2455029516

12 Zgony polskich marynarzy i rybaków podczas pracy na morzu w latach 1960-1999

(DMA 1994). Rejestrowane przez: LloycTs Register, Institute of London Underwriters i inne towarzystwa reasekuracyjne i ubezpieczeniowe oraz International Maritime Organisation, utraty jednostek morskich i wypadki morskie obejmują na całym świecie od 90 do 120 jednostek morskich wszelkich typów rocznie i od 1.0 do 1.5 min tonażu BRT rocznie, poza okresem działań wojennych. (Lloydd’s Register 2001, IMO 1991, ILU 1995). Głównymi przyczynami zatonięć, kolizji i katastrof morskich pozostają nieodmiennie; ciężkie warunki pogodowe (od 20 do 50% w zależności od typu statku),eksplozje i pożary (od 20 do 45%), niewłaściwe rozłożenie i przesunięcia ładunku, kolizje, konstrukcyjne przeciążenia wyeksploatowanych jednostek.

W znacznej części przypadków, wspólistotny udział w tych zdarzeniach (30-60%) odegrał błąd ludzki.

Wg starszych opracowań (Gamuszewski 1972, ILU 1975-1985) straty jednostek morskich we flocie polskiej dotyczyły w latach 1950-1970 głównie statków do 40 m długości, o tonażu 500-6000 BRT, o ponad 30 letnim okresie użytkowania, niewłaściwie załadowanych, w ok.30% z winy błędów załogi. Wg danych Institute of London Underwriters (ILU 1985, 1995) w latach 1970 - 1995, przy nadal dużym udziale małych i wyeksploatowanych jednostek morskich, zwiększył się udział w katastrofach morskich dużych i nowszych statków, zwłaszcza tankowców i masowców, nierzadkie są także zatonięcia promów i statków pasażerskich z masowymi stratami ludzkimi (ILU 2000).

Koncentracja strat morskich dotyczy kilku krajów (Honduras, St. Vincent i Grenadine, Cypr, Liberia, Panama) prowadzących tzw. tanie rejestry i kilku flot armatorskich, popularnie określanych mianem „tanich bander’ (flag of conve-nience). Nawet przeżycie momentu katastrofy morskiej nie gwarantuje rozbitkom zachowania życia, jeśli warunki pogodowe i termiczne środowiska morskiego są niekorzystne, a akcja ratownicza niemożliwa lub spóźniona (Kierst 1970, HMSO 1996, Westlund, Svard 2002, SAR 2002). Te spektakularne i dramatyczne przyczyny powodują, że rokrocznie kilka tysięcy członków załóg doznaje utraty życia podczas pracy i pobytu na morzu, wskazując na plonność oczekiwania, że postęp w wyposażeniu jednostek morskich i nawigacji gwarantuje pełne bezpieczeństwo żeglugi.

Utrata życia podczas pracy na morzu wiąże się nie tylko z utratą jednostki morskiej w katastrofie lub zatonięciu. Nasycenie statku instalacjami i urządzeniami technicznymi, ich awarie lub obsługa w skrajnie trudnych warunkach pogodowych, niebezpieczne ładunki, oraz błąd ludzki podczas eksploatacji leżą u podstaw indywidualnej i zbiorowej wypadkowości, skutkującej często śmiercią w procesie pracy w żegludze (ILO 1993, Tomaszunas 1997, Lloyd’s Register of Shipping 2002, Roberts 2003). Skala tego zjawiska, ilustrowana przez statystyki towarzystw ubezpieczeniowych, reasekuracyjnych oraz wzmiankowane międzynarodowe organizacje: Międzynarodową Organizację Pracy (ILO), Międzynaro-