s12 (9)

Usterzenie samolotu Jak-U (C-U) (fot. Z. Lu-ranc)

standardowy typu R-l, taki sam, jaki stosowany był w ostatnich samolotach bojowych Jako wlewa z okresu II wojny światowej. Sterowanie lotkami i sterem wysokości odbywało się za pomocą sztywnych drążków i popychaczy, natomiast steru kierunku za pomocą wielożyłowych stalowych linek. Klapkami wyważającymi steru wysokości można było sterować tylko z pierwszej kabiny pokrętłem, które przenosiło napęd za pomocą cienkich linek stalowych i układu dźwigni na usterzeniu poziomym. Cały układ sterowania znajdował się wewnątrz płatowca. Na zewnątrz wystawały tylko dźwignie napędu steru kierunku i dźwigienki napędzające klapki wyważające, które znajdowały się na dolnej powierzchni klapek. Dźwigienki klapek jak i dźwignie steru kierunku osłonięte były opływowymi owiewkami.

ZESPÓL NAPĘDOWY. Do napędu Jaka-U zastosowano tłokowy, siedmiocylindrowy, cztc-rosuwowy silnik ASz-21 w układzie pojedynczej gwiazdy, chłodzony powietrzem o mocy startowej 515,2 kW (700 KM). Konstruktorem silnika był Arkad ij Szwecow, twórca wielu silników lotniczych.

Lewe podwozie samolotu Jak-U (fot. W. Ho-lyś)

Silnik ASz-21 wyposażony został w jednobie-gową sprężarkę odśrodkową do zwiększania ciśnienia ładowania. Silnik napędzał ciągnące, dwułopatowe metalowe nastawne w locie śmigło WiSZ-Ul- W-20, współpracujące z regulatorem stałych obrotów R-7E. Średnica śmigła wynosiła 3000 mm. Piasta śmigła została osłonięta opływowym, łatwo zdejmowanym kołpakiem.

Na silniku zamiast gaźnika zamocowano agregat bezpośredniego wtrysku paliwa KW-21 ze specjalnym regulatorem jakości mieszanki RS-2E. Rozruch silnika odbywał się za pomocą sprężonego powietrza.

Silnik zamocowano do kadłuba za pośrednictwem łoża spawanego z rur stalowych i gumowych amortyzatorów, odgrodzono go od konstrukcji kadłuba przegrodą ogniową. Obudowa silnika składała się z pierścienia NACA oraz dwóch osłon z blachy duralowej. Na prawej osłonie znajdował się w górnej części filtr przeciwpyłowy powietrza.

Na wlocie powietrza do silnika umieszczono wielosegmentową ruchomą zasłonkę. Zamknięcie jej pozwalało na szybsze podgrzewanie silnika i uniknięcie przechłodzenia w czasie dłuższego szybowania. Zasłonka przednia miała tylko dwa położenia: otwarte lub zamknięte, była napędzana sprężonym powietrzem. Do zapewnienia odpowiednich temperatur silnika w czasie lotu służyły zasłonki boczne. Możliwość dowolnego ich ustawienia pozwalała na regulowanie przepływu powietrza przez komorę silnika, a tym samym regulację temperatury głowic cylindrów. Dane techniczne silnika Średnica cylindra 155,5 mm Skok tłoka 155 mm

Objętość skokowa wszystkich cylindrów 20,61 dcm’

Stopień sprężenia 6,4

Stopień redukcji obrotów 11 : 16

Kierunek obrotów wału korbowego i śmigła —

prawy

Lewa goleń podwozia samolotu C-ll (fot. Z. Luranc;