068 6

Przykład:

Naprawiamy silnik motocykla Junak, kupionego jako używany po nieznanym przebiegu. Po zdjęciu cylindra mierzymy średnicówką jego średnicę w najwyższej części. cylindra (nad pierścieniami tłokowymi) oraz w najniższej części w celu zorientowania się czy mamy do czynienia z cylindrem o nominalnym wymiarze fabrycznym, czy też z cylindrem już naprawianym. W wyniku pomiaru stwierdzamy, że średnica cylindra wynosi np. około 75,27 mm. Znaczy to, że cylinder był już raz wytaczany na pierwszy wymiar naprawczy wynoszący 75,25 mm.

Następnie mierzymy największe zużycie (zwiększenie średnicy) cylindra, które wynosi np. 0,12 mm. Uwzględniając naddatek minimum 0,10 mm na obróbkę otrzymamy: 75,27 + 0,12 + + 0,10 = 75,49 mm. Wobec powyższego decydujemy, że cylinder musi być naprawiany na drugi wymiar naprawczy, wynoszący 75,50    ^mm'

Po wytoczeniu i przehonowaniu, przy odbiorze, powtórnie mierzymy średnicę cylindra, sprawdzając jednocześnie owalizację i stożkowatość. W wyniku pomiarów stwierdzamy, że najmniejsza zmierzona średnica cylindra wynosi np. 75,495 mm, owalizacja nie przekracza 0,01 mm, a stożkowatość wynosi 0,020 mm. Taki cylinder możemy uznać za naprawiony dostatecznie dokładnie z nieznacznym przekroczeniem dopuszczalnej tolerancji stożkowatości.

Ponieważ średnica cylindra 75,495 kwalifikuje go do drugiej grupy selek-cyjnej, dobieramy nowy tłok o drugim wymiarze naprawczym należący do drugiej grupy selekcyjnej (oznaczenie na denku „75,50..).

Praktycznie, w naszych warunkach, większość sprzedawanych tłoków naprawczych produkcji krajowej nie jest selekcjonowana przez wytwórnie i nabywca kupując tłok naprawczy, w najlepszym przypadku wie, że jest to „pierwszy” lub „drugi” tłok nadwy-miarowy. W takiej sytuacji jedynym wyjściem jest dobranie tłoka o takich wymiarach, które zapewnią mu odpowiedni luz w cylindrze. Trzeba wtedy dobierać tłok z mikrometrem w ręku, wyszukując żądaną średnicę.

Innym systemem może być naprawa cylindra na dokładnie określony wymiar, właściwy dla posiadanego przez nas tłoka (należy zmierzyć przynajmniej średnicę dolnej części płaszcza tłoka oraz części płaszcza nad otworem sworznia — obie w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego). Stosując tłoki krajowej produkcji, wykonane na ogół z nisko wartościowych surowców i nieulepszane cieplnie, zaleca się stosować luzy raczej większe od fabrycznych o 0,01—0,02 mm, szczególnie w przypadku silników dwusuwowych.

Ciężar tłoka ma poważny wpływ na pracę i trwałość silnika. Przy zakładaniu nowego tłoka należy sprawdzić, czy jego ciężar zawiera się w tolerancjach przewidzianych dla tłoków fabrycznych (zazwyczaj + 2—5 G, zależnie od wielkości tłoka).

Jeżeli ciężar tłoka jest większy niż przewidziany, można zmniejszyć go przez wytoczenie wewnętrznej części płaszcza.

W przypadku silnika wielocylindro-wego szczególnie ważne jest, aby wszystkie tłoki miały ten sam ciężar, z tolerancją ± 2 G.

Wykonanie nowego tłoka

W wielu przypadkach nie ma możliwości uzyskania fabrycznego tłoka naprawczego i wówczas konieczne staje się wykonanie go we własnym zakresie. Tłoki współczesnych silników motocyklowych muszą odznaczać się znaczną wytrzymałością mechaniczną oraz dużą odpornością na ścieranie w wysokich temperaturach przy jednoczesnym małym ciężarze i niewielkiej rozszerzalności cieplnej. Powyższe czynniki warunkowane są przede wszystkim ro-

68