6790847183

Krzysztof CHOMICZEWSKI

3 000 000 osób, a wszystkie koszty obejmujące także inne następstwa takiego ataku, łącznie z załamaniem rynku, mogą wynosić od setek miliardów do bilionów USD. Według tych samych autorów zainwestowanie w ochronę portów przed bronią biologiczną 10 miliardów dolarów (10 000 biodetektorów zainstalowanych w 100 portach, przystosowanie laboratoriów do szybkiej identyfikacji patogenów, zgromadzenie odpowiednich zapasów szczepionek i antybiotyków do profilaktyki i leczenia, odpowiednia edukacja ludności, itd.), mogłoby zmniejszyć liczbę ofiar do 1000-3000 osób, a całkowite koszty zredukować do poziomu 15-40 mld USD²².

Aktualnie nie ma możliwości skutecznej obrony większych zbiorowisk ludzkich przed skutkami użycia broni biologicznej. Szczepionki mogą zapobiegać niektórym chorobom, jednak ten sposób zabezpieczenia jest bezwartościowy, gdy czynnik patogenny nie jest znany odpowiednio wcześniej. Ponadto dla większości potencjalnych patogenów mogących być czynnikami rażenia broni biologicznej nie mamy szczepionek. Podawanie antybiotyków może również nie być skuteczne, dopóki nie jest zidentyfikowany drobnoustrój, i nigdy nie będzie skuteczne, gdy mamy do czynienia ze szczepami antybiotykoopornymi w sposób naturalny, bądź otrzymanymi metodami inżynierii genetycznej. Antybiotykoterapia nie jest skuteczna w przypadku zakażeń wirusowych²³.

Wobec narastającego zagrożenia zamachami terrorystycznymi transportu morskiego, podjęto szereg działań zmierzających do zwiększenia ochrony przed takimi zdarzeniami. W 2002 r. została zawarta konwencja SOLAS dotycząca bezpieczeństwa życia na morzu. Podstawowym międzynarodowym aktem prawnym regulującym bezpieczeństwo żeglugi jest MiędzynarodowyKodeks Bezpieczeństwa Statków i Obiektów Portowych (International Ship And Port Facility Security Codę - ISPS Codę). Obowiązuje on od 1 lipca 2004 r. tylko dla niektórych typów jednostek pływających realizujących przewozy międzynarodowe: statki pasażerskie, włącznie z szybkimi wodolotami, statki towarowe powyżej 500 ton rejestrowych, ruchome platformy wiertnicze. Kodeks ISPS Codę zawiera wiele uregulowań dotyczących bezpieczeństwa i procedur dla statków, portów, ładunków i administracji morskiej. Bliższe omówienie tych rozwiązań można znaleźć w innych źródłach²⁴. Na wspomnianych rozwiązaniach prawnych opiera się również obowiązująca w Polsce Ustawa o ochronie żeglugi i portów morskich²⁵. Oprócz wprowadzenia tych podstawowych aktów prawnych podejmowane są międzynarodowe działania, które powinny zapewnić większe bezpieczeństwo transportu morskiego. Należy tu wymienić opracowany w Polsce System Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi (SWIBŻ), czy Europejski System Monitoringu Ruchu Statków i Informacji (Vessel Traffic Monitoring and Information System-VTMIS)²⁶.

Mimo podejmowania szeregu działań na forum międzynarodowym i krajowym, należy sobie uświadomić przykrą prawdę, że całkowite, pełne i skuteczne przeciwdzia-

C.C. Abt, W. Rhodes, R. Casagrande, G. Gaumer, The Economic Impacts of Bioterrorist Attacks on Freight Transport Systems in an Age ofSeaport Vulnerability (Executive Summary), 2003, Abt Associates Inc. Cambridge, MA.

²³    K. Chomiczewski, Bioterroryzm ... op. cit., s. 67-78.

²⁴    M. Łuczkowska, Ochrona portów i obiektów portowych, www.uwm.edu.Dl/mkzk/upload/referatv/37 referat -m.luczkowska.doc.

²⁵    Ustawa z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich, Dz. U. Nr 171, poz. 1055.

²⁶    Wróbel K., Zintegrowane systemy bezpieczeństwa morskiego, Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni, 2009, 63, 95-103 '