48

ploatacji. Władze carskie zastanawiały się nad wykupem przez państwo całej drogi żelaznej.

Podczas rewolucji w 1905 roku kolejarze pierwsi stanęli do strajku solidarnościowego na apel Socjaldemokracji Królestwa Polskiego i Litwy (SDKPiL). W dniu 26 stycznia przerwały pracę kolejowe warsztaty naprawcze, po nich inne działy, co w dniu 3 lutego 1905 roku doprowadziło do całkowitego unieruchomienia kolei. Po wznowieniu pracy, w dniu 22 lutego zastraj kowali maszyniści i palacze, żądając poprawy warunków pracy i płac oraz protestując przeciwko zabraniu przez władze carskie poważnych kwot z kolejowej Kasy Przezorności. Władze wprowadziły na kolei stan wojenny, ale musiały ustąpić wobec postulatów ekonomicznych: przyznały dziesięcioprocentową podwyżkę płac i skrócenie dnia roboczego do 9 godzin.

W dniu 1 maja 1905 roku przerwali pracę robotnicy kolejowi, w dniu 3 maja — rzemieślnicy w warsztatach naprawczych. W dniu 21 października cała załoga kolei warszawsko-wiedeńskiej przystąpiła do strajku powszechnego. Grupy bojowe kolejarzy prowadziły akcje sabotażowe, karały łamistrajków i konfidentów. SDKPiL w odezwie do pocztowców stawiała kolejarzy za wzór: ..... rozwińcie taką samą

energię i moc, jak strajk kolejarski, pod naciskiem którego zarysowały się podstawy jedynowładztwa...”

W latach następnych rząd carski wykupił akcje kolei warszawsko-wiedeńskiej od Kronenberga iw 1912 roku wprowadził „rządowego dyrektora” i rosyjską administrację. Dla usunięcia różnic technicznych postanowiono nawet „przekuć” jej tory z normalnych na szerokie, czego jednak nie zrealizowano wskutek wybuchu wojny w 1914 roku.

Bilans 70 lat

Odmienne interesy gospodarcze, polityczne i strategiczne Prus, Austrii i Rosji oraz różne możliwości kapitałowe tych krajów doprowadziły do nierównomiernego rozwoju sieci kolejowej na ziemiach polskich. W przededniu I wojny światowej najgęstszą sieć miał zabór pruski, w którym 1 km toru przypadał na 8,2 km¹ powierzchni (w Galicji — na 19,5 km*, a w Królestwie Polskim — na 36,5 km*).

Budowa kolei przyczyniła się niewątpliwie do rozwoju górnictwa i przemysłu polskiego, ożywienia miast i koncentracji siły roboczej, aktywizacji niektórych rejonów rolniczych, oraz spowodowała powstanie „kolejarskich” miast przy dużych węzłach, jak Tczew, Dęblin czy Ostrów Wielkopolski. Śląskie linie kolejowe aktywizowały górnictwo i hutnictwo tej ziemi i w połączeniu z koleją galicyjską przyczyniły się do rozwoju Szczecina. Sieć kolejowa w Wielkopolsce i na Pomorzu wpłynęła korzystnie na rolnictwo i handel tych ziem, hamując jednak rozwój lokalnego przemysłu. W zaborze rosyjskim kolej warszawsko-wie-deńska z łódzkim odgałęzieniem wiązała z Zagłębiem Dąbrowskim dwa wielkie centra przemysłowe. Jedynie wielkie, równoleżnikowe arterie komunikacyjne w zaborze austrackim miały negatywny wpływ na rozwój gospodarczy Galicji, umożliwiając rabunkową gospodarkę jej surowcami i znacznie ograniczając rozwój rodzimego przemysłu w tej części cesarstwa austro-węgierskiego.

Do najbardziej negatywnych zjawisk w kolejnictwie na ziemiach polskich przed I wojną światową należy zaliczyć całkowite uzależnienie tego środka transportu od kapitałów zagranicznych, poszukujących w Polsce przede wszystkim dywidend dla akcjonariuszy. Z czasem obcy kapitał prywatny został wyparty przez państwa zaborcze, jednakże zyski płynące z kolei żelaznych nadal trafiały do obcych rąk. Dotyczy to zarówno eksploatacji istniejących kolei, jak i nowych linii, których budowę niejednokrotnie zlecano towarzystwom niemieckim, belgijskim czy angielskim, ze szkodą dla lokalnych przedsiębiorstw.

Mimo wszelkich zastrzeżeń koleje Polski rozbiorowej pozostawiły Polsce niepodległej najcenniejszy kapitał, który tak pomyślnie owocował w przyszłości: doświadczonych, ofiarnych ludzi — projektantów, budowniczych, kadrę administracyjną i przede wszystkim szeregowy personel służby kolejowej. Kolejarze stali się zwartą, świadomą narodowych i społecznych celów grupą proletariatu polskiego. W trudnych warunkach ucisku ze strony zaborców oraz przez rodzimych i obcych kapitalistów polskie koleje w ciągu siedemdziesięciolecia poprzedzającego odzyskanie niepodległości stały się twardą szkołą, kształcącą zdolne, fachowe i zdyscyplinowane kadry, które potrafiły podjąć i dokonać dzieła odbudowy i organizacji kolejnictwa w niepodległej Polsce.