Magazyn6
5901

951

DUNAJ

giego biegu D. otrzymuje, ważniejsze noszą nazwy: Altmuhl. Morawa (czeska), Wag, Hron, Cisa, Temesz, Aluta, Seret, Prut (lewe), oraz Lech, lzara, Inn, Aniza (Enns), Litawa (Leitha), Raba (Raab), Drawa, Sawa i Morawa (prawe).

Z pośród nich na wyróżnienie zasługują: Inn, Drawa, Sawa i Cisa, jako główne ar-terje, zasilające D. w wodę, tudzież krótki Altmuhl, łączący D. przez Kanał Ludwika i Men z Renem, oraz Morawa (czeska) i Prut jako arterje wyjściowe dla przyszłych połączeń D. z dorzeczami Łaby, Odry i Wisły.

Zeglowność D. zaczyna się od Ulniu (2 600 km od ujścia), gdzie jego wody stają się już dostępne dla małych statków (120 t.). Żegluga regularna odbywa się jednak dopiero od Ratyzbony (Regensburg), na większą skalę zaś od Pasawy, od której począwszy D., zasilany obfitemi wodami Innu, urasta już na wielką rzekę, zdolną unosić przy średnim stanie wód statki do 700 t. pojemności. W miarę otrzymywania dalszych potężnych dopływów zdolność żeglugowa D. stale się zwiększa, osiągając swe maximum na skanalizowanej przez Europejską Komisję Dunajową Sulinie, dostępnej już dla statków morskich o pojemności do 3 500 t. Ona też wraz z odcinkiem dolnego D. po Braiłę jest najbardziej ruchliwym odcinkiem arterji. (Pozostałe ramiona ujściowe, mimo że Kil ja np. znacznie przewyższa Sulinę obfitością wód, ze względu na brak regulacji, w żegludze odgrywają rolę bardzo małą).

Ruch handlowy koncentruje się w licznych portach, z których największe Gałacz i Braiła leżą nad D. dolnym w Rumunji. Głównemi portami państw pozostałych są: Ratyzbona, Pasawa (Niemcy), Wiedeń (Austrja), Bratysława, Komarno (Czechosłowacja), Belgrad (Jugosławja) i Ruszczuk (Bułgar ja).

W r. 1930 do portów dunajskich wpłynęło ogółem 12247 statków (w tern 368 morskich), które wwiozły 2697462 t. towarów — wypłynęło zaś 13 237 (w tern 1475 morskich), wywożąc 6329510 t. towarów. Cyfry te obrazują silną przewagę wywozu nad przywozem, przyczem główny artykuł wywozu stanowi zboże.

Współczesna rola D., tej naturalnej drogi dla wymiany handlowej między silnie uprzemysłowionym i gęsto zaludnionym, lecz w płody rolnicze i naftę skąpo wyposażonym Zachodem Europy, a obfitującemi w owe bogactwa naturalne, lecz słabo uprze-mysłowionemi krajami czarnomorskiemi — w stosunku do dyktowanych tem niezwykle korzystnem położeniem geograficznem warunków jest niewspółmiernie mała. Przy czyną tej dysproporcji między zadaniem a stanem faktycznym są, z jednej strony, przeszkody naturalne, na jakie dziś jeszcze żegluga na wielką skalę na wodach D. napotyka, z drugiej zaś brak połączeń kanałowych D. z rzekami zlewisk mórz Bałtyckiego i Północnego, jedyne bowiem dotąd istniejące połączenie D. z Renem przez Altmuhl, Kanał Ludwika i Men, ze względu na swą niewielką zdolność przepustową i niedostępność dla większych statków — do wielkich, masowych transportów zupełnie się nie nadaje. To też przyszłość gospodar cza i przodujące wśród rzek europejskich stanowisko D., -jako arterji komunikacyj nej, uzależnione są od realizacji projektowanych i częściowo już wykonanych prac regulacyjnych koryta rzeki, mających udostępnić D. dla statków do 2 000 t. poj. na całej jego długości żeglownej, oraz odbudowy przystosowanych dla wielkich transportów połączeń kanałowych D. z sy-stematami Renu, Łaby, Odry i Wisły. Połączenia owe dać mają: przebudowany, względnie nowoprzeprowadzony kanał Altmuhl—Men—Ren, dalej kanał Morawa— Łaba i Morawa—Beczwa—Odra—Wisła, tudzież kanał Prut—Dniestr—Wisła. Poza tem projektowane jest połączenie kanałowe Sawy z m. Adrjatyckiem, nastręczające jednakże b. duże trudności techniczne z powodu przepuszczalności podłoża (wapień) i niekorzystnej konfiguracji terenu wzdłuż projektowanej trasy jego budowy.

Nie mniejsze od samej strugi D., jako arterji komunikacyjnej znaczenie posiada i sam basen Dunaju. Przecięte D. równiny wytyczają bowiem najważniejszy z trzech wielkich równoleżnikowych szlaków lądi>-wych, w kierunku z zachodu na wschód Europy. Znaczenia takiego nie posiada ani szlak nadbałtycki, ani też inny, wiodący wzdłuż północnej krawędzi Karpat. Pierwszy, bo prowadzi do okolic słabo zaludnionych i klimatycznie mniej szczęśliwych, drugi zaś ze względu na niedostateczną zdolność przepustową. Wagę szlaku D. podkreśla jeszcze okoliczność, że w basenie czarnomorskim u ujścia D. znajduje się ważny śpichlerz zbożowy (pszeniczny) oraz nafta rumuńska,