M045

ująć w pewne reguły. Opierając się na analizie wyników dużej liczby manewrów zatrzymywali swobodnego różnych statków, zakładając dokładność rzędu 10%, przebieg zmian prędkuł i przyrostów drogi zestawiono w tab. 4.10 w funkcji czasu. Prędkość, czas i drogę wynuui w procentach ich wielkości maksymalnych. Tabela ta umożliwia wykonywanie przybił nych kalkulacji czasu, drogi i prędkości zatrzymywania swobodnego, gdy znane są wielko całkowite.

Przebieg zmian tych samych trzech wielkości można także - jak wskazuje doświmlt *$i nie - ująć w następujące, bardzo przybliżone reguły [177]:

—    po upływie jednej czwartej całkowitego czasu zatrzymywania: prędkość maleje do połowy prędkości początkowej, droga osiąga wielkość połowy drogi całkowitej;

—    po upływie połowy całkowitego czasu zatrzymywania: prędkość maleje do jednej ezwm <m| prędkości początkowej, droga osiąga wielkość trzech czwartych drogi całkowitej;

—    po upływie trzech czwartych całkowitego czasu zatrzymywania: prędkość maleje dii jednej ósmej prędkości początkowej, droga osiąga wielkość siedmiu ósmych drogi t im kowitej.

Powyższe wskazania umożliwiają także przybliżoną ocenę całkowitych wielkości li m h elementów zatrzymywania swobodnego. W myśl bowiem pierwszej części reguł wystarcii po wykonaniu manewru na przykład “CN-stop” zmierzyć za pomocą sekundomierza c/m potrzebny do zmniejszenia prędkości początkowej o połowę oraz odczytać na logu dingą, jaką w tym czasie statek przebył. Podwojenie pomierzonych wielkości i czterokrotność zml* rzonego czasu wskaże w przybliżeniu ich wielkości całkowite. Należy zastrzec jednak, II wyniki otrzymane tą drogą mogą się znacznie różnić od całkowitych wielkości rzcczywl stych.

4.3.1.4. Zmniejszanie prędkości statków

Znaczna bezwładność wszystkich statków, a w szczególności jednostek dużych i bard/u dużych, zmusza do wczesnego rozpoczynania ograniczania prędkości podczas podchodzeniu do miejsc brania pilota, kotwicowisk, red i portowych nabrzeży. Z uwagi na potrzebę stopniu wego ochładzania napędu zmniejszanie prędkości odbywa się poprzez kolejne wykonani* manewrów CN-manewrowa, PN, WN i BWN. Stosowanie stopniowego ograniczania prędkości wiąże się także z potrzebą utrzymania sterowności. Jak wiadomo bowiem (p. 4.1.12), każdy statek lepiej reaguje na wychylenia steru podczas pracy śruby naprzód niż w okresu), gdy napęd główny jest zatrzymany. Badania wykonane na zbiornikowcach stworzyły podstawę do sporządzenia zestawu krzywych wskazujących - w funkcji wielkości statku wyrażonej jego wypornością - długości drogi potrzebnej do zmniejszenia prędkości o jeden lub dwa węzły [82]. Krzywe na rys. 4.13 umożliwiają określenie długości drogi wyrażonej w milach morskich, koniecznej do zmniejszenia prędkości statku o jeden węzeł. Uwzględniają on* manewry redukcyjne rozpoczynające się od prędkości CN-manewrowa i obejmują następujące:

CN-PN odpowiadający prędkościom 12,0 i 8,0 węzłów,

PN-WN odpowiadający prędkościom 8,0 i 6,0 węzłów,

WN-BWN odpowiadający prędkościom 6,0 i 3,0 węzłów.

M i I I ' (Idlcgłość d potrzebna do zmniejszenia prędkości o 1,0 węzeł w funkcji manewru napędem i wyporności statku D [82].

BHfifywr nu rys. 4.14 umożliwiają określenie odległości wyrażonej w milach morskich l|llt > /ni | do zmniejszenia prędkości statku o dwa węzły. Prędkości początkowe uwzględ-

Mi..... 11 żywymi wynoszą 6,5 oraz 4,0 węzły. Oba zestawy krzywych zostały wykonane dla

■tyfciiu u wyporności mieszczącej się w granicach 20 000    200 000 ton. Opracowane dla

■Ifcini pelnotliwych, można więc stosować je dla masowców i zbiornikowców.

Mi' IM < Idległość//potrzebna do zmniejszenia prędkości o 2,0 węzły po wykonaniu manewru "slup maszyna” w funkcji prędkości początkowej v_n i wyporności statku /) |82|

181