64 (15)

korpusu żurawia i jego portalu znajduje się w połowie rozstawu torów jezdnych, ciężar wysięgnika przyłożony jest w połowie jego długości, a przenoszony ładunek umieszczono na końcu wy sięgnika. Położenie linii działania wypadkowej z tych ciężarów oblicza się z równania momentów statycznych ciężarów. Przy obliczaniu momentów względem osi przechodzącej przez punkt leżący w połowie rozstawu torów jezdnych żurawia otrzymuje się równanie:

W c = Q* 0.5 • b + 1.1 Q_c b.

gdzie:

W -

Qi -

Q* -

Q< -

c

b -

wypadkowa siła ciężkości żurawia i przenoszonego ładunku (kNJ.

W = Q_k + Q*+ 1.1 Q«.

ciężar korpusu żurawia i portalu, leżący w połowie rozstawu torów jezdnych |kN),

ciężar wysięgnika, leżący w połow ic jego długości [kNj, ciężar przenoszonego ładunku (kN).

odległość linii działania wypadkowej siły ciężkości od punktu leżącego w połowic rozstawu torów jezdnych [m], długość wysięgnika żurawia [m]

Z równania momentów statycznych ciężarów wyznacza się odległość c linii działania wypadkowej W ciężarów żurawia i ładunku od punktu w połowie rozstawu torów:

c = (Q* • 0,5 • b + 1.1 • Q_c b)/(Q_k + Q_w + 1,1 Qc) Stateczność żurawia jest zachowana gdy spełniony jest warunek:

c < 0,4 • s

W porównaniu do żurawi bomowych, żurawie pokładowe są urządzeniami kosztownymi, jednak na statkach często zachodzących do portów znaczne skrócenie (dzięki tym urządzeniom) postojów, w wyniku przyspieszenia przeładunków, umożliwia szybką amortyzację zwiększonych kosztów inwestycyjnych. Współcześnie na nowych jednostkach handlowych, o ile mają być wyposażone we własne urządzenia dźwignicowe, prawie wyłącznie stosuje się Żurawic pokładowe (ewentualnie suwnice), a bomowc urządzenia przeładunkowe instalow ane są już bardzo rzadko.

3.5. Suwnice pokładowe

Suwnice jako bardzo kosztowne urządzenia przeładunkowe są rzadko stosowane na statkach. Montuje się je na jednostkach o wymaganych dużych tempach przeładunku, jak: kontenerowce, duże towarowce uniwersalne, duże masowce. Instalowane były również na barkowcach (np. systemu LASH), ale współcześnie, systemy przewozów z wykorzystaniem barkowców są w zaniku (użytkuje się je jeszcze w USA - Wschodnie Wybrzeże i wielkie rzeki amerykańskie, linia USA - Europa). Wydajności przeładunkowe suwnic są bardzo duże - na statkach instaluje się jedną lub dwie suwnice, jeżdżące po wspólnych torach ułożonych wzdłuż wszystkich ładowni. Tory układane są przy burtach po obu stronach luków ładunkowych, stąd rozpiętości suwnic są duże - rzędu 30 metrów. Wymaga to odpowiednio mocnej konstrukcji nośnej suwnicy, ale zarazem daje dużą stabilność urządzenia w trakcie pracy, nawet przy skrajnych położeniach przemieszczanych ładunków.

Poza wysokimi kosztami inwestycyjnymi stosowanie suwnic na statkach stwarza następujące trudności:

•    duża masa suwnicy (suwnic) i usytuowanie wysoko nad pokładem powoduje podniesienie w górę środka masy statku, co wpływa niekorzystnie na stateczność jednostki; musi to zostać uwzględnione w trakcie projektowania jednostki, jak również w' czasie jej eksploatacji,

•    duże siły masowe suwnicy powstające podczas ruchów statku na fali indukują znaczne obciążenia w elementach mocowania suwnicy; możliwość jej ruchu wzdłuż statku na czas rejsów musi być całkowicie wyeliminowana, jako że w wypadku zerwania z więzów stwarza ona wielkie niebezpieczeństwo dla jednostki i jej załogi,

•    znaczna i wysoko położona powierzchnia nawiewu suwnicy (suw nic) zwiększa podatność statku na działanie wiatru - jego napór na te urządzenia jest duży, nawet przy ich ażurowych konstrukcjach.

Na statkach instaluje się wyłącznie suwnice typu bramowego, zwane od tego bramownicami (można też nazywać je portalowymi). Rozpowszechnionych na lądzie suwnic półbramowych (półportalo-wych) lub pomostowych nie stosuje się na jednostkach pływających.

125