117829772

1.2 Różnice pomiędzy systemami diagnostyki pokładowej standardu OBD II i standardu EOBD

Podstawową różnicą między systemami diagnostyki pokładowej standardu OBD II EPA i standardu EOBD, jest ich powiązanie z normami emisji szkodliwych składników spalin, a więc również z homologacyjnymi testami drogowymi. Homologacyjny test drogowy oddaje charakterystyczny sposób jazdy samochodem dla danej części świata lub dla określonego kraju. Jest on stosowany podczas homologacji pojazdu do oceny, czy emisja szkodliwych składników spalin w tym pojeździe jest zgodna z normą obowiązującą w kraju lub w regionie, w którym pojazd ten jest sprzedawany. Zadaniem układów diagnostyki pokładowej standardów OBD II EPA i OBD II CARB jest stałe nadzorowanie, czy emisja choć jednego szkodliwego składnika spalin (CO, HC lub NOX) przekracza lub nie dopuszczalne wartości emisji tego składnika spalin, ustalone przez normą, dla samochodu będącego w eksploatacji. Jeśli system diagnostyki pokładowej standardu

OBD II EPA ocenia, że emisje wszystkich szkodliwych składników spalin są mniejsze od wartości dopuszczalnych, dla samochodu będącego w eksploatacji, to system standardu OBD II EPA uznaje ten stan za prawidłowy, jeśli nie występują jednocześnie inne uszkodzenia, np. przerwy, zwarcia w obwodach elektrycznych. Jeśli natomiast, wg oceny układu diagnostyki pokładowej standardu OBD II EPA, emisja choć jednego składnika szkodliwego jest wyższa od wartości dopuszczalnej dla samochodu będącego w eksploatacji, to układ OBD II EPA uznaje ten stan za uszkodzenie. Producent pojazdu musi udowodnić w trakcie badań homologacyjnych, że układ diagnostyki pokładowej standardu OBD II EPA działa w powyższy sposób. W tym celu, samochód z określoną niesprawnością zespołu napędowego jest badany podczas „jazdy” w teście drogowym i mierzone są emisje poszczególnych szkodliwych składników spalin. Jeśli przynajmniej jedna wartość emisji składnika szkodliwego jest większa od wartości dopuszczalnej dla samochodów będących w eksploatacji, to występująca niesprawność musi być wykryta przez układ diagnostyki pokładowej standardu OBD II EPA, w czasie trwania testu drogowego, tylko na podstawie analizy sygnałów z czujników i wyników testów elementów układu.

W systemie diagnostyki pokładowej standardu OBD II CARB (dla stanu Kalifornia) jest inny sposób ustalania dopuszczalnych wartości emisji składników spalin, dla samochodu będącego w eksploatacji, ale ta sama zasada orzekania o nieprawidłowym przebiegu procesu, uszkodzeniu obwodu lub jego elementu, jak w systemach standardu OBD II EPA. Również w celu stałej kontroli emisji szkodliwych składników spalin, przez samochody będące w eksploatacji i homologowane na podstawie normy Euro III, z wykorzystaniem europejskiego testu drogowego NEDC, samochody zgodnie z wymaganiami tej normy zostały wyposażone w system diagnostyki pokładowej standardu EOBD. Jego zadaniem jest stałe nadzorowanie, czy emisja choć jednego szkodliwego składnika spalin (CO, HC lub NOX), przekracza lub nie dopuszczalną wartość jego emisji, dla samochodu będącego w eksploatacji.

Dopuszczalne wartości emisji są następujące: dla CO - 3,2 g/km dla HC - 0,4 g/km & dla NOX - 0,6 g/km

Są to wyższe wartości emisji od wartości emisji określonych w normie Euro UJ dla badań homologacyjnych, wykonywanych z wykorzystaniem testu drogowego NEDC.

Jeśli system diagnostyki pokładowej standardu EOBD oceni, że emisja wszystkich szkodliwych składników spalin jest mniejsza od podanych wartości dopuszczalnych, dla samochodu będącego w eksploatacji, to układ EOBD uznaje ten stan za prawidłowy, jeśli nie