M024

W praktyce nie stosuje sir; dwóch pierwszych układów, bowiem oba pogarszałyby «M teczność kursową. Trzeci układ, noszący nazwę śrub ilo wewnątrz skrętnych, jest r/mlkii wykorzystywany (rys. 2.1 la), bowiem nie zapewnia należytej zwrotności, a także zwię) *♦« prawdopodobieństwo uszkodzenia śrub podczas manewrów na zanieczyszczonych wodni li red i portów. Obracające się do wewnątrz śruby mogą narzucać na siebie belki, krawęd/ukl i inne pływające przedmioty. Układ taki jest jednak optymalny przy zastosowaniu śrub u>t stawnych.

Powszechnie natomiast na statkach dwuśrubowych wykorzystywana jest czwarta muJlI wość, określana jako śruby na zewnątrz skrętne (rys. 2.1 lb). Układ taki wydatnie popim* i* możliwości zwrotu, tym bardziej, im dalej od linii symetrii statku zaprojektowano umil czenie śrub. Podczas ruchu wstecz obie śruby stają się do wewnątrz skrętne, a stąd pnw*łii|t ryzyko ich uszkodzenia. Okresy ruchu statku dwuśrubowego wstecz wymagają więc s/i /■• gólnej uwagi obserwatorów.

Układ piąty (znany pod nazwą CRP - counler rotatingpropeller), wynaleziony i opnlmi towany w Szwecji w roku 1836, współcześnie został po raz pierwszy zastosowany na niiiiiii chodowcu „Toyofuji 5”. Pierwszym dużym statkiem wyposażonym w taki napęd był VI t t „Cosmos Delphinus” (258 000 DWT, zbudowany w roku 1993). Zaletą tego rozwiązaniu «n znaczne oszczędności energii przy jednoczesnej eliminacji efektu bocznego śrub (rys, 2 11| oraz poprawienie charakterystyki manewrowej statku. Efektywność układu dwóch mnU'| szych śrub przeciwbieżnych oceniana jest 10-15% wyżej od rozwiązań z pojedynczą, kun wencjonalną śrubą o większych wymiarach. W najnowszych rozwiązaniach stosowane u) różne liczby skrzydeł na obu śrubach oraz różne obroty obu śrub; efektem tego jest wyclunl nowanie wibracji, ponieważ śruby nie pracują w zgodnej fazie.

a

Rys.2.12. Porównanie napędu jednośrubowegn 1 napędu śrubami przeciwbieżnymi usytuowanymi na podwójnym walc napędowym, a - śruba konwencjonalna prawoskrętna z ełckimi bocznym; b - śruby przeciwbieżne; wycliminown nie efektu bocznego zwiększa moc naporu śruby, c - strumień zaśrubowy

Dwuśrubowce (o śrubach rozstawionych) wyposażone w pojedynczy ster umieszczony na linii symetrii charakteryzuje pogorszona stateczność kursowa i zwrotność. Prądy zaśiu bowe odchodzące w kierunku rufy równolegle do linii symetrii, pozostawiają ster w strclta obniżonej prędkości przepływu wody (rys. 2.35). Lepszę rezultaty dają na dwuśrubowem li dwa stery umieszczane za śrubami, stosowane na okrętach wojennych, szybkich drobnicow cach oraz dużych zbiornikowcach dowozowych.

■I Mini    dwuśrnbowcgo si|:

,i > 11    «ykonywunin zwrotów na bardzo małym obszarze;

ii i i i i < mai mii Imi bocznego;

_Nll,tii' 11 ai iiii/vinywnnia kursu zarówno podczas ruchu naprzód jak i wstecz bez po-ltn_Vi mila mi; tleiom,

Umilił ii mai u liownniii ograniczonej zdolności do żeglugi, mimo awarii jednego z silnik"*

wa , i.....iiii|ii,dn dwiiśililiowego są:

Hlmi i.......imi i /uość kursowa na jednostkach wyposażonych w jeden ster, ujawniająca

Hi mi pnlnli pi/y małych prędkościach [197] i zmuszająca do korygowania kursu za ........ i *iiiinnv liczby obrotów śrub;

i* ufc........iilclio/picczcństwo uszkodzenia śmb podczas manewrów portowych i że-

atiiiii ia IimIim Ii : incji umieszczenia śrub bliżej burt statku niż na jednośrubowcach.

Hi.....i.......i konania zwrotu na bardzo małym obszarze jest zastosowanie przeciwne-

I i u ...... , olm śrub przy ograniczeniu prędkości statku do minimum. Gdy jedna

|uih. ii|i. impi zód, n druga wstecz, tworzą się dwie przeciwnie skierowane siły, równo-

i J.......Inniułów i zaczepione na rufie. Przedłużenie linii osi wałów w kierunku środka

ftliti i i ul u " mu /a na prostej prostopadłej do osi wałów wielkość ramion skręcają-B I11111.1 lim /ynów ramion skręcających i siły naporu śrub tworzy moment obrotowy P Htl

K ⁼ T_Ah_d+ 7> h_d = h_d(T_A+ T_f)    (2.52)

11.................. |k(im), [Nm],

11 »|i 1 1 ul•. ">iin / |k(i|, |N], li-i . mb......* 1 /ml |k(i|, [N],

o 1.1 .1 •" i|.|i r, odległość linii wału od środka ciężkości statku [m].

-U

A

-U

A

-U

A

ile

li li Wpływ iiicrównolcgłości wałów śńibowych na wielkość momentu obrotowego

61