medsadowa0

drogowa lub medycyna komunikacyjna. Kierunek ten zajmuje *lę głównie biologicznymi przyczynami i skutkami wypadków drogowych. Odnosi się on do wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Bardzo ważną i rozbudowaną problematykę w medycynie sądowej stanowią badania identyfikacyjne, tj. udział w rekonstrukcji i odtworzeniu przebiegu — -wypadków drogowych. Przeprowadzenie rekonstrukcji wymaga ścisłej współpracy pomiędzy medykami sądowymi, kryminalistykami i technicznymi specjalistami ruchu drogowego. Szerzej ujęta medycyna wypadkowa zajmuje się także innymi wypadkami transportowymi, m.in. kolejowymi, lotniczymi, morskimi itd. Przez wypadek drogowy w ujęciu statystycznym rozumiemy zdarzenie: fa)> którego miejscem jest droga dostępna dla ruchu,

b)    bierze w nim udział przynajmniej jeden pojazd znajdujący się w ruchu,

c)    zdarzenie pociąga za sobą śmierć związaną z wypadkiem w terminie do 30 dni lub zranienie jednej lub więcej osób.

' Ważną informację dla oceny następstw wypadków stanowią liczby zabitych i rannych oraz wzajemny ich stosunek; w profilaktyce chodzi o uzyskanie relacji prawidłowej, tj. zmniejszenia liczby zabitych, a przez to do zmiany współczynnika zabici/ranni na korzyść rannych. W tabeli 6.1. zamieszczono liczbę zabitych i rannych (w tysiącach, w zaokrągleniu) w wypadkach drogowych w Polsce.

Tabela 6.1

Liczba zabitych i rannych (w tysiącach) w Polsce

Rok	Liczba wypadków	Zabici	Ranni
1975	39,4	5,6	46,4
1980	40,4	6,0	46,2
1986	37,1	4,7	43,2

Zagrożenie ciężkimi i śmiertelnymi skutkami wypadków według rodzaju uczestnictwa w ruchu drogowym przedstawia się następująco (kolejno od najbardziej do najmniej zagrożonych):    CU V

a)    motocykliści,

b)    przechodnie,    n •*> '>*»'-*^Ł~*' , Oo ?    ³    ^

c)    kierowcy i pasażerowie, y.. ,u

d) rowerzyści,    A    ^    ^K

>r

ej motorowerzyści,    As

f) pozostali.

Schematycznie przyczyny wypadków można podzielić na:

a)    obiektywne, tj. techniczne i pokrewne,

b)    subiektywne, tj. biologiczne.

6.6.1. Przyczyny obiektywne

Wśród przyczyn obiektywnych wymienia się zdarzenia losowe, np. przeszkody na drodze, wady techniczne pojazdów, wady w budowie i oznakowaniu dróg, nagłe zmiany atmosferyczne itd. Do przyczyn z pogranicza obiektywnych i subiekty w-nych można zaliczyć oślepienie kierowcy (olśnienie), działanie spalin, wpływ biometeorologiczny na sprawność w prowadzeniu pojazdów.

liij

podejmowaniąjcolejnych i szybkich decyzji podczas prowadzenia pojazdów.

6.6.2. Przyczyny biologiczne (subiektywne)

Do przyczyn biologicznych zalicza się m.in. nietrzeźwość uczestników ru< Im drogowego, wpływ trucizn i leków, wpływ spalin, a także zły stall zdrowia, zmęczenie, zasłabnięcie oraz zawodność w przestrzeganiu przepisów rudni Din przykładu rozpatrzmy kilka wybranych czynników biologicznych wpły^ająi y< li na wydolność uczestników ruchu drogowego, które mogą być przedmiotem badan sądowo-lekarskich.    \

Wymagania, jakie stawia zmasowany i szybki ruck drogowy, są obecnie\bard•/.«• duże. Nie ma w tym ruchu miejsca dla osób niesprawnych lub znajdujących się pc>< I wpływem czynników osłabiających wydolność psychosomatyczną. Dotyczy to

₍ przede wszystkim kierowców, jednak w pewnej mierze także innych uczestników ruchu, w tym także przechodniów. Zdolność do wzięcia udziału w ruchu drogowy iii

^{u kie}raaflssgr

^ Ną gotowość tę składają się: zdolność prawidłowego, logicznego^myślunia, pamięć, krytycyzm, odpowiednia przerzutowość i pojemność uwagi,"wyobrażnIn, zdolność do podejmowania decyzji, a przede wszystkim także ogólna dobni kondycja i prawidłowy stan zdrowia. Pewną rolę odgrywają także naturalne skłonności charakterologiczne, jak ustępliwość, syntonia oraz opanowanie cum cjonalne. Nieostatnią cechą jest indywidualne zachowanie się kierowcy, zgodne z wymaganiami kultury i obyczajów. Wszystkie te cechy powinny występować w nadmiarze, tak aby mogły stanowić pewną rezerwę w razie konieczni >Ht i

Uproszczonym, ale wymiernym substratem gotowości do udziału w ruchu drogowym jest mierzalny, różny przebieg reakcji psychoruchowej i psychoson so tycznej. Reakcje te można ocenić jako proste lub złożone. Proste polegają nn przyjęciu jednorodnego sygnału prostego, np. dźwiękowego lub świetlnego, i nn decyzji uruchomienia np. pedału hamulca.

W reakcji złożonej w czasie jazdy kierowca dokonuje wyboru spośród wielu składowych bodźców, podejmuje decyzję i uruchamia wybrany mechanizm (kierunkowskazu, hamulca, przyspieszenia itd.). Reakcje proste mieszczą się przeciętnie w granicach 0,3—0,8 sekundy. Mogą ulegać skróceniu w warunkach optymalnych, i odwrotnie — nawet znacznemu przedłużeniu, np. w zaburzeni™ li uwagi pod wpływem zmęczenia i niedomagali, pod wpływem czynników toksyi / nych i innych.

Ważnym i trudnym do oceny elementem zmniejszającym gotowość do udziału w ruchu drogowym jest zmęczenie i znużenie. Może ono dotyczyć albo koordynai |! mięśniowo-ruchowej, albo pełnego upośledzenia wydolności o.u.n., aż do za śnięcia. Groźne dla kierowcy znużenie ma tzw. cechy zwiastunowe, które mogą się objawiać osłabieniem ostrości widzenia, podwójnym widzeniem, uczuciem „pin*, ku w oczach”, ziewaniem, dreszczami, oczopląsem, zaburzeniami czucia głębokie go. W fazie późniejszej występują objawy senności, halucynacja, utrata napięcia mięśniowego, napadowe bicia serca, a także krótkotrwała utrata świadomi iści Zaśnięcie za kierownicą może być przyczyną bardzo ciężkich wypadków drogo wych.

Wśród chorób zagrażających uczestnikom ruchu drogowego, a zwłaszcza kleru jącym pojazdami, wymienia się te, które powodują nagłe zasłabnięcia, zaburzeniu świadomości lub ograniczają poznanie zmysłowe. Zaliczamy tutaj np. stany hijm i hiperglikemii w przebiegu cukrzycy^w czasie których, może dojść do żdbdfżcnhi świadomości i widzenia oraz do zwolnienia reakcji psychomotorycznych. Istnieje także zagrożenie śpiączką hipoglikemiezną, zwłaszcza po nie kontrolowanym podaniu insuliny lub leków hipógTlkemizu|ącycli Niebezpieczne mogą być