M045

ująć w pewne reguły. Opierając się na analizie wyników dużej liczby manewrów zatrzymywani! swobodnego różnych statków, zakładając dokładność rzędu 10%, przebieg zmian prędki i przyrostów drogi zestawiono w tab. 4.10 w funkcji czasu. Prędkość, czas i drogę wyin/umi w procentach ich wielkości maksymalnych. Tabela ta umożliwia wykonywanie przyhllMM nych kalkulacji czasu, drogi i prędkości zatrzymywania swobodnego, gdy znane są wiclkntv| całkowite.

Przebieg zmian tych samych trzech wielkości można także - jak wskazuje doświmli nie - ująć w następujące, bardzo przybliżone reguły [177]:

—    po upływie jednej czwartej całkowitego czasu zatrzymywania: prędkość maleje do pn łowy prędkości początkowej, droga osiąga wielkość połowy drogi całkowitej;

—    po upływie połowy całkowitego czasu zatrzymywania: prędkość maleje do jednej czwni t»| prędkości początkowej, droga osiąga wielkość trzech czwartych drogi całkowitej,

—    po upływie trzech czwartych całkowitego czasu zatrzymywania: prędkość maleje dłl jednej ósmej prędkości początkowej, droga osiąga wielkość siedmiu ósmych drogi t id kowitej.

Powyższe wskazania umożliwiają także przybliżoną ocenę całkowitych wielkości tr/et || elementów zatrzymywania swobodnego. W myśl bowiem pierwszej części reguł wystuu po wykonaniu manewru na przykład “CN-stop” zmierzyć za pomocą sekundomierza i /m potrzebny do zmniejszenia prędkości początkowej o połowę oraz odczytać na logu drogi, jaką w tym czasie statek przebył. Podwojenie pomierzonych wielkości i czterokrotność zntlf rzonego czasu wskaże w przybliżeniu ich wielkości całkowite. Należy zastrzec jednak, i* wyniki otrzymane tą drogą mogą się znacznie różnić od całkowitych wielkości rzeczywl stych.

4.3.1.4. Zmniejszanie prędkości statków

Znaczna bezwładność wszystkich statków, a w szczególności jednostek dużych i bard/u dużych, zmusza do wczesnego rozpoczynania ograniczania prędkości podczas podchodzeniu do miejsc brania pilota, kotwicowisk, red i portowych nabrzeży. Z uwagi na potrzebę stopniu wego ochładzania napędu zmniejszanie prędkości odbywa się poprzez kolejne wykonani* manewrów CN-manewrowa, PN, WN i BWN. Stosowanie stopniowego ograniczania pręd kości wiąże się także z potrzebą utrzymania sterowności. Jak wiadomo bowiem (p. 4.1.12), każdy statek lepiej reaguje na wychylenia steru podczas pracy śruby naprzód niż w okresie, gdy napęd główny jest zatrzymany. Badania wykonane na zbiornikowcach stworzyły podslii wę do sporządzenia zestawu krzywych wskazujących - w funkcji wielkości statku wyrażono) jego wypornością - długości drogi potrzebnej do zmniejszenia prędkości o jeden lub dwu węzły [82]. Krzywe na rys. 4.13 umożliwiają określenie długości drogi wyrażonej w milach morskich, koniecznej do zmniejszenia prędkości statku o jeden węzeł. Uwzględniają ono manewry redukcyjne rozpoczynające się od prędkości CN-manewrowa i obejmują następu jące:

CN-PN odpowiadający prędkościom 12,0 i 8,0 węzłów,

PN-WN odpowiadający prędkościom 8,0 i 6,0 węzłów,

WN-BWN odpowiadający prędkościom 6,0 i 3,0 węzłów.

I' I I ł (łdleglość d potrzebna do zmniejszenia prędkości o 1,0 węzeł w funkcji manewru napędem i wyporności statku D [82].

t t/ywr nu rys. 4.14 umożliwiają określenie odległości wyrażonej w milach morskich

ł¹.....'in | do zmniejszenia prędkości statku o dwa węzły. Prędkości początkowe uwzględ-

Mtnut 11 /ywymi wynoszą 6,5 oraz 4,0 węzły. Oba zestawy krzywych zostały wykonane dla •tul "" o wyporności mieszczącej się w granicach 20 000 -s- 200 000 ton. Opracowane dla •tul• pełnolliwych, można więc stosować je dla masowców i zbiornikowców.

III Odległość d potrzebna do zmniejszenia prędkości o 2,0 węzły po wykonaniu manewru "Mop maszyna” w funkcji prędkości początkowej \>₍₎ i wyporności statku /) [821

1X1