332231342

Na marginesie książki L. Klassena i J. Paelincka 97

być skuteczna, o tyle o ile uwzględnia założenia rozwoju gospodarczego w makroskali reprezentowanego na szczeblu krajowym.

Rozważania te są prowadzone z punktu widzenia teorii planowania przestrzennego. Autorzy szczególną wagę przypisują teorii biegunów wzrostu jako wykładni wielu problemów i niezgodności pojawiających się pomiędzy szczeblem krajowym i regionalnym.

Rozdział IV nosi tytuł Istotne związki pomiędzy planowaniem społeczno-ekonomicznym i planowaniem przestrzennym. Autorzy podjęli w tym rozdziale dosyć niewdzięczne zadanie wykazania zbieżności celów i interesów obu rodzajów planowania. Wszystko, ich zdaniem, rozgrywa się w sferze decyzji lokalizacyjnych podyktowanych różnymi kryteriami osądu co do kategorii efektów społeczno-gospodarczych. Rzecz w tym, żeby znaleźć wspólną płaszczyznę porozumienia dla wynegocjowania zadowalających obie strony efektów społeczno-gospodarczych. Wszystkim zainteresowanym chodzi o wzrost gospodarczy — a więc decyzje lokalizacyjne muszą stanowić kompromis. Władze regionu znają na ogół lepiej szczegółowe uwarunkowania i konsekwencje alokacji w jego obrębie nowego obiektu przemysłowego. Znane mu są przede wszystkim zasoby niezbędnej kadry wykwalifikowanych pracowników i potrafią przewidzieć skutki takiej inwestycji w zakresie migracji ludności. Tutaj otwiera się rozległa kwestia infrastruktury mieszkalnictwa i urządzeń socjalnych niezbędnych dla ludzi obsadzających nowo kreowane miejsca pracy. Za zwiększeniem zatrudnienia oraz za powstaniem centrum nowoczesnej cywilizacji idzie konieczność rozwoju oświaty, urządzeń i obiektów kultury. Region akceptuje chętnie takie efekty lokalizacyjne. Natomiast polityka branżowo-przemysłowa posługuje się kryterium odległości i korzyści skali, dążąc do zgrupowań branżowych i międzybranżowych obiektów przemysłowych.

Często decyzja lokalizacyjna podjęta przy takiej motywacji, nie przynosi korzyści rozwoju ani gospodarczego, ani społecznego dla danego regionu. Nie można ich dostrzec natychmiast (w planowaniu oznacza to pierwsze 5 lat po uruchomieniu zakładu przemysłowego). Ale pomostem porozumienia powinna być zdolność przewidywania w perspektywicznym wymiarze czasu. Wobec tendencji grupowania przemysłów kooperujących ze sobą — pierwszy obiekt, oznacza budowę następnych, a to już zapowiada upragnioną prosperity.

W tym samym rozdziale autorzy omawiają związki istniejące pomiędzy planowaniem przestrzennym i planowaniem transportu (sic!). Tę odrębną pozycję przypisywaną planowaniu transportu można uzasadnić tym, iż autorzy widzą w infrastrukturze transportu czynnik spajający rachuby i zamierzenia tak planowania działowo-gospodarczego, jak i re-gionalno-przestrzennego. Omawia się tutaj dosyć znane związki przyczynowe pomiędzy infrastrukturą transportu towarowego i osobowego a wyborem lokalizacji ośrodków wzrostu i pojedynczych obiektów o wysokiej produktywności i zatrudnieniu.

Rozdział V stanowi jak gdyby końcowy akcent zaleceń terapeutycznych wobec dostrzeżonego schorzenia i nosi obiecujący tytuł Nowe myśli o integracji planowania krajowego, regionalnego i urbanistycznego.

Autorzy zastrzegają się, iż z punktu widzenia metodycznego wyodrębniają dwie płaszczyzny możliwych uzgodnień pomiędzy planowaniem społeczno-ekonomicznym i przestrzennym: planowanie analityczne i planowanie instytucjonalne. Planowanie analityczne powinno opierać się na budowie modeli, w czym wyraża się treść decyzji zmierzających do