ekonomika (114)

lala i dotowanie ich przez państwo. Władze Unii podfoi iPm|Hpmaia<Y^Mc*^lu"»^łruk,ury“^cK' potraktowanie przedsiębiorstw ^ ^^^h5Pit.k jak każdej innej działalności, przynoszącej zyski. Wyrazem ty^ działań było rozporządzenie 1893/91, uchylające obowiązek służby publicznej na rzecz wprowadzenia zasady regulacji stosunków między przedsiębiorstwami kolejowymi a władzami państw członkowskich w specjalnych umowach om» dyrektywa 44091 w sprawie rozwoju kolei Wspólnot. Zwłaszcza ten drugi ab prawny, mówiący o zagwarantowaniu niezależności zarządzania przedsiębior. stwami kolejowymi, oddzieleniu zarządzania infrastrukturą od eksploatacji ko. lei, uzdrowieniu finansów i zagwarantowaniu dostępu do sieci kolejowych m. nym przewoźnikom, stanowił fundament pod liberalizację rynku przewozów kolejowych. Wdrażanie dyrektywy 440/91 wymusiło reorganizację przedsię bioistw kolejowych. Dyrektywa ta zapewniła prawo dostępu do infrastruktury kolejowej na obszarze Unii międzynarodowym ugrupowaniom i przedsiębiorstwom transportu kombinowanego. Wydawanie licencji uregulowano dyrektywą 95/18. licencje wydawane przez państwa członkowskie są wzajemnie uznawane na całym obszarze Unii i ważne bezterminowo, dopóki przewoźnik spełnia kryteria zapisane w dyrektywie. Jednocześnie wydano dyrektywę 95/19 w sprawie przydziału przepustowości infrastruktury oraz pobierania opłat infrastrukturalnych. Regulacje te zapoczątkowały proces przystosowywania kolei do konkurencji w ramach rynku wewnętrznego. Niestety istniało wiele przeszkód natury adminislracyjno-regulacyjnej, które zakłócały konkurencję ze strony nowych operatorów. Prowadzenie działalności na obszarze innej sieci było też utrudnione ze względu na różnice w standardach technicznych i procedurach eksploatacyjnych.

W drodze liberalizacji transportu kolejowego przygotowywano kolejne pakiety liberalizacyjne. Pierwszy, z 2001 roku, obejmujący trzy dyrektywy, zmierzał do zapewnienia całkowitego otwarcia międzynarodowego rynku przewozów towarowych. Po 15 marca 2008 wszystkie firmy posiadające wpólnotową licencję na wykonywanie przewozów będą mogły wykonywać międzynarodowy transport towarów w ramach Transeuropejskiej Sieci Kolejowych Przewozów Towarowych, z dostępem do głównych terminali i portów. Po okresie przejściowym przedsiębiorstwa zyskają pełny dostęp do całej europejskiej sieć kolei Ustalono też zasady odpłatnego niedyskryminacyjnegp udostępniania linii kolejowych⁸¹. Kraje członkowskie zobowiązane były wprowadzić pierwszy pakiet kolejowy do 15 maja 2003. Jeszcze w 2004 roku nie dokonały tego Niemcy, Grecja, Luksemburg i Wielka Brytania, co spowodowało wszczęcie przez Komisję Europejską prawnych i finansowych kroków przeciwko rządom tych czterech krajów.

Mat

W 2004 roku uczyniono ważny krok na drodze integracji rynku w dziedzinie transportu kolejowego, przyjmując drugi pakiet kolejowy. Ma on na celu usunięcie przeszkód dla transgranicznych usług kolejowych oraz zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa operacyjnego. Obejmuje min rozszerzenie prawa dostępu do infrastruktury dla krajowych usług towarowego transportu kolejowego (kabotażu), określenie podstawowych elementów systemów bezpieczeństwa, stopniowe poszerzanie zakresu interoperacyjności oraz utworzenie Europejskiej Agencji Kolejowej, której zadaniem będzie zapewnienie technicznego wsparcia dla prac w obszarze interoperacyjności sieci i bezpieczeństwa .

jeszcze przed zakończeniem procesu legislacyjnego drugiego pakietu kolejowego, Komisja ze swojej strony zaproponowała przyjęcie kolejnych środków w ramach trzeciego pakietu kolejowego. Zawarte w nim projekty aktów prawnych mają ujednolicić wymagania wobec maszynistów, wpłynąć na stopniowe otwarcie rynku kolejowych przewozów pasażerskich, poprawę jakości usług w tym sektorze i zagwarantować prawa pasażerów. Podstawowym elementem tego pakietu jest propozycja otwarcia rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich najpóźniej od początku 2010 roku. Oznaczałoby to, że wszyscy przewoźnicy kolejowi mogliby przewozić pasażerów na tych trasach, nawet w obrębie poszczególnych państw członkowskich. Francja i Belgia, które wcześniej wyraziły zgodę na pakiety liberalizujące transport towarów, tym razem stanowczo sprzeciwiają się liberalizacji przewozów pasażerskich, gdyż obawiają się, iż liberalizacja transportu pasażerskiego utrudni narodowym przewoźnikom kolejowym wypełnianie misji „usługodawcy publicznego' i obsługę mniej rentownych tras lokalnych**.

W dniu 19 marca 2005 w Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego glosowano nad trzecim pakietem kolejowym. Odrzucono projekt rozporządzenia o przewozach niezgodnych z warunkami umowy, który nakładał obowiązek zwrotu do 75 euro za każdy utracony kilogram masy towaru i zwrot części opłat za opóźnienia. Przyjęto z poprawkami projekt dyrektywy liberalizującej przewozy pasażerskie, opóźniając otwarcie dostępu dla unijnych przewoźników do wykonywania przewozów pasażerskich na terenie innego kraju do roku 2012. Przyjęto również projekt dyrektywy ujednolicającej wymagania wobec maszynistów, która umożliwi zatrudnianie m.in. polskich maszynistów na kolejach europejskich (europejskie prawa jazdy dla maszynistów — uprawnienia narodowe i ogólnoeuropejskie), oraz projekt rozporządzenia dotyczący

⁹¹ Raport generalny z działalności Unii Europejskiej 2004. http://cwopa.eu.int/3bc/doc/offifcg/ p!/2Q04/rg32.htm z 25.07.2005.

"Tibci pakiet kolejowy przyjęty. „Rynek Kolejowy" marzec 2004. http://www.rynek-kolcjowy.pl /hews04AM03/0403 032.htm z 25.07.2005.