CAM00124

Podniebna wojna — Airbus kontra Boeing 69

roku wprowadzono program modernizacji i komputeryzacji procesu produkcyjnego, który pochłonął miliard dolarów. Było jednak za późno: napływ zamówień już się zaczął (to rodzaj anomalii, że firma, która dysponowała techniką pozwalającą zaprojektować model 777 całkowicie za pomocą komputera, była tak zacofana w używaniu komputerów do innych celów).

Wysiłki prowadzące do zwiększenia produkcji były utrudniane przez nierozsądne cele produkcyjne i zbyt dużą liczbę modeli samolotów. Problemy dały o sobie znać najpierw przy 747 Jumbo, a potem przy nowej wersji najlepiej sprzedającego się modelu 737 — tzw. nowej generacji 737NG. Wkrótce problem ten dotknął każdego z programów — także 757, 767 i 777. W1997 roku Boeing sprzedał 320 samolotów, co stanowiło 50-procentowy wzrost w stosunku do roku 1996, ale było to dużo mniej, niż zakładano. Na przykład przed rokiem 1998 12 samolotów 737NG zostało dostarczonych liniom lotniczym, co stanowiło mniej niż z 40 maszyn, które miały być wówczas oddane do użytku. Mimo to we wrześniu 1997 roku firma utrzymywała, że wszystko jest pod kontrolą, a opóźnienia w dostawach niewielkiej liczby samolotów nie przekraczają miesiąca.

Wkrótce stało się oczywiste, że problemy były znacznie poważniejsze. W październiku linie produkcyjne modeli 747 i 737 zostały zatrzymane na prawie miesiąc, co miało pozwolić pracownikom nadrobić zaległości i złagodzić skutki niedostatecznej liczby części. Wall Street Journal opisywał mrożące krew w żyłach historie o częściach dowożonych taksówkami, menedżerach spędzających weekendy na próbach upolowania potrzebnych komponentów, o częściach do nowych samolotów przysyłanych transportem morskim, by zastąpić uszkodzone elementy w już złożonych maszynach. Wypłacane nadgodziny przyniosły niektórym pracownikom linii montażowej dochód w wysokości ponad 100 000 dolarów, podczas gdy nowicjusze plątali się bezczynnie po hali produkcyjnej¹.

Pomimo pełnego portfela zamówień Boeing poniósł w 1997 roku stratę, pierwszą od ponad 50 lat. Zobacz tabelę 4.1 przedstawiającą przychody i zyski netto w latach 1988-1998.

Strata wynikała głównie z dwóch przyczyn. Część (1,4 miliarda dolarów) była skutkiem przejęcia McDonnell Douglasa, w szczególności jego kulejącego przedsiębiorstwa lotniczego na Long Beach w Kalifornii. Na straty spisano też 1,6 miliarda dolarów, co odzwierciedlało problemy produkcyjne, szczególnie przy nowym 737NG. Ostre współzawodnictwo cenowe z Airbusem skończyło się spadkiem zysków z działalności podstawowej i doprowadziło firmę nad skraj przepaści, Opóźnień w produkcji nie udało się zmniejszyć, a przyszłość wydawała się coraz czarniejsza.

W1998 roku analitycy zastanawiali się, jak długo zajmie Boeingowi doprowadzenie produkcyjnego bałaganu do ładu. Trwało to dłużej, niż ktokolwiek przypuszczał. Niespodziewanie przed Boeingiem wyrósł nowy problem. Katastrofalne warunki ekonomiczne w Azji doprowadziły do rezygnacji z poważnych zamówień.

Frederic M. Biddle and John Helyar, „Behind Boeing’s Woes: Clunky Assembly Lnic, Pricc War with Airbus", TbeWall Street Journal, 24 kwietnia 1998 r., str. A16