7808335723

nostki traktuje się na równi z czynami popełnionymi przez prywatny statek morski lub powietrzny. Natomiast definicja pirackiego statku morskiego lub powietrznego zawarta została w art. 103 Konwencji i brzmi następująco:

„statek morski lub powietrzny uważa się za piracki, jeżeli osoby, które nim zawładnęły zamierzają użyć go do popełnienia jednego z czynów wymienionych w artykule 101. To samo stosuje się do statku morskiego lub powietrznego, który został użyty do popełnienia takiego czynu, dopóki pozostaje on pod kontrolą osób winnych tego czynu. ”

Kolejnym aspektem sprawy jest ustalenie obowiązków i uprawnień społeczności międzynarodowej, wynikających z przywołanej umowy, wobec działań

0    charakterze pirackim. Pierwsza przesłanka zawarta jest w art. 94 Konwencji. Poniżej przytoczono najważniejsze fragrnenty tego przepisu prawnego.

1.    Każde Państwo powinno efektywnie wykonywać swą jurysdykcję i kontrolę nad statkami podnoszącymi jego banderę w dziedzinie administracyjnej, technicznej

1    socjalnej.

2.    W szczególności każde Państwo powinno:

b) poddawać jurysdykcji swego prawa krajowego każdy statek podnoszący jego banderę, jego kapitana, oficerów i załogę w dziedzinie administracyjnej, technicznej i socjalnej dotyczącej statku.

7. Państwo może wszcząć dochodzenie prowadzone przez lub przed należycie wykwalifikowaną osobą lub osobami, z powodu każdego zdarzenia lub wypadku morskiego na morzu otwartym, w którym uczestniczył statek pod jego banderą i który spowodował utratę życia lub poważne obrażenia ciała obywateli innego Państwa lub poważne uszkodzenie statków lub instalacji innego Państwa albo szkodę w środowisku morskim. Państwo bandery i to drugie Państwo powinny współpracować w przeprowadzaniu dochodzenia, prowadzonego przez to drugie Państwo co do takiego zdarzenia lub wypadku morskiego.

Z powyższych fragmentów wynika, że na każdym statku obowiązuje prawo kraju bandery, któremu podlegają wszyscy na pokładzie. Zatem, to państwo wykonuje swoje uprawnienia wobec jednostki we wszelkich dziedzinach, które tego statku dotyczą. Przy czym należy zauważyć, iż państwo występuje w tym przypadku jako organ stanowiący prawo, któremu podlega statek, oraz jako organ egzekwujący swoje postanowienia. Inną kwestią są bowiem uprawnienia armatora statku, który spełnia rolę wykonawczą Wewnętrzny porządek prawny państwa reguluje w jakim zakresie przenosi obowiązki wobec jednostki, w wymienionych dziedzinach, na podmiot prawa handlowego, będący właścicielem jednostki lub posiadającym wyłączność na jej eksploatowanie. W przypadku Polski szczegóły te zawarte są w ustawie z dnia 18 września 2001 r. „Kodeks morski” (Dz. U. 2001, Nr 138, poz. 1545 z późn. zm.). Polski system prawny przewiduje, iż statek morski jest własnością państwa. Stanowi o tym art. 73 Kodeksu morskiego. Państwo reguluje wszelkie kwestie dotyczące standardów i wymogów jakie musi spełniać jednostka, aby armator mógł ją eksploatować. Armator, jako właściciel, odpowiada za spełnienie wszelkich, określonych prawem państwa bandery, warunków wynikających np. z przepisów bezpieczeństwa. Dlatego właśnie art., 94 ust. 7 Konwencji stanowi, że w przypadku jakiegokolwiek zdarzenia z udziałem takiej jednostki, państwo bandery ma prawo przeprowadzić własne śledztwo, a państwo trzecie, powiązane z tym zdarzeniem, powinno współpracować w śledztwie. Do takich zdarzeń można zaliczyć: kolizje i zderzenia, awarie mające wpływ na środowisko morskie, będące pod ścisłą ochroną prawną zaginięcie lub śmierć człowieka na pokładzie, a także bez wątpienia zaliczyć można napady pirackie i uprowadzenia statków. W związku z tym wewnętrzny porządek prawny państwa powinien również zawierać stosowne regulacje dotyczące samego piractwa. Polski kodeks kamy (Dz. U. 1997, Nr 88, poz. 553 z późn. zm.) przewiduje sankcje za akty o charakterze pirackim, o czym stanowią art. 166 i 170 kk:

„§ 1. Kto, stosując podstęp albo gwałt na osobie lub groźbę bezpośredniego użycia takiego gwałtu, przejmuje kontrolę nad statkiem wodnym lub powietrznym, podlega karze pozbawienia wolności od lat 2 do 12.

$ 2. Kto, działając w sposób określony w § 1, sprowadza bezpośrednie niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia wielu osób, podlega karze pozbawienia wolności na czas nie krótszy od lat 3.

$ 3. Jeżeli następstwem czynu określonego w $ 2 jest śmierć człowieka lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób, sprawca podlega karze pozbawienia wolności na czas nie krótszy od lat 5 albo karze 25 lat pozbawienia wolności. ”

„Kto uzbraja lub przysposabia statek morski przeznaczony do dokonania na morzu rabunku lub na takim statku przyjmuje służbę - podlega karze pozbawienia wolności od roku do lat 10. ”

Należy jednak pamiętać, że przepisy kodeksu karnego obowiązują tylko na morzu terytorialnym państwa polskiego oraz na pokładach polskich statków morskich. Natomiast przepisy Konwencji definiujące piractwo dotyczą morza otwartego i innych obszarów nie podlegających jurysdykcji żadnego innego państwa.

Powyższe rozważania mają znaczenie głównie z perspektywy' ścigania piractwa. Art. 100 Konwencji nadaje szerokie uprawnienia każdemu państwu w zakresie walki z tym procederem. Brzmi on następująco:

„Wszystkie Państwa powinny współdziałać w możliwie najszerszym zakresie w zwalczaniu piractwa na morzu otwartym lub we wszelkich innych miejscach, nie podlegających jurysdykcji żadnego państwa."

Każde państwo może zatem podejmować wszelkie działania w zakresie zwalczania piractwa lub wszcząć pościg za podejrzaną o piractwo jednostką a co ważniejsze państwa mogą w tym zakresie dowolnie współpracować. Art. 100 stanowi właśnie jedną z wielu podstaw prawnych do podjęcia operacji militarnych mających na celu walkę z piractwem. Jednakże ścigając piratów należy pamiętać o jurysdykcji prawnej państwa bandery statku lub państwa, na którego morzu terytorialnym znajduje się ścigana jednostka. Konwencja uściśla tą kwestię w art. 105, który brzmi:

„Na morzu otwartym lub w każdym innym miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego Państwa, każde Państwo może zająć piracki statek morski lub powietrzny lub statek opanowany przez piratów i znajdujący się w ich władaniu, oraz aresztować osoby i zająć mienie na pokładzie. Sądy Państwa, które dokonało zajęcia mogą decydować o wymiarze kary i mogą również określać czynności jakie należy podjąć w stosunku do statków morskich, powietrznych lub mienia, z zastrzeżeniem praw osób trzecich działających w dobrej

Dopóki zdarzenie i pościg ma miejsce na morzu otwartym, obracamy się w granicach Konwencji, jednakże gdy piraci wejdą na pokład — jednocześnie dokona się akt gwałtu - obejmuje ich jurysdykcja państwa bandery i jeśli zostaną na takim statku zatrzymani przez załogę, mogą być sądzeni przed sądami państwa bandery i ponosić odpowiedzialność karną określoną w państwowym kodeksie karnym. Jeśli natomiast piraci uprowadzą jednostkę lub uciekają przed pościgiem, po wejściu na morze

THE MARITIME WORKER • MARZEC - KWIECIEŃ 201