7960663191

stosunku do możliwości uzyskania ładunku wynosi ca 50 proc.

Wyżej omów.one, wyjątkowo c ęż-k e położenie światowej iioty handlowej musiało skłon ć zarówno od-Jiośne państwa, jak i zainteresowane stery gospodarcze, do podjęc.a ener-g cznej a-kcji ratowniczej.

Bezpośredn m celem tej akcji jest 7 jednej strony obniżenie wysok oh kosztów eksploatacyjnych i ograniczenie wa ki konkurencyjnej na drodze odpow edn ego porozum en a poszczególnych towarzystw okrętowych. uzewnętrzniającego się w icii koncentracji i racjonalizacji* — z drug ej zaś strony zmn ejszen e istniejącego tonażu przez masowa roz-b orkę starych statków. Słaba strona tych poczynań, skądinąd opartych na zdrowych założeniach gospodarczych. jest ich dorywczość i brak międzynarodowego uzgodn e-n a

Omawiana akoa ratowneza przyj-mue jednak również często formę szkodliwa szeroko stosowanej polityki subwencyjnej, n e!lezącej sę z istot nem i potrzebami życia gospodarczego i utrzymującej sztuczn e w eksploatacji ze względów orest /xd-wo - politycznych deficytowy tabor morski. Stwarza to w rezultacie wyśc g subwencyjny poszczególnych państw, którego bezpośred-n m następstwem jest coraz dalsza obniżka stawek frachtowych.

Dotychczasowe poczynań a poszczególnych krajów na polu wa ki z kryzysem w żegudze morskiej przedstawiają sie w ogólnym zarysie następująco:

Akcja koncentracyjna.

Objęła ona ca 40 proc. (1.3 milj. ton) we Francji reprezentowanego przez tow. Chargeurs Reunis i Co. Transai!ant:que. 2/3 całej floty handlowej w Niemczech, podlegające sfuzonowanej grup e Norddeutscher Lloyd, Hamburg — Amerika i Hamburg — Sud — Amerika L'n e. 42 proc. (1,6 milj. ton) tonażu japońskiego, pozostające w rękach towarzystw Nippon Yussen Ka sha i Osaka Shosen Kaisha, ca 20 proc. (1.4 m lj. ton) floty St. Zjedn. A. na eżace do grupy Roosevelt — Internat onal — MercantKe Marinę.

W Anglji ako^:a koncentracyjna objęła przedewszystk ein przemysł budowy okrętów, skup ajac wszystkie stocznie ang elsk e w grupie National Shpbu lders Securty, mającej na celu zracjonalizowane angel-skiego budownictwa okrętowego, które w r. 1932 w 90 proc. było po-zbawone zamówień. We Włoszech zostały utworzone 4 wielkie koncerny żeglugowe, w .których Italja monopol zu e cała komunikację transatlantycką. Lloyd Tricstino z B is-k m i Dalek m Wschodem. Terren a — z Afryka Półn. i koloniami włos-kiemi. wreszcie Co. Adr at ca di Na-vigazione centralizuje żeglugę na morzach Adrjatyckem i Egejskiem.

Rozbiórka starego tonażu.

Tę formę zwaczania kryzysu w żegludze zastosowały dotychczas 3 kraje: Niemcy. Włochy i Japonia. Odnośne plany przew du ą rozb ór-kę statków starszych ponad 25 lat-przy zasiosowan u szeregu warunków dodatkowych, różnych dla każdego ze wspomn anycji państw, wza-mian za odpowiednie premje kompensacyjne. wypłacane armatorom przez odnośne rządy.

Łączny tonaż, przeznaczony na rozbiórkę, wynosi 1-2 mLj. ton brutto, z czego w N emczech 400 tys. ton brutto, we Włoszech 400 tys. ton br. i w Japonji 400 tys. ton br., przy jednoczesnym jednak w tym ostatnim wypadku obowiązku zbudowania 200 tys. ton nowych statków.

Traktuyc w zasadz^:e akcje rozbiórki starych statków, jako słuszną. nc można jednak poddawać sę zbytn emu optymizmowi, co do wyników podjętych w tym względz e dotychczas prób. gdyż nawet całkowita ich realizacja zmn eiszy tonaż światowy zaledwie o 1.5 proc., co wobec 21.5 proc. un cruchom onego tonażu jest liczba zn komo małą.

Polityka subwencyjna.

Ze względu na różnorodność forin oraz częstokroć charakter poufny udzielnych żegludze subwencyj przez poszczególne państwa, jest rzeczą bardzo trudną ustalenie istotnych sum.

W rezultacie można się tylko posługiwać liczbami przybliżonemi, które, za^eżn e od źródeł, z »akch pochodzą, podlegają dość dużym wahań om. Międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu podaje następu; ąco globalne sumy subwencyj morsk ch (żeg-uga i budownictwo okrętowej wydatkowanych pod różnemi posta-cami przez ważn cjsze państwa: Francja w okresie 1927 — 1932 — 3.075 m*j. fr.. Ita 'a w okres e 1927— 1932 — 3.161 mik. lirów. St. Zjednoczone A. — 432-4 milj. doi. plus 1000 m j. funtów strat, pon esionych na ekspoatacji i sprzedaży państwowych Iinrj żeglugowych, Niemcy —* 240 milj. mk. plus 50 milj. funt. repa-racyi wojennych, udz clonych własnej żegludze, Japooja — 185.5 m & jen. Wreszc e W. Brytanja w okresie 1921 — 1932 udzieliła krajowemu budownetwu okrętowemu gwaranci do wysokości 38 m ij. funt. a oprócz tego coroczne budżety Drzew dują specjalne subwencje pocztowe dla li-nij reguarnych. kióre w r. 1930/31 wyniosły 840 tys. funt. Należy zaznaczyć. że W. Brytania była zawsze zdecydowanie przeciwna u-dzielan u subwencyj państwowych żegludze, co znajduje swoje odbić o z jednej strony w dysproporcji sum, wydatkowanych przez nia na ten cel w porównaniu do innyclrkrajów.z drugiej zaś w zdecydowanej akcji an-tysubwencyj.nej, prowadzonej przez brytyjskie sfery morsk e na forum międzynarodowem. które są nawet skłonne przypisywać obecny kryzys światowej żeglugi przedewszyst-kicm zbyt szeroko stosowanej polityce subwencyjnej przez w ekszość państw morsk ch. Dla ścisłości wypada jednak podkreś’:ć. iż w ol>eonel chwili takie stanowisko W. Brytami nosi charakter pewnej h pokryzji gdyż właśn^:e żegluga brytyjska korzysta obecne z ukrytej stałej pre-mji. jaką sta-nowi dewa uacja funta angielskiego.

*

Reasumując wszystko wyżej powiedziane. należy stwierdzc. iż orobem znalez enia dróg wyjśc a z katastrofalne: sytuacji, w jak ej znajduje s^:e dziś światowa żeg-uga morska. jest wc^:ąż jeszcze zagadn eniem całkowicie otwartem.

ROWMUND PIŁSUDSKI.

Jezioro Dry wiały pod Rraclawiem. Na lewo widok na Dractaw

(Do artykułu obok)