DSCN3866

Rys. 9Z Schemat urządzania umożliwiającego działanie gażnlka pływakowego w locie odwróconym

a — schemat dopływu paliwa w locie normalnym, b — schemat dopływu paliwa wlocie odwróconym 1 — otwory boczne. 2—doprowadzenie paliwa do komory pływakowej, 3—zawór stożkowy, 4— kalibrowany otworek dyszy głównej, 5—-pływak, 6—komora lotów plecowych

W miarę obniżania się ciśnienia atmosferycznego puszka aneroidowa rozpręża się,, przymykając zawór iglicowy 2, który dławi przepływ paliwa z komory pływakowej do dyszy emulsyjnej. Zdławiony przepływ paliwa w zaworze 2 powoduje dopływ do dyszy głównej 3 większej ilości powietrza z dyszy powietrza 4, co z kolei powoduje ubożenie mieszanki w miarę rozprężania się puszki aneroidowej.

Samoloty przeznaczone do akrobacji muszą mieć specjalne gaźniki, których konstrukcja zapewnia normalną ich pracę w dowolnym położeniu w stosunku do ziemi. Jeden ze sposobów podawania paliwa do gaźnika, zapewniający możliwość wykonywania lotów plecowych, pokazano na rysunku 92. W locie normalnym (rys. 92a) paliwo dopływa do komory pływakowej przewodem 2 i przez kalibrowany otworek 4 oraz dodatkowo otwory boczne 1; zawór stożkowy 3 spoczywa na dnie komory lotów plecowych 6, a ilość doprowadzonego do komory pływakowej paliwa reguluje zawór iglicowy, sterowany pływakiem 5. W locie plecowym (rys. 92b) zawór stożkowy 3, opadając pod własnym ciężarem, zasłania otwory boczne doprowadzania paliwa, a zadania zaworu sterowanego pływakiem przejmuje kalibrowany otworek 4, który podaje do komory pływakowej tylko taką ilość paliwa, jaka jest potrzebna do kontynuowania Lotu plecowego. Oszczędne zużycie paliwa wymaga zapewnienia odpowiedniej temperatury mieszanki. Podgrzanie powietrza i rozpylonego paliwa zmniejsza straty cieplne w cylindrze i przeciwdziała skraplaniu

Strona 100

AEżjPOL ( J^xJAPHDO'/JE

się paliwa na ściankach przewodu dolotowego i na zaworze dolotowym. Zbyt intensywne ogrzewanie zwiększa odparowanie lżejszych frakcji paliwa, co zmienia własności zapalne mieszanki i może powodować przedwczesny jej zapłon w cylindrze. Ponieważ silnik lotniczy musi być przystosowany do pracy w temperaturach zmieniających się wraz z wysokością lotu, gaźniki lotnicze niezależnie od typu wyposaża się w urządzenia podgrzewające.

Podgrzewane są przede wszystkim dyfuzory gażników, w których na skutek rozprężania się powietrza i parowania paliwa następuje spadek temperatury, mogący doprowadzić do oblodzenia gaźnika. Gaźnik jest podgrzewany najczęściej gorącym olejem przepływającym przez odpowiednie kanały w ściankach gaźnika.

Olej wypływa z odstojnika w karterze silnika, a po ogrzaniu gaźnika pod wpływem działania pompy oleju przepływa do chłodnicy i dalej do zbiornika. W innych rozwiązaniach gaźnik, a często i przewody dolotowe są ogrzewane gorącymi spalinami, odprowadzanymi z rur wylotowych do specjalnych kanałów ogrzewczych.

4.1.2 GAŹNIK BEZPŁYWAKOWY

^ We współczesnych silnikach lotniczych coraz szerzej są stosowane gaźniki bezpływakowe, które^najątę zaletę, że pracują jednakowo bez względu, na położenie samolotu względem ziemi. Rozróżnia się dwa typy gażników bezpływakowych. Są to tzw. gaźnjki bezpływakowe ze stałym przekrojem dyszy paliwa i gaźniki bezpływakowe zejmiennym przekrojem dyszy paliwa^ Schemat bezpływakowego gaźnika z dyszą o stałym przekroju pokazano naTysunku 93. Membrana 4 oddzielająca powietrze komór A i B przegina się pod wpływem różnicy ciśnień panujących w małym dyfuzorze 2 i w komorze, w której ciśnienie statyczne jest powiększone o ciśnienie dynamiczne (napór powietrza przez otworki 3 na wlocie do dyfuzora dużego). Membrana przegina się w kierunku komory, gdzie panuje mniejsze ciśnienie, pociągając cięgnem 8 iglicowy zawór 5, sterujący dopływ paliwa.

Strona 101