arcz 89

wg rys. 5.5, powinno być tak dobrane, aby uniemożliwić jazdę z użyciem nadbiegu całkowicie załadowanego pociągu drogowego.

Zastosowanie przełożenia nadbiegu o wartości zbyt dużej (zbyt bliskiej jedności), np.

kma x

*^2:+¹ ~ 7/Ti

^v max

które (jak widać z rys. 5.5) pozwoli kierowcy jechać z załadowaną przyczepą na nadbiegu z prędkością V^_ax, należy uznać za niecelowe. Uzasadnienie jest następujące: kierowca będzie zawsze starał się jechać po dobrej poziomej drodze na biegu najwyższym. Jeśli okaże się to możliwe, będzie jechał na nadbiegu także przy załadowanym całkowicie zestawie samochodu z przyczepą, wykorzystując trwale moc silnika bliską maksymalnej. Moc ta będzie przenoszona w skrzynce biegów przez dwie pary kół zębatych, a więc straty mocy będą znacznie większe niż przy przenoszeniu napędu wprost z wałka sprzęgłowego na główny, na biegu bezpośrednim. Tak duże obciążenie działające na zębnik nadbiegu podczas dłuższych jazd dalekobieżnych prowadzi do przedwczesnego zużycia lub uszkodzenia zębnika, co często kończy się poważnym uszkodzeniem skrzynki biegów.

Rys. 5.5. Dobór przełożenia nadbiegu dla dużego samochodu ciężarowego

Producenci samochodów osobowych i dostawczych oferują dziś często silnik ZS jako alternatywny w stosunku do silnika ZI. Taki silnik ZS ma z reguły mniejszą moc od silnika ZI (przy tej samej mocy silnik ZS byłby zbyt ciężki), a także nieco mniejszą regulatorową prędkość obrotową. Umożliwia to stosowanie w obydwu odmianach samochodu tej samej skrzynki biegów i tego samego lub zbliżonego przełożenia przekładni głównej, co jest ko-

89