bis4

12. Konstrukcja dziobu

12.1. Obciążenia dziobu statku

Dziób, obok rufy i maszynowni, stanowi rejon występowania bardzo dużych obciążeń statycznych (duża nadwyżka ciężaru części dziobowej nad jej wyporem) oraz dynamicznych, wywołanych oddziaływaniem falowania i ruchami statku na fali. Część dziobowa jest też statystycznie częściej niż inne rejony narażona na uderzenia o przeszkody denne, pływające obiekty (w tym inne statki) łub o nabrzeże. Łącznie oddziałuje to w znaczący sposób na konstrukcję dziobu i dziobowej części statku.

Dodatkowym czynnikiem wpływającym na konstrukcję dziobu jest jego kształt narzucony względami hydrodynamicznymi. Przykładem może być dziób gruszkowy, stosowany na wielu statkach zarówno szybkich, jak i wolnych ze względu na znaczną redukcję oporu falowego statku.

Do części dziobowej statku z punktu widzenia wytrzymałości, zgodnie z przepisami budowy statków, wlicza się część kadłuba sięgającą od dziobu do rejonu leżącego w odległości 10% długości jednostki mierzonej od pionu dziobowego w stronę rufy. W tej części znajduje się skrajnik dziobowy, oddzielony grodzią zderzeniową od reszty statku, oraz dziobnica, czyli element spinający dno i obie burty.

Na dziobie, na górnym pokładzie kadłuba lub na pokładzie nadbudówki dziobowej, umieszczone są urządzenia cumownicze oraz szczególnie ciężkie urządzenia kotwiczne wraz z wyposażeniem kotwicznym. Ich obecność musi być uwzględniona w konstrukcji dziobu. Szczególnie dotyczy to: fundamentów (wind, pachołków, przewłok), kluz kotwicznych, komór łańcuchowych. Na wielu statkach, zwłaszcza o wymaganych dobrych właściwościach manewrowych, instalowane są dziobowe stery strumieniowe (często w zespołach po dwa lub trzy). Ich występowanie również wpływa w istotny sposób na konstrukcję części dziobowej statku.

12.2. Dziobnica

Współczesne statki handlowe mają najczęściej dziobnice wykonane z giętych płyt, łączonych ze sobą i z kadłubem za pomocą spawania. Na małych statkach stosowane są również dziobnice odlewane ze staliwa. Gruszki dziobowe stanowiące dolną część dziobu gruszkowego również wykonane są z płyt giętych i spawanych ze sobą i z resztą dziobu.

Grubości płyt dziobnicy oraz płyt gruszki dziobowej zgodnie z przepisami zależą od długości statku. W części nadwodnej dziobnicy grubości jej płyt zmniejszają się.

Dziobnica jest usztywniana żebrami wzmacniającymi (węzłów-kami) rozmieszczonymi nie rzadziej niż co 1 m w podwodnej, a 1.5 m w nadwodnej jej części. Sięgają one poza styki dziobnicy z poszyciem burt i są przyspawane do najbliższych wręgów. Dolna część dziobnicy ma wzdłużne usztywnienie połączone z dennym wzdłużnikiem środkowym.

Gruszka dziobowa jest wzmocniona poziomymi platformami rozmieszczonymi nie rzadziej niż co 2 m oraz pionową przegrodą przelewową w płaszczyźnie symetrii. Tę przegrodę połączono z dennym wzdłużnikiem środkowym.

Miejsca na gruszce, w które mogą uderzać kotwice, są dodatkowo wzmocnione. Wyznacza się je przy 5° przechyłu statku na burtę przeciwną niż ta, z której rzuca się kotwicę.

12.3. Dno części dziobowej statku

W skrajniku dziobowym nie ma dna podwójnego, wobec tego przepisy budowy statków wymagają, by górne, swobodne krawędzie wzdłużników i denników były usztywnione mocnikami, które są między sobą powiązane węzłówkami. Wysokości środników wymienionych usztywnień są z reguły w tym rejonie wyższe niż w dalszych częściach dna. Wzdłużnik środkowy bywa przedłużony w górę do najbliższej platformy wzmacniającej dziób lub do dna komory łańcuchowej. Pełni on wtedy rolę przegrody przelewowej zbiornika w skraj ni ku.