39916 Wagony kolejowe i hamulce (106)

Prace nad sprzęgiem samoczynnym były prowadzone przez UIC i przez OSŻD. Uzyskano dwa warianty sprzęgu, różniące się szczegółami oraz sposobem podparcia głowicy. Na rysunku 5.10 sprzęg samoczynny typu OSŻD składa się z głowicy stanowiącej wraz z ramieniem jeden odlew. Głowicę w odpowiednim położeniu utrzymuje teleskopowe urządzenie podpierające. Ramię sprzęgu jest połączone sworzniem z amortyzatorem. Wzajemne naprowadzanie na siebie głowic sprzęgów w czasie sprzęgania zapewniają występy na krawędziach głowic. Umożliwiają one sprzęgnięcie przy różnicy poziomów osi sąsiednich sprzęgów wynoszącej 140 mm. Zakres sprzęgania w poziomie wynosi 220 mm.

W sprzęgu UIC głowicę podpiera belka poprzeczna, przedstawiona, na rysunku 5.11.

Mechanizm ryglujący głowicy umożliwia sprzęganie wagonów przy prędkości nabiegania l-f-15 km/h. Złącze przewodów pneumatycznych

1    elektrycznych, umieszczone w dolnej części głowicy, umożliwia łączenie

2    przewodów pneumatycznych i 7 elektrycznych.

Sprzęg samoczynny jest przewidziany do prowadzenia znacznie cięższych niż obecnie pociągów, w związku z czym musi przenosić bez odkształceń siły rozciągające 1500 kN i ściskające 2000 kN.

W celu ułatwienia wprowadzenia w przyszłości sprzęgu samoczynnego wszystkie wagony budowane od połowy lat sześćdziesiątych są przystosowane do wbudowania sprzęgu samoczynnego; mają więc ostoję o zwiększonej wytrzymałości, a w przedniej jej części zarezerwowaną przestrzeń na umieszczenie amortyzatora sprzęgu oraz urządzenia podparcia głowicy.