

220

9.0

6.0

2.0

230

9.0

6.0

2.5

240

9.0

6.0

2.5

250

9.0

6.0

2.5

Na podstawie analizy wyników morskich prób manewrowności dużej liczby statków, a także w oparciu o badania kompleksowe, zestawiono tab. 4.13 zawierającą średnie długości drogi zatrzymywania wymuszonego manewrem CW jednostek załadowanych, których prędkość początkowa wynosiła odpowiednio 0,3,0,5 oraz 0,7 CN-manewrowa, tj. 12,0 węzłów [40, 82, 159, 179]. Tabela nie wyróżnia rodzaju napędu i obejmuje statki o nośności tul 10 000 do 250 000 t. Drogę zatrzymywania wyrażono w długościach statku. Dane odnoszti się do akwenu nieograniczonego, bez falowania i wiatru. W każdym wypadku w siłowni było ogłoszone pogotowie manewrowe1, w związku z czym manewr CW wykonany był sprawnie, Parametry manewru CN-CW nie mogą zostać wykorzystane do bezpośredniej oceny długości drogi i czasu zatrzymywania wymuszonego przy innych prędkościach początkowych tak, jak to można czynić w odniesieniu do zatrzymywania swobodnego.

I '.2.3. Przebieg zmian prędkości i przyrostów drogi

Podczas wymuszonego zatrzymywania statków poruszających się prędkością CN - mor-V a. przy zastosowaniu manewru CW, przebieg zmian prędkości i przyrostów drogi zależny |rst w znacznej mierze od sprawności wykonania nawrotu napędu i wymuszenia pełnych obrotów wstecz. Zakładając jednak, iż napęd główny został obsłużony przeciętnie prawidłowo, można przedstawić przebieg zmian prędkości i przyrostów drogi tak, jak wskazuje to lith 4.14.

tl%1

v[%l

cl/%1

0

100

0

10

75

20

20

55

37

30

40

52

40

30

64

50

20

75

60

15

83

70

10

90

80

5

95

90

1

99

100

0

100

Tabela 4.14

Procentowe zmiany prędkości i drogi zatrzymywania wymuszonego w funkcji czasu - manewr CN-CW


Wykonano ją na podstawie analizy wyników rzeczywistych manewrów przeprowadzonych na wodach nieograniczonych, statkami o nośności 10 000 do 250 0001, o prędkościach początkowych 14,0 do 18,0 węzłów. Przebieg zmian nie jest zależny od stanu załadowania '.talków. Rząd dokładności można ocenić na ±5% wskazania tab. 4.14. Prędkość, czas i drogę wyrażono w procentach ich wielkości maksymalnych. Tabela umożliwia wykonanie przybliżonych kalkulacji czasu, drogi i prędkości podczas zatrzymywania statków manewrem CN-( W, gdy znane są wielkości całkowite.

I V2.4. Normalne i awaryjne zatrzymywanie wymuszone

Wykonywanie zwykłych zadań eksploatacyjnych wiąże się z koniecznością zatrzymywa-lilii statku. Każdy wypadek podchodzenia do pilota, na redę portu, na kotwicowisko czy do miejsca cumowania jest oczywiście z góry oczekiwany. Stąd też, zgodnie z dobrą praktyką morską, należy wystarczająco wcześnie podejmować stopniowe zmniejszanie prędkości I p 4.3.1.4) w oparciu o znajomość parametrów swobodnego zatrzymywania własnego statku lp 4.3.1.1). W końcowej fazie, gdy statek porusza się już niewielką prędkością, konieczne |rsi zastosowanie manewru napędem wstecz w celu całkowitego zatrzymania. Zarówno rozsądek jak i dobra praktyka morska nakazują wykorzystać w tym celu BWW, WW, a co naj wy-/■•| PW [1, 159], Każdy manewr CW, a tym bardziej awaryjna-CW, wiąże się bowiem / powstaniem znacznego zwrotu wywołanego silnym bocznym działaniem śruby (p. 2.4.1). /wrót taki w dalszej części manewru musi być wstrzymany działaniem steru wyłożonego na hm tę i pracą śruby naprzód. Jest to więc okoliczność, w której statek może ponownie nabrać piętlkości. Ponadto dopuszczenie do praktyki zatrzymywania statku największym manewrem wstecz pozbawia rezerwy mocy na wypadki nieprzewidziane.

201

1

Na statkach wyposażonych w zdalne sterowanie silnikiem głównym wykonanie manewru silnikiem jest praktycznie możliwe w każdej chwili.


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
M056 Tabela 4.13 - Średnie długości drogi zatrzymywania wymuszonego manewrem CW przy prędkościach
M056 Tabela 4.13 ^ Średnic długości drogi zatrzymywunia wymuszonego manewrem CW przy prędkościach
M044 Średnic długości drogi </ i czasu swobodnego /ali/.ymywnniii statków / manewrem “C N stop&qu
M055 %4.3.2.2. Średnie rzeczywiste parametry zatrzymywania wymuszonego Średnie rzeczywiste parametry
Tabela 2 Klasa : lotniska : Długość drogi ; startowej, m , Minimalna szerokość dróg star- "
statystyka skrypt08 Tabela 13 Wyniki oszacowania pametr^w zmiennej losowej - długość drogi
M058 Rys. 4.25. Zależność między długością drogi i czasem zatrzymywania wymuszonego a czasem nawrotu
Slajd41 (28) Politechnika Wrocławska ODLEGŁOŚCI WIDOCZNOŚCI - na zatrzymanie Długość drogi hamowania
Slajd43 (26) Politechnika WrocławskaODLEGŁOŚCI WIDOCZNOŚCI - na zatrzymanie Długość drogi jaką przeb
Obraz2 Czujniki położenia (drogi i kąta) Zasady pomiaru 13 między długością rezystora drutowego lub
276 7 Tabela 10.3 Średnie miesięczne temperatury powietrza [w °C] o godz. 13 w 65-letnim drzewostani
M006 Tabela 9.2 Prawidłowa długość drogi pomiaru prędkości statku w zależności od mierzonej prędkośc
M006 Tabela 9.2 Prawidłowa długość drogi pomiaru prędkości siaiku w zależności od mierzonej prędkośc

więcej podobnych podstron