HWScan00206

od ramienia pary sił W' i P. Przyjmuje się przy tym jednakowe obciążenie wszystkich gąsienic. Szczególny przypadek zachodzi wtedy, gdy obie gąsienice kierowane są gąsienicami napędzanymi po stronic zewnętrznej krzywizny, a wewnętrzna niesterowana gąsienica jest nienapędzana. Moment wypadkowych przesuniętych oporów wzdłużnych W' w stosunku do siły napędowej P może działać albo przeciwnie do kierunku sterowanego obrotu (rys. 5.49 c) bądź też zgodnie. Ten ostatni przypadek zachodzi albo dla dużych rozpiętości s, albo przy znacznie większym obciążeniu gąsienicy wewnętrznej. W tym przypadku (rys. 5.50) poślizg gąsienic odbywa się w przeciwnym kierunku niż w dotychczas rozważanych przypadkach, tak że rzeczywisty promień krzywizny R' jest mniejszy niż nastawiony. Dla oceny, który z tych przypadków występuje, miarodajne jest względne położenie wypadkowych W' z przesuniętych oporów wzdłużnych wszystkich gąsienic w stosunku do wypadkowej siły napędowej P przyłożonej w punkcie O. Jeżeli ta wypadkowa leży na lewo od punktu O. to promień krzywizny powiększa się, jeżeli na prawo — to zmniejsza się. Gdy wypadkowa przechodzi przez punkt O, to rzeczywisty promień jest równy nastawionemu. Jeżeli rzeczywisty promień R' jest większy aniżeli nastawiony promień R₀, to jazda po krzywiźnie wymaga większej siły napędowej; jeżeli wypadnie mniejszy— to siły mniejszej niż dla jazdy po prostej, co nie jest przypadkiem rzeczywistym. Wymienione wyżej powiększenie rozpiętości s jest ograniczone, gdyż inaczej gąsienice już przy jeździe po prostej zaczynają się poprzecznie ślizgać. Dla granicznego przypadku

3G o    = u G a

³

Dla spotykanych wartości a = 1,8 L odpowiednio ju = 0,4, o = 0,1. Na rys. 5.50 pokazano zakres-* , w którym teoretycznie może być    1.

Z uwagi na wahania wartości współczynników tarcia stosuje się w takich przypadkach napęd na wszystkie gąsienice.

Rzeczywisty promień krzywizny nie zawsze jest zatem większy od nastawionego, jak to wykazano na niesymetrycznym układzie gąsienic, w którym nienapędzana gąsienica pojedyncza przenosi znacznie większe obciążenie niż pozostałe, albo gdy rozpiętość s w stosunku do odległości gąsienic a jest zbyt wielka. Z tych względów współczynnik jakości sterowania w_sł = może być większy lub mniejszy od 1.

Metoda analityczno-wykreślna może służyć do kontroli wyników otrzymanych metodą analityczną.

5.3. Podwozia kroczące

5.3.1. Przykłady rozwiązań konstrukcyjnych

Wzrastające zadania ekonomicznego prowadzenia eksploatacji w coraz cięższych warunkach wymagają coraz większych maszyn, które są jednocześnie największymi pojazdami lądowymi. Rozwiązanie tych zadań nie może ograniczyć się tylko do prostych powiększeń dotychczas znanych

elementów. Ze względu na trudności w zastosowaniu materiałów muszą powstawać coraz nowsze pomysły rozwiązań układów mechanizmów jazdy, przenoszących duże obciążenia. Takimi rozwiązaniami mogą być podwozia kroczące, wprowadzane w ciężkich maszynach odkrywkowych do eksploatacji próbnej.

Podwozia kroczące zapewniają niskie naciski jednostkowe i wysoką zdolność manewrowania przy stosunkowo małym ciężarze. Do niedawna budowano na podwoziu kroczącym tylko koparki zgarniakowe i tylko próbnie wprowadzano je do eksploatacji w zastosowaniu do innych maszyn podstawowych. Z punktu widzenia kinematyki podwozi kroczących można wymienić trzy grupy tych urządzeń: z mechanizmem korbowym, mimośrodowym i hydraulicznym. Mechaniczne urządzenia kroczące są wycofywane z uwagi na następujące wady:

—    przy każdym kroku cała maszyna podnosi się na znaczną wysokość, *

—    kroczenie przebiega uderzeniowo, co wywiera niekorzystny wpływ na maszynę i obniża czas trwania jej konstrukcji,

—    trwałość elementów mechanizmu kroczenia jest stosunkowo krótka,

—    z wzrastającą wydajnością maszyny lub z jej wzrastającym ciężarem rosną wymiary mechanizmu kroczenia, a szczególnie średnica głównego wału napędowego, co uniemożliwia wykonanie w praktyce.

Wspólnym i głównym brakiem w eksploatacji wspomnianych mechanizmów kroczenia była konieczność obracania wysięgnika podczas kroczenia w kierunku przeciwnym do przemieszczania, co powodowało przerwę 'w urabianiu. We wszystkich tego rodzaju maszynach występowały przechyły, które szczególnie przy długich wysięgnikach koparek zgarniako-wych powodowały drgania wysięgników i wstrząsy dynamiczne w całej konstrukcji. Z powodu tych drgań trzeba było w jednej z koparek skrójcie długość wysięgnika z 125 do 100 m.

Dla usunięcia tych wad został wykonany odmienny system podwozia kroczącego o napędzie, hydraulicznym, który spełnia w praktyce wszystkie wymaganiaTeliminuje podstawowe braki dotychczasowych systemów kroczenia [169]. Hydrauliczne podwozie kroczące ze stopu^wewnętrzp.ą_dla zwałowarek (ryś. 5.51) składa się z~dwócTTpodpór, zewnętrznej pierście

niowej 1 i wewnętrznej owalnej 2, oraz obrotnicy kierunkowej 3. Powierzchnie obydwu podpór są sobie równe, tak że naciski jednostkowe na grunt przy kroczeniu są jednakowe, niezależnie od tego, czy zwałowarka stoi na*zewnętrznej, czy wewnętrznej podporze.

Podpora wewnętrzna składa się z części dolnej 2 i górnej 4, między którymi znajdują się cylindry hydrauliczne 5 do podnoszenia oraz czopy prowadzące 6. Nad górną częścią podpory wewnętrznej położona jest prosta liniowa bieżnia kulowa 7 i obrotnica dla zmiany kierunku kroczenia 3. Kulowe osadzenie dźwigników hydraulicznych 5 umożliwia przyleganie całej powierzchni podpory do podłoża nawet wówczas, gdy nie jest ona równoległa do powierzchni oporu zewnętrznej podpory pierścieniowej 1. Podpora wewnętrzna jest zawieszona na prostoliniowej bieżni kulowej, której górna powierzchnia oporu przymocowana jest do obrotnicy. Prostoliniowy ruch podpory wewnętrznej powoduje siła wywołana przez hydrauliczny cylinder posuwu 8, przymocowany do obrotnicy 3 oraz tło-czysko .9, działające na górną część podpory wewnętrznej 4. Na dźwigni-m kach hydraulicznych 5 podpory wewnętrznej zamontowane są podwójne