bis6

gdzie:

d [m]    - odległość osi skręcania od płaszczyzny podstawowej otwartego prz&

kroju kadłuba;

H [m] - wysokość boczna kadłuba;

h_D [m] - wysokość dna podwójnego;    i

B [m] - szerokość kadłuba;

t_B [m] - grubość poszycia burty;    «

t_D = t_DI + t_D2 [m] - łączna grubość poszycia dna zewnętrznego i wewnętrznego*

Siły wewnętrzne, powstające w kadłubie statku i wywołując w jego konstrukcji wspomniane wyżej naprężenia, są przenoszon przez poszycia, wzdłużne usztywnienia oraz wiązary dna, burt i p< kładów statku. Poprzeczne usztywnienia i wiązary kadłuba, jak te grodzie (dobrze przenoszące obciążenia lokalne), nie biorą żadneg udziału w tworzeniu wytrzymałości kadłuba na ścinanie, zginan i skręcanie. W skład przekroju wytrzymałościowego kadłuba wchód; wyłącznie te ze wzdłużnych usztywnień i wiązarów, które mą dostatecznie dużą rozpiętość wzdłuż kadłuba. Zrębnice pojedynczyc łuków nie są wliczone do tego przekroju w przeciwieństwie ( zrębnic ciągłych, łączących kilka luków.    ,

6.6. Wpływ ogólnych obciążeń kadłuba na jego konstrukcję

Siły tnące i momenty gnące silnie zależą od długości statł W wypadku takich samych lokalnych różnic między wzdłużny rozkładami ciężaru i wyporu na statkach: krótkim i długim, siły tm są proporcjonalne do stosunku długości tych statków, a momei gnące - do kwadratu tego stosunku. Na statkach krótkich obciążę ogólne kadłuba są małe w porównaniu do obciążeń lokalnych; dosl teczną wytrzymałość kadłuba zapewniają: poszycie kadłuba, gród gęsto rozmieszczone poprzeczne usztywnienia oraz nieliczne us nienia wzdłużne. Natomiast na statkach długich obciążenia ogó kadłuba przewyższają obciążenia lokalne. Takie statki, których kad-nie uległyby zniszczeniu i odkształceniu pod wpływem dużych wewnętrznych, musiałyby mieć nieproporcjonalnie* grube poszyi dna i pokładów zapewniające wymaganą wytrzymałość kadłul konsekwencją czego byłaby znaczna masa tego ostatniego, w du: stopniu obniżająca nośność statku.

Metodą pozwalającą uniknąć na długich statkach wspomnianego nadmiernego wzrostu masy kadłuba jest jego usztywnienie za pomocą w/.dlużnych usztywnień mających znaczny wpływ na ogólną wytrzymałość kadłuba.

Zmiana kierunku przebiegu usztywnień kadłuba na długich Maikach z poprzecznego na wzdłużny powoduje jedynie niewielki w/rost masy kadłuba, wywołany koniecznością wprowadzenia pewnej niezbędnej liczby wiązań poprzecznych. Natomiast znacznie wzrasta powierzchnia przekroju wytrzymałościowego kadłuba - każde usztywnienie wzdłużne, pod warunkiem wystarczającej jego długości, wnosi nwój udział do wspomnianego przekroju (rys. 61). Wynikający z tego wzrost wskaźnika przekroju kadłuba na zginanie sprawia, że duże momenty gnące występujące na długich statkach nie powodują innlmiernego wzrostu naprężeń gnących w konstrukcji.

H\< fil. Przekrój wytrzymałościowy przez kadłub statku z usztywnieniami wzdłużnymi

Wymóg znacznej długości wzdłużnych usztywnień wzdłuż ka-ttliilm realizuje się, zachowując ich ciągłość w miejscach przejść przez It inny i wiązary. Przejścia usztywnień przez wiązary omówione zo-ttnly w podrozdziale 1.3 niniejszego zeszytu (rys. lOa- lOd). W podobny sposób przepuszcza się wiązania wzdłużne przez nieszczelne jłopi /.oczne ściany.

Natomiast gdy na drodze tych wiązań znajdują się szczelne JN tr grody (grodzie poprzeczne lub denniki), zachowanie ciągłości fclą/nń umożliwiają dwa rozwiązania. Pierwsze polega na przepusz-Iftmm usztywnienia przez wycięty otwór w poszyciu przegrody

89