1148442344

stąpieniem do pomiarów, silnik doprowadzono do stanu równowagi cieplnej, a następnie sprawdzono ustawienie nadajnika kąta obrotu wału korbowego względem GMP, przeprowadzono skalowanie torów pomiarowych oraz dokonano kontroli ustawienia nominalnego kąta dynamicznego początku tłoczenia paliwa, równego ajp_t = 17 °OWK [2].

Wskazania momentu obrotowego (M₀, Nm), mocy efektywnej (N_e, kW), ciśnienia efektywnego (p_e, MPa) w czasie badań odczytywano z modułu pomiarowego stanów iska hamownianego, a następnie obliczano te wskaźniki według zależności (1, 2, 3) w celu potwierdzenia prawidłowości otrzymywanych wyników badań. Wskazania momentu obrotowego i mocy efektywnej silnika były skorygowane za pomocą współczynnika korekcji k_r.

Wskaźniki efektywne pracy silnika [1]:

-    zredukowany moment obrotowy M₀, Nm,

-    zredukowana moc efektywna N_e, kW

-    ciśnienie efektywne p_c, MPa.

Zredukowany moment obrotowy można wyznaczyć z zależności wykorzystującej moc efektywną N_e oraz prędkość obrotową silnika n. zgodnie ze wzorem [1]:

Mo =9550,14—; [Nm]    (1)

n

M_oz= M₀ k,.; [Nm]

Wzór na zredukowaną moc efektywną [1]:

(2)

(3)

N_e= ^M°'ⁿ ; [kW] 9550,14

N_ez= N_e k_r; [kW]

Ciśnienie efektywne p_e, obliczono z zależności [1]:

30000 t Ncz

p_e=-——— j [MPa]

gdzie:

V_ss - objętość skokowa silnika, cm³,

-    x - liczba suwów silnika,

-    k_r- współczynnik korekcji stosowany ze względu na warunki otoczenia: temperatura i ciśnienie otoczenia,

n - prędkość obrotowa wału korbowego silnika w danym punkcie pomiarowym, obr/min.

Wskaźniki ekonomiczne [1]: godzinowe zużycie paliwa G_h, kg/h: metoda masowa:

63