CCI20101115000 bmp

Ii. Piotr NITA - Betonowe naruncłmit lotniskowe

1.2. Parametry obliczeniowe nawierzchni

1.2.1. Schematy obliczeniowe podwozia samolotów

Ciężar samolotu podczas postoju na płycie lub kołowania po nawierzchni przekazywany jest przez pojedyncze fub zespolone koła podwozia. Przyjmuje się założenie, że ciężar ten działa na nawierzchnię w postaci obciążenia równomiernie rozłożonego ną powierzchni styku opon kół samolotu z nawierzchnią. Podwozia eksploatowanych samo* lotów komunikacyjnych i innych składają się najczęściej z trzech goleni. Dwie golenie umieszczone są pod płatami nośnymi samolotu i noszą nazwę goleni podwozia głównego, goleń trzeoia umiejscowiona jest w przedniej części lub z tyłu kadłuba - stąd jej nazwa' goleń dziobowa lub ogonowa samolotu. Odpowiednie układy podwozia samolotów pokazano na rys. 1.2 irys. 1.3.

Zgodnie z ustaleniami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), 5 całkowity ciężar samolotu rozkłada się w ten sposób, że na goleń podwozia głównego ! przypada 85 do 90% jego ciężaru, a na goleń dziobową pozostała część [8,11]. Perma-1 nentne zwiększanie ciężaru samolotów komunikacyjnych, stosunkowo małe możliwości techniczne i ekonomiczne powiększania nośności nawierzchni, powinny być sygnałem dla konstruktorów statków powietrznych, że podwozia samolotów muszą być tak konstruowane, by w sposób najbardziej korzystny dla nawierzchni rozkładały generowane obciążanie.

W zależności od wielkości całkowitego ciężaru samolotu, dopuszczalnego ciśnienia w oponach kół waz innych względów eksploatacyjnych, golenie główne podwozia samolotu mogą mieć: jedno, dwa, cztery, a nawet osiem kół w goleni głównej. Na rys 1.2 -1.4 przedstawiono możliwe układy kół w goleni głównej samolotu. Rozstaw osi goleni głów-* nych osiąga wymiar kilku metrów do lriUnmaKtH metrów. Odległości pomiędzy goleniąj przednią i golenią główną samolotu tzw. J>azą podwozia” dochodzi do kilkudziesięciu! metrów. Wymiary te pozwalają na nieuwzględnianie wpływu obciążenia przekazy wanegoS przez jedną goleń na zwiększenie ugięć i naprężeń w nawierzchni betonowej pod drugąjj golenią. Mając na uwadze, że odstępy pomiędzy szczelinami sąsiednich płyt są zwykłej mniejsze od minimalnego rozstawu goleni, można nie uwzględniać wpływu tego na stan; naprężenia w sąsiedniej płycie. Zasadę te stosuje się również w odniesieniu do na-| wierzchni podatnych, które wykonane zostały na spoiwie bitumicznym. Konstrukcje na-| wierzchni projektuje się więc na obciążenia pochodzące od jednej goleni - podwozia^ głównego. Potwierdzenie tego faktu stanowi przykładowe rozwiązanie punktów podparcie] samolotu przedstawione na rys. 1.3 dla podwójnie bliźniaczego układu kół w goleni (Duali Twin Tandem Tricycle).    i

Doświadczenia Narządu Lotnisk Stanów Zjednoczonych [8,10] wykazały, że naj-j, praktyczniejszym sposobem określenia wytrzymałości nawierzchni lotniskowej jest ozna-.j czenie jej zdolności do przeniesienia obciążenia przez jedno koło. Otrzymuje się je w tent sposób, że całkowity ciężar samolotu mnożony jest przez współczynnik konwersji^ Współczynnik ten przyjmuje następujące wielkości: 0,35 - dla samolotów mających w goleni dwa kola; 0,45 — dla samolotów mających.w goleni pojedyncze koło podwójnej czterokołowej goleni współczynnik ten wynosi 0,22.

dla

aohemat goleni podwoiła dwjfcolowsgo UttniaeMgo

schemat goleni podwozia Jadnetotowego

sahamal goleni podwoiła dwukołowego • tandem

schemat goleni podwozia czterokołowego podwójnie bBiSaokago

ys. l .2. Najczęściej spotykane układy kół w i

schemat geiefli podwozia ośmickotowego postwómy tandem równoległy: ffdy Sa*S_a lub trapezowy gdy 5Ś»S₀ gMwoej samolotów komunikacyjnych