47236 pic 11 07 015033

VIII. Mim

Każde miasto sadowi się w jakimś miejscu, przyswaja je sobie i już go nie opuszcza, prócz bardzo rzadkich wyjątków. Miejsce takie może być mniej

budynków, zwykle dwupiętrowych. W Paryżu „trzeba było pohamować budowanie domów nadmiernie wysokich (...), niektórzy bowiem wznosili wręcz jeden dom na drugim. Wysokość została ograniczona [w przededniu Rewolucji] do 70 stóp [prawie 23 m], nie licząc dachu.”⁵³

Wenecja dzięki brakowi murów miejskich mogła się rozbudowywać do woli: wystarczyło wbić parę drewnianych słupów, przywieźć na barce trochę kamienia i oto powstawała nowa dzielnica na lagunie. Bardzo wcześnie można było przesunąć na peryferie uciążliwe zakłady, a więc rzeźnie i po-wroźników na wyspę Giudecca, arsenał na skraj nowej dzielnicy Castello, huty szkła już w roku 1255 na wyspę Murano... Można podziwiać nowoczesność owej „zabudowy strefowej”. Tymczasem Wenecja sytuowała swe świetne budowle publiczne i prywatne wzdłuż Canal Grandę, dawnej doliny rzecznej, niezwykle głębokiej. Jeden tylko most Rialto, drewniany i zwodzony (aż do r. 1587, kiedy to zbudowano obecny most kamienny), łączy brzeg koło Fondaco dei Tedeschi (obecnie poczta główna) z placem Rialto, wyznaczając oś miasta od placu Św. Marka do mostu, wzdłuż ulicy Merce-ria. Dysponowała zatem przestrzenią i swobodą rozbudowy. Jednakże w getcie, sztucznie utworzonym, ciasnym i otoczonym murem mieście wewnętrznym, przestrzeni brakuje, a domy pną się na pięć i sześć pięter w górę.

Gdy w XVI-wiecznej Europie masowo pojawiają się pojazdy, powstają też palące problemy i konieczność drastycznych rozwiązań. Bramante, który w latach 1506—1514 wyburzył starą dzielnicę wokół bazyliki Św. Piotra w Rzymie, był jednym z pierwszych baronów Haussmannów w historii. Z konieczności zapanowuje w miastach pewien ład, stają się bardziej przestronne i przynajmniej przez jakiś czas łatwiej się w nich poruszać. Tak więc w roku 1536 Piętro di Toledo przebił kilka szerokich ulic przecinających Neapol, gdzie — jak powiadał król Ferrante — „wąskie uliczki zagrażały władzy państwowej”, a w roku 1547 zbudowano w Genui prostą, krótką i kosztowną Strada Nuova, w Rzymie zaś z woli papieża Sykstusa V trzy osie przecięły miasto, począwszy od Piazza del Popolo. Nie bez powodu jedna z nich, Corso, stała się główną arterią handlową Rzymu. Pojazdy, wkrótce już karety, pędzą po wszystkich miastach. John Stów, który był świadkiem pierwszych zmian urbanistycznych w Londynie, prorokował (1528) „wszechświat na kołach”. W następnym stuleciu Thomas Dekker powtarzał to samo: „Na każdej ulicy [Londynu] wozy i karety czynią taki łoskot, jakby cały świat był na kołach.”⁵⁴

Geografia miast i ich powiązania

lub bardziej dogodne, a początkowe korzyści i niewygody są trwałe. Podróżnik, który dotarł w roku 1684 do Bahii (Sao Salvador), ówczesnej stolicy Brazylii, zwraca uwagę na jej wspaniałość, liczbę niewolników, „traktowanych, dodaje, z najokropniejszym barbarzyństwem”, ale zauważa także złe ukształtowanie terenu: „Ulice są tak strome, że nie mogłyby się na nich utrzymać konie zaprzężone do powozów”, nie ma zatem pojazdów, lecz zwierzęta juczne i wierzchowce. Co gorsza, stromizna oddziela właściwe miasto od dolnej dzielnicy handlowej nad brzegiem morza, tak że „aby dostarczyć z portu do miasta towary pod górę lub na dół, trzeba się posługiwać czymś na kształt żurawia”.⁵⁵ Dzisiaj wspinaczkę ułatwiają windy, ale nadal trzeba ją odbywać.

Podobnie Stambuł, leżący nad Złotym Rogiem, Morzem Marmara i Bosforem, podzielony jest przez rozległe przestrzenie wodne i musi utrzymywać cały tłum pilotów i przewoźników dla nie zawsze bezpiecznych przepraw.

Niedogodności te wynagradzane są jednak przez liczne korzyści, inaczej nie godzono by się ich znosić. Korzyści te z reguły wiążą się z położeniem geograficznym miast w stosunku do odleglejszych obszarów dookoła niego. Złoty Róg to jedyna osłonięta przystań na ogromnej przestrzeni wzdłuż burzliwych wybrzeży. Podobnie rozległa Zatoka Wszystkich Świętych, nad którą leży Sao Salvador, jest jakby Morzem Śródziemnym w miniaturze, osłoniętym przez wyspy, a na wybrzeżu brazylijskim jest to jeden z najłatwiej osiągalnych portów dla żaglowców przybywających z Europy. Dopiero w roku 1763 stolicy zostanie przeniesiona na południe, do Rio de Janeiro, na skutek rozwoju kopalń złota w Minas Gerais i Goias.

Oczywiście takie przywileje nie są trwałe na dłuższą metę. Malakka przez stulecia sprawowała skutecznie monopol, „kontrolując wszystkie statki przepływające przez jej cieśninę”, aż pewnego dnia w roku 1819 z nicości wyłonił się Singapur. Jest to nawet lepszy przykład niż zastąpienie w roku 1685 Sewilli przez Kadyks (do połowy XVI w. Sewilla miała monopol na handel z „Indiami Kastylskimi”), ponieważ statki o zbyt dużym zanurzeniu nie mogły przekroczyć bariery Sanlucar de Barrameda u ujścia Gwadalki-wiru. Był to powód techniczny i zarazem pretekst dla rozsądnej w zasadzie zmiany, która jednak w zbyt rozległej zatoce Kadyksu okazała się korzystna dla międzynarodowego przemytu.

W każdym razie te wynikające z położenia geograficznego przywileje, trwałe lub przejściowe, są niezbędne dla rozkwitu miast. Kolonia leży w punkcie zbiegu dwu kierunków żeglugi na Renie, z których jeden wiedzie ku morzu, drugi zaś w górę rzeki; stykają się one u jej nabrzeży. Ratyzbona nad Dunajem stanowi ostateczną granicę, do której dotrzeć mogą zbyt głęboko zanurzone statki z Ulm, Augsburga, Austrii, Węgier, a nawet Wołoszczyzny.

Być może nigdzie na świecie nie ma miejsca bardziej uprzywilejowanego