M061

Wiciu praktyków wyraża pogląd, żc w celu y.ntrzymnniwdużego i szybkiego statku manewrem CW należy:

—    jak najszybciej zatrzymać pracą napądu do przodu;

—    po odczekaniu około 3 minut wykonać kolejno manewry W W, PW, CW;

W ten sposób unika się szkodliwych obciążeń SG, natomiast czas i droga zatrzymywania nie ulegają zwiększeniu [213],

4.3.2.7. Określanie parametrów zatrzymywania wymuszonego

za pomocą wzorów empirycznych, metod graficznych i tabel specjalnych

Wysoki koszt prób manewrowności, a także ryzyko zawsze związane z wykonywaniem manewru CN-CW, są przyczyną powstania szeregu wzorów i metod umożliwiających określenie parametrów zatrzymywania wyłącznie drogą kalkulacji lub w oparciu o próby części we. Wyniki odniesione są zawsze do akwenu nieograniczonego, nie uwzględniają także wp wiatru i falowania.

Wzory empiryczne [107]

Przybliżoną wielkość drogi zatrzymywania podczas manewru CN-CW można określić z następujących zależności empirycznych;

— dla motorowców    d = 0,45 v₀³ D/17,    (4.27)

— dla turbinowców    d = 1,15 v₀³ D/N,    (4.27a)

gdzie:

d — droga zatrzymywania wymuszonego [stopy], v₀ — prędkość początkowa [węzły],

D — wyporność [tony],

N— moc napędu wytworzona wstecz [KM].

Do określenia przybliżonego czasu zatrzymywania wymuszonego służy inna zależno empiryczna:

t = 2d/v₀    (4.28)

gdzie

i — czas zatrzymywania wymuszonego [s].

Przedstawione zależności dają zawyżone wyniki, co jest szczególnie wyraźne w wyp ku statków bardzo dużych.

Przykład 4.8

Określić drogę i czas zatrzymywania motorowca o wyporności 84501 przy prędkości początko 15,0 węzłów. Moc rozwijana wstecz wynosi 4000 KM. Określenie drogi zatrzymywania według zal ności (4.27):

d = 0,45 v₀³ D/N = 0,45 • 15³ • 8450/4000 = 3208 stóp (977,9 m).

Określenie czasu zatrzymywania według zależności (4.28):

t = 2d/v₀ = 2 • 3208/15 = 427,7 s = 7,1 min.

Slrliulti II. Tani //<Sft/

Metoda opiera się na wykorzystaniu nomogramów przedstawionych na rys. 4.27 do 4.31, tmin/liwiających przeprowadzenie kalkulacji drogi i czasu zatrzymywania statków bez po-.ima się danymi z prób. Opracowana została dla statków o nośności powyżej 40 0001, i.....ii vch duży współczynnik pełnotliwości kadłuba.

Stworzenie możliwie nieskomplikowanej metody wymagało zastosowania szeregu uprosz-|#m. które jednak nie naruszają dokładności wyników potrzebnej w praktyce.

1    2    3    4    5    6    7    8

Wyporność statku całkowicie załadowanego [t] (. 'alkowita moc napędu głównego [KM]

_i_i_i_i_■

2    4    6    8    10

Wyporność statku całkowicie załadowanego [t]

( alkowita moc napędu głównego [kW]

Można przyjąć, że w trakcie wykonywania manewru napędem wstecz na statek działają dwie siły zatrzymujące: opór, jaki stawia kadłubowi ośrodek wodny, oraz napór wytworzony przez śrubę napędową. Całkowity opór ośrodka wodnego można wyrazić znaną, uproszczoną zależnością (4.15a):

R = kć.

Rys.4.27. Zatrzymywanie wymuszone - wyznaczanie wielkości współczynników T_x i K_s [1861.

Średnie zanurzenie statku całkowicie załadowanego

Rys. 4.28. Zatrzymywanie wymuszone - poprawianie wielkości współczynników; T_x, K_s dla aktualnego stanu załadowania statku [186],

1.0

oy

„ 0.8 I

0.7

Er

0.6

0.5

0. 4

1.5

l.l

1.3

Ir

. >.2

M

ii

1. n oy