eleóWlasciwosci nauki jazdy pojazdem samochodowym.
Wykonywanie powszechnych zawodów sprowadza sie przede wszystkim do czynnosci mechanicznych, przeksztalconych w umiejetnosci i nawyki. Bieglosc w wykonywaniu tych czynnosci odgrywa role dominujaca. Udzial nawyków intelektualnych i procesu myslenia w wielu zawodach tradycyjnych jest ograniczony.
W ruchu drogowym, szczególnie o duzym natezeniu, nawyki intelektualne i sprawnosc myslenia odgrywaja role najwazniejsza. Kierowanie, tj. wykonywanie poszczególnych elementów jazdy, jest tylko srodkiem realizacji celu podrózy, a nauka kierowania, lacznie z automatyzacja trwa stosunkowo krótko. Natomiast taktyczne rozwiazywanie zagadnien ruchu drogowego wymaga nie tylko sprawnej pracy intelektualnej, lecz takze wielu cech charakteryzujacych osobowosc kierowcy, które nie sa udzialem kazdego czlowieka. Cechy te to spostrzegawczosc, szybki refleks, odwaga, odpornosc psychiczna, zrównowazenie, odpowiedzialnosc, zdyscyplinowanie i wiele innych. W znacznej wiekszosci popularnych zawodów cechy te nie sa niezbedne.
Metodyka szkolenia przyszlych kierowców musi wiec zajmowac sie, oprócz nauki techniki jazdy i taktyki ruchu drogowego, równiez rozwojem i ksztaltowaniem osobowosci kierowcy. Osobowosc to zespól cech fizycznych i psychicznych, za pomoca których mozna opisac podstawowe formy zachowania czlowieka. W psychologii przyjmuje sie, ze osobowosc ksztaltuje sie pod wplywem czterech czynników takich, jak:
1- wrodzone, dziedziczne cechy organizmu,
2- wplyw srodowiska,
3- wlasna aktywna dzialalnosc,
4- nauczanie i wychowanie.
Metodyka powinna takze dawac wskazówki co do sposobu wykrywania braku cech niezbednych kierowcy oraz ustalic kryteria eliminacji ze szkolenia osób nie nadajacych sie do kierowania pojazdami samochodowymi.
Nauka jazdy pojazdami samochodowymi odznacza sie swoista cecha, polegajaca na tym, ze szkolony odbiera podczas jazdy w ruchu drogowym nie tylko doznania zwiazane z czynnosciami, jakie wykonuje i których dostarcza reakcja samochodu na ruchy kierownica, wciskanie pedalów czy przestawianie dzwigni, lecz równiez dosc silne wrazenia z jazdy. Wrazenia te sa odbierane tym silniej im mniejsze jest doswiadczenie osoby szkolonej. Z biegiem czasu, pod wplywem nabieranego doswiadczenia w kierowaniu pojazdem, wrazenia te slabna i moga zaniknac calkowicie. Wrazenia te powstaja pod wplywem duzego natezenia ruchu pojazdów lub pieszych, predkosci jazdy, halasu wewnatrz i na zewnatrz pojazdy, zlego stanu nawierzchni, zlej widocznosci, niewlasciwej organizacji ruchu, itp. Doznania te, polaczone z mala iloscia godzin jazd szkoleniowych i podswiadoma obawa przed niebezpieczenstwem wypadku, wywoluja napiecie emocjonalne, które utrudnia i opóznia opanowanie sztuki prowadzenia pojazdu.
Zaklócenie procesu szkolenia przez wzmozone napiecie emocjonalne zdarza sie podczas nauki kierowania samochodem dosc czesto. Z tego powodu metodyka szkolenia kandydatów na kierowców musi zawierac wskazówki dotyczace kryteriów oceny tego napiecia u poszczególnych kursantów. Sposobów obnizania jego poziomu do granic nieszkodliwych, badz tez wskazania dotyczace eliminacji osób zdradzajacych objawu leku patologicznego.
Inna cecha charakterystyczna dla szkolenia kandydatów na kierowców jest wspomniany juz niedobór czasu jazd szkoleniowych, zwlaszcza podczas szkolenia podstawowego w zakresie kategorii B prawa jazdy. Czas nauki poszczególnych elementów jazdy jest bardzo krótki, wobec czego szczególnego znaczenia nabiera przygotowanie ucznia do praktycznej nauki jazdy i stosowania wlasciwie dobranych metod nauczania. Wielokrotnosc powtórzen tej samej czynnosci przy nauce popularnych zawodów nie nastrecza trudnosci, natomiast szkolenie przyszlych kierowców jest ograniczone czasem jazd szkoleniowych, co moze nie wystarczyc do trwalego opanowania materialu, a co dopiero do automatyzacji sztuki kierowania pojazdem. Przyszli kierowcy powinni zdawac sobie sprawe z trudu uzyskania kwalifikacji kierowcy, wspólpracowac z instruktorem podnoszac poziom swego wyszkolenia do granic okreslonych w charakterystyce absolwenta kursu.
eleóSzkolenie kandydatów na kierowców, a zasady wychowania.
Szkolenie kandydatów na kierowców nie przebiega w izolacji i oderwaniu od procesów, zjawisk i zagadnien ogólnospolecznych. Jest ono integralna czescia calej dzialalnosci inzynierii ruchu drogowego, która w scislym powiazaniu z dzialami nauki sluzy krajowi i spoleczenstwu. Stad tez szkolenie przyszlych uzytkowników dróg trzeba widziec w znacznie szerszym aspekcie niz tylko pod katem wyposazenia poszczególnych uczniów w umiejetnosc kierowania pojazdem. Niektórzy z nich to przyszli kierowcy zawodowi, byc moze sportowi. Proces ich przygotowania do podjecia trudnego i odpowiedzialnego zawodu rozpoczyna sie juz podczas szkolenia podstawowego na samochodach osobowych. Opóznianie tego procesu utrudnia i moze calkowicie uniemozliwic pelny rozwój osobowosci dojrzalego kierowcy.
Na kwalifikacje wartosciowego kierowcy sklada sie nie tylko umiejetnosc kierowania pojazdem, lecz równiez caly szereg cech psychofizycznych, takich jak spostrzegawczosc, odwaga, zdyscyplinowanie, zrównowazenie, odpornosc psychiczna, zamilowania motoryzacja itp. Wyksztalcenie tych cech wylacznie przez nauczanie nie jest mozliwe, gdyz wiekszosc z nich lezy nie w sferze intelektualnej, lecz emocjonalnej, moralnej, motywacyjnej, ambicjonalnej. Najlatwiej jest uksztaltowac osobowosc kierowcy poprzez jednoczesne nauczania i wychowanie.
Wedlug wspólczesnej pedagogiki nauczanie i wychowanie sa procesami jednoznacznymi, przebiegajacymi jednoczesnie i równolegle. W wyniku nauczania oddzialujemy nie tylko na sprawnosc umyslowa kursanta, lecz takze na jego strone emocjonalna, moralna, estetyczna, itp. To oddzialywanie wywoluje okreslone stany psychiczne, utrwalajace sie w pewne poglady, postawy, przekonania i zainteresowania. Wychowujac przyszlego kierowce pobudzamy go uczuciowo i ambicjonalnie, dzieki czemu rozszerzaja sie jego zainteresowania i perspektywy intelektualne, rozwijaja sie zdolnosci i wzbogaca sie osobowosc.
W szkoleniu kursowym kandydatów na kierowców procesy wychowawcze moga przebiegac samorzutnie w rezultacie odbierania przez ucznia wrazen towarzyszacych szkoleniu i pod wplywem interpersonalnych kontaktów z kierowcami pojazdów. Jezeli procesy te nie beda sterowane przez kadre osrodka szkolenia, ich rozwój ulega znacznemu opóznieniu lub moze pójsc w niewlasciwym kierunku. Stad koniecznosc prowadzenia równolegle ze szkoleniem specjalistycznym wychowania komunikacyjnego ruchu drogowego.
Wspólny cel szkolenia i wychowania komunikacyjnego jest podstawa programu pracy osrodków szkolenia z kursantami. Skoncentrowanie wysilków kadry osrodka wylacznie na samym szkoleniu prowadzi do jednostronnego rozwiniecia cech kierowcy u uczniów, do niepelnego rozwoju ich osobowosci. Wspólbieznosc wychowania i nauczania, wzajemne przeplatanie sie i uzupelnianie obu tych procesów jest warunkiem prawidlowej pracy osrodka szkolenia kandydatów na kierowców. Zasady wychowawcze musza byc zgodne w swym duchu i tresci z metodami szkolenia, a metodyka powinna byc nasycona pierwiastkiem wychowawczym, tzn. powinna zawierac wskazówki dotyczace form, metod i zasad wychowania komunikacyjnego. Harmonijne powiazanie metodyki szkolenia z zasadami wychowania w jedna calosc umozliwia instruktorom wszechstronne oddzialywanie na psychike i umysl uczniów i juz od poczatku szkolenia podstawowego - na prawidlowe ksztaltowanie osobowosci „mlodych” kierowców.
eleóZwiazek metodyki szkolenia kierowców z zasadami organizacji procesu szkolenia.
Metodyka szkolenia kierowców zajmuje sie glównie ksztalceniem umiejetnosci i nawyków kierowania pojazdem. Jednak nie tylko poprawnosc metod nauczania ma wplyw na sprawnosc i trwalosc przyswajania przez ucznia czynnosci zasad jazdy. Nie mniej wazna rzecza jest organizacja procesu szkolenia, a wiec dobór i uporzadkowanie poszczególnych skladników szkolenia oraz organizacja szkolenia, czyli zapewnienie wlasciwych warunków dla niezaklóconego przebiegu szkolenia.
Mozna trafnymi metodami uczyc praktycznej jazdy samochodem i nie osiagnac spodziewanych rezultatów, jesli nie beda wlasciwie regulowane tempo oraz kolejnosc i zakres poszczególnych czynnosci, lub nie beda dobierane warunki ruchowo-drogowe. Nie pomoga takze najlepsze metody nauczania, jesli uczen nie bedzie mial zapewnionego nalezytego wypoczynku, regularnych posilków, znosnych warunków przebywania i sprawnej obslugi w osrodku szkolenia, od której zalezy czestotliwosc jazd szkoleniowych. Regulowanie przebiegu szkolenia i utworzenie wlasciwych warunków administracyjno-technicznych dla tego szkolenia wiaze sie harmonijnie z zabiegami typowo metodycznymi. Ten zwiazek czynnosci metodycznych instruktora z czynnosciami organizacyjnymi osrodka szkolenia, a przede wszystkim wspólny cel, jakiemu sluza wplywaja determinujaco na metody i zasady, które stosuje sie wykonujac te czynnosci. Musza one byc zgodne w swej tresci i kierunku dzialania, musza je laczyc wspólne cechy, jednolity program i charakter.
Zwiazek metodyki szkolenia z zasadami organizacji jest tak scisly, ze traktujemy je jako integralne czesci tej samej calosci, która okreslamy mianem metodyki szkolenia kierowców.
eleóKIEROWANIE POJAZDEM
Podzial czynnosci wykonywanych przez kierowce.
Do potrzeb metodyki szkolenia kierowców przyjeto, ze slowo „kierowanie”, odnosi sie do zespolu czynnosci wykonywanych na pojezdzie przez kierowce, a polegajacych na kierowaniu pojazdem samochodowym i zmierzajacych do wykonania zadania.
Na kierowanie pojazdem skladaja sie nastepujace czynnosci:
- kierowanie, czyli wykonywanie poszczególnych elementów jady, np. wlaczanie sie do ruchu, wymijanie, wyprzedzanie, ustapienie pierwszenstwa przejazdu, wyprowadzanie z poslizgu, zatrzymanie itp.;
- czynnosci taktyczne, polegajace na wiazaniu poszczególnych elementów jazdy w jedna calosc w celu wykonania zadania tj. dojechania do celu podrózy, np. wykonywanie jazdy w ruchu drogowym, zaplanowanie trasy przejazdu, objazdy, itp.
- czynnosci bezpieczenstwa, to takie czynnosci, których nie mozna zaliczyc ani do kierowania, ani do czynnosci taktycznych, a których wykonanie jest niezbedne do prowadzenia pojazdu po drodze, np. obserwacja antykolizyjna, dostrzeganie wszelkich znaków i sygnalów, itp.
Poza kierowaniem pojazdem kierowca moze wykonywac inne czynnosci, zmierzajace do osiagniecia celu podrózy, a nie polegajace na prowadzeniu pojazdu. Naleza do nich czynnosci eksploatacyjne (np. obsluga wentylacji-klimatyzacji pojazdu, czy radia,...), prowadzenie rozmowy z pasazerami, czy korespondencji telefonicznej, palenie papierosa, praca z mapa drogowa, itp. Osiagniecie celu podrózy poprzez obserwacje znaków kierunku i miejscowosci zalicza sie do czynnosci taktycznych, czyli do kierowania pojazdem. Uzasadnia to zarówno mechanizm psychomotoryczny kierowcy, jak i bezposredni zwiazek czynnosci zmierzajacych do osiagniecia celu podrózy z kierowaniem pojazdem w ruchu drogowym.
Ze wzgledu na mechanizm psychomotoryczny czynnosci zaliczane do kierowania pojazdem mozna podzielic na:
- obserwacje, tj. celowe skoncentrowanie uwagi na odbiorze wrazen i spostrzezen wzrokowych i sluchowych; wrazenia i spostrzezenia docierajace do kierowcy podczas jazdy w wyniku obserwacji, a takze przypadkowo, sa podstawa wszelkiego dzialania kierowcy; obserwacje mozna podzielic na obserwacje zewnetrzna (ruch drogowy, nierównosci terenu, przestrzen) i obserwacje wewnetrzna (przyrzady, wskazniki, polozenie kola kierownicy, dzwigni w kabinie pojazdu, itp.);
- kontrole przebiegu jazdy, tj. ciagla ocene zmieniajacej sie sytuacji podczas jazdy w drodze kojarzenia spostrzezen i wrazen, wyciagania z nich wniosków; kontrola przebiegu jazdy to glównie proces myslowy;
- podejmowanie decyzji o dalszym przebiegu jazdy, tj. proces myslowy oparty na ocenie sytuacji i polegajacy na wyborze i dostosowaniu do aktualnej potrzeby wariantu dalszego przebiegu jazdy; na podejmowanie decyzji skladaja sie procesy wyboru znanych wariantów, procesy przewidywania, procesy twórcze (np. przy podejmowaniu decyzji zawodniczych, czy jazda na nowym typie samochodu); przejscie od decyzji do wykonania to juz akt woli;
- ruchy wykonywane rekami i nogami w celu uruchomienia przyrzadów sterowania pojazdem i innych urzadzen w samochodzie.
Czynnosci wykonywane podczas jazdy przez kierowce ukladaja sie z biegiem czasu w jednolite ciagi dzialania.
eleóTechnika jazdy, zasady jazdy.
Wyzej ustalono, ze przez pojecie kierowania pojazdem rozumie sie zespól czynnosci wykonywanych podczas jazdy np. w ruchu drogowym przez kierowce, polegajacych na operowaniu pojazdem samochodowym i zmierzajacych do wykonania zadan jazdy (np. dojechanie do celu podrózy). Czy wiec jazda, podczas której kierowca nie ma okreslonego zadania, lub zrezygnowal z postawionego przed nim zadania jazdy, lub je zlekcewazyl jest jazda, w której kierowca nie wykonuje czynnosci kierowania pojazdem? Tak by wynikalo z definicji, lecz jest inaczej, bowiem nie ma jazdy, podczas której kierowca nie wykonuje zadania. Jesli nawet kierowca nie otrzymuje odpowiednich polecen, to natychmiast, nawet nie zdajac sobie z tego sprawy, sam je przed soba stawia. Czyni to równiez odstepujac od zasad ruchu drogowego. Jesli na przyklad malo zdyscyplinowany kierowca, zdecydowal sie przekroczyc dopuszczalna predkosc jazdy, lub nie przejmujac sie potokiem pojazdów decyduje sie jechac ze zbyt mala predkoscia, to owe utrudnienia staja sie nowymi zadaniami jazdy, które moga byc osiagniete poprzez odpowiednie czynnosci kierowania pojazdem.
Ten niezbyt pozytywny przyklad pozwoli dojsc do nastepnego waznego i popularnego pojecia, a mianowicie pojecia „techniki jazdy”. Skoro bowiem celem kazdej jazdy jest wykonanie zadania (bez wzgledu na to, kto je przed kierowca postawil i czy jest godne pochwaly), a kierowanie pojazdem jest dzialaniem majacym do tego celu doprowadzic, to niezwykle wazny staje sie skuteczny sposób dzialania wiodacego do celu. Wlasnie zespól sposobów wykonania czynnosci kierowania pojazdem, w praktycznym aspekcie dzialania kierowcy, okresla sie jako technike kierowania pojazdem. Oceniajac poszczególne sposoby wykonania czynnosci kierowania pojazdem u kierowcy mówi sie, ze posiada on technike kierowania prawidlowa albo nieprawidlowa, „czysta” albo niechlujna, elegancka, nieefektowna, staranna, ostrozna, brawurowa itp.
Wiedza teoretyczna odnoszaca sie do techniki jazdy nazywana jest zasadami kierowania pojazdem. Zasady kierowania pojazdem zajmuja sie ustalaniem najkorzystniejszych sposobów wykonywania wszystkich czynnosci wchodzacych w sklad kierowania pojazdem. Stad uzywane, niestety dosc czesto, jako synonim zasad kierowania okreslenie „stosowana technika jazdy” jest zbyt waskie, gdyz zasady kierowania opieraja sie nie tylko na mechanice jazdy, ale równiez na technice motoryzacyjnej, zasadach organizacji ruchu drogowego, psychologii komunikacyjnej, ograniczeniach fizjologicznych itp.
Tak wiec zasady kierowania pojazdem odnosza sie nie tylko do doboru odpowiednich parametrów jazdy, wykonania okreslonych ruchów przez kierowce. Waznym i bardzo - niestety - zaniedbywanym dzialaniem zasad kierowania pojazdem sa ustalenia dotyczace metod i zakresu obserwacji zewnetrznej i wewnetrznej, operowaniu narzedziami i dzielenia uwagi podczas jazdy, zludzen przy odbiorze wrazen, analizowania przebiegu jazdy i podejmowanie decyzji.
Reasumujac, zasady kierowania pojazdem powinny w odniesieniu do kazdego elementu jazdy, a takze do kazdego zalozenia taktycznego jazdy dawac nastepujace wskazówki:
- Jakie sa najkorzystniejsze przebieg i parametry jazdy przy wykonywaniu danego elementu jazdy lub zalozenia taktycznego?
- Jakie i w jaki sposób nalezy wykonywac czynnosci kierowania pojazdem ( w aspekcie podzialu tych czynnosci na obserwacje, ocene sytuacji, podejmowanie decyzji i ruchy przyrzadami kierowania pojazdem)?
- Jakie i w jaki sposób nalezy wykonywac czynnosci, zapewniajace bezpieczenstwo?
Zasady kierowania pojazdem powinny równiez odpowiadac na pytanie, jakie kierowanie pojazdem i jaka technika jazdy sa prawidlowe. Odpowiedz na to pytanie jest niemozliwa bez ustalenia kryteriów prawidlowosci kierowania pojazdem.
eleóKryteria prawidlowosci techniki kierowania pojazdem.
Bardzo czesto ocene prawidlowosci techniki jazdy opiera sie na nieracjonalnych przeslankach, opartych na uniwersalnych receptach, dogmatach lub autorytetach „mistrzów kierownicy - asów”. Istnieje wiele zasad opartych na wnioskach wyciagnietych z powierzchownej znajomosci teorii motoryzacyjnej. Zwlaszcza powierzchowna znajomosc mechaniki ruchu pojazdu prowadzi do falszywych wniosków co do prawidlowosci techniki jazdy samochodem.
O prawidlowosci techniki jazdy decyduja nastepujace czynniki:
- stopien bezpieczenstwa ruchu pojazdu
- stopien wykorzystania wlasciwosci i osiagów samochodu oraz
warunków atmosferycznych i ruchowo-drogowych w celu
wykonania zadania.
- wplyw zastosowanej techniki jazdy na zuzycie samochodu i drogi.
Prawidlowa jest wiec taka technika jazdy, przy zastosowaniu której kierowca w optymalnym stopniu wykorzysta wlasciwosci pojazdu i drogi po której sie porusza oraz warunki atmosferyczne i ruchowo-drogowe do wykonania zadania, nie powodujac przy tym nadmiernego zuzycia pojazdu i jego wyposazenia oraz zachowujac bezpieczenstwo jazdy.
Powyzsze kryterium techniki jazdy wymaga od instruktora, a takze od samodzielnego juz kierowcy dobrej znajomosci teoretycznych zagadnien ruchu drogowego, doswiadczenia, odpowiedniej dozy zdrowego rozsadku oraz umiejetnosci przewidywania i wyobrazni. Instruktor musi sobie zdawac sprawe, ze zaleznie od zaawansowania, uzdolnien i umiejetnosci ucznia, wykonywanego zadania, typu pojazdu, warunków ruchowo-drogowych rózne musza byc „recepty” dotyczace techniki jazdy na prawidlowe czynnosci kierowcy i wlasciwy tor jazdy. Zróznicowanie to jest konieczne glównie z uwagi na warunek zachowania bezpieczenstwa jazdy, koegzystujacy z wymogiem optymalizacji efektów jazdy i ekonomi eksploatacji pojazdu.
Im mniejsze jest zaawansowanie, umiejetnosci i doswiadczenie ucznia, tym bardziej szczególowa technika jazdy samochodem musi byc nastawiona na zachowanie bezpieczenstwa, a tym mniej - na optymalizacje efektów jazdy.
W miare wzrostu zaawansowania, umiejetnosci i doswiadczenia ucznia szczególowe wymogi techniki jazdy samochodem coraz bardziej musza uwzgledniac wymogi optymalizacji efektów jazdy, nie zaniedbujac jednak problemów bezpieczenstwa, rosnacych w miare wzrostu trudnosci zadan (np. duza dynamika jazdy, duze natezenie ruchu).
Zasada zróznicowania szczególowych wskazówek dotyczacych techniki jazdy pojazdem zaleznie od zaawansowania ucznia i czynników obiektywnych musi byc praktycznie realizowana przez instruktorów. Od przyjecia i zaakceptowania z przekonaniem tej zasady przez uczniów zaleza bezpieczenstwo i efektywnosc procesu szkolenia jak i trwalosc sprzetu szkoleniowego. Stad koniecznosc uwzglednienia tego aspektu w dzialalnosci wychowawczej instruktora.
Zapoznanie uczniów z zasadami kierowania pojazdem w róznych warunkach ruchowo-drogowych jest podstawowym skladnikiem przygotowania przed rozpoczeciem jazd szkoleniowych. Teoretyczne przygotowanie ucznia oparte na róznych podrecznikach kierowcy, czy kodeksie drogowym nie uwzglednia lub tylko w nieznacznym stopniu uwzglednia zróznicowanie zasad kierowania pojazdem w zaleznosci od zaawansowania ucznia, a takze zaleznie od zmiennych czynników, takich jak wyjatkowy charakter drogi i jej oznakowania, wyjatkowy charakter ruchu drogowego itp.
Poza tym opis zasad jazdy i elementów jazdy jest w podrecznikach ze zrozumialych wzgledów oszczedny, bez komentarzy i uzupelnien w postaci przykladów, do minimum ograniczono w nich teoretyczne uzasadnienie poszczególnych czynnosci kierowcy podczas jazdy, a takze brak wskazówek jak nalezy eliminowac bledy. Dlatego poslugiwanie sie w szkoleniu podrecznikami nie moze polegac na zadawaniu uczniom wyuczenia sie pewnych partii materialu bez dodatkowego komentarza ze strony instruktora.
Majac na uwadze potrzebe zróznicowania zasad kierowania pojazdem zaleznie od zaawansowania ucznia, jego indywidualnych sklonnosci oraz wyjatkowych okolicznosci, instruktor, zalecajac swoim podopiecznym korzystanie z podrecznika, powinien zadana partie materialu opatrzyc odpowiednim komentarzem. Ponadto trzeba pamietac, ze wszystkie podreczniki uporczywie milcza, gdy sa przez uczni nagabywane: „wytlumacz mi to inaczej?”.
Podrecznik dobrze spelnia swoja role, gdy jest uzupelniany przez instruktora zywym slowem.
eleóKierowanie i proces jego automatyzacji.
Zgodnie z przyjeta w rozwazaniach o sztuce prowadzenia pojazdu definicja, kierowaniem nazywa sie wchodzacy w sklad techniki jazdy zespól czynnosci, które polegaja na wykonywaniu podstawowych elementów jazdy. Mechanizm psychomotoryczny zwiazany ze sterowaniem czynnosci kierowcy zalezy od tego, czy uczy sie on wykonania danego elementu jazdy, czy tez wykonuje ten element jazdy juz po jego opanowaniu.
W pierwszym przypadku, podczas nauczania, dzialanie kierowcy przebiega wedlug schematu przedstawionego na rys powyzej. Kierowanie wedlug tego schematu nazywa sie kierowaniem niezautomatyzowanym, gdyz charakteryzuje je znaczny udzial pracy myslowej w dzialaniu kierowcy, znaczne obciazenie zakresu uwagi kontrola przebiegu jazdy i bardzo niska sprawnosc dzialania.
Kierowanie niezautomatyzowane mozna zilustrowac nastepujacym przykladem. W poczatkowym etapie nauki kierowania pojazdem uczen przyswaja z pomoca instruktora na placu manewrowy kierowanie po okreslonym torze jazdy ( np. zadanie nr 2 z Dz. U.217 ). Dzieki obserwacji zewnetrznej stwierdza, ze pojazd porusza sie w zbyt duzym oddaleniu od np. prawej krawedzi toru jazdy. Podejmuje decyzje o zblizeniu sie do prawej krawedzi toru jazdy poprzez ruch kolem kierownicy w prawo. Wykonujac ten ruch obserwuje reakcje pojazdu - wiedzac, ze w miare zblizania sie do krawedzi jezdni musi wykonac skret kolem kierownicy w lewo, a nastepnie w polozenie neutralne (do jazdy na wprost) w takim tempie, aby poruszac sie po zadanym torze jazdy.
W opisanym powyzej dzialaniu reakcja na spostrzezenia jest oddzielona od ich odbioru procesem myslowym, wyrazajacym sie ocena sytuacji i podjeciem decyzji, który pochlania uwage ucznia; w tym czasie uczen myslac intensywnie nadal obserwujac tor jazdy pojazdu nie dostrzega juz innych zmian sytuacji jak np. zblizania sie do slupka ograniczajacego. Podczas wykonywania ruchów sterowania pojazdem uwaga ucznia koncentruje sie na obserwacji zewnetrznej pomijajac czynnosci kierowania i wówczas zamiast podjac czynnosci hamowania przejezdza przez slupek ograniczajacy tor jazdy.
Niezautomatyzowanemu kierowaniu towarzyszy opóznienie reakcji i liczne bledy tkwiace w poszczególnych czynnosciach ucznia. Jednak w miare powtórzen cwiczenia, wskazówek instruktora i rosnacego doswiadczenia ucznia, jego dzialanie usprawnia sie. Spostrzezenia i wrazenia na skutek zdobywania umiejetnosci kierowania obserwacja porzadkuja sie juz w fazie ich odbierania. Dzieki temu stopniowo zanika proces myslowy polegajacy na ocenie sytuacji i podejmowaniu decyzji.
Podczas jazdy zbyt duze oddalenie od namalowanej na placu linii staje sie dla ucznia nakazem natychmiastowego ruchu kolem kierownicy, a zblizanie sie do przeszkody w postaci ograniczajacych slupków spowoduje spowolnienie ruchu pojazdu, a nawet odpowiednie jego zatrzymanie.
Kilkakrotne przekonanie sie podczas obserwacji powrotnego toru jazdy pojazdu, jak i zmniejszanie predkosci, o prawidlowosci ruchów przyrzadami kierowania pojazdem rozwija pamiec miesniowo-ruchowa. Pamiec ta umozliwia kontrole miesniowo-ruchowa prawidlowosci ruchu kolem kierownicy i pedalami, dzieki czemu nastepuje odciazenie uwagi od sledzenia efektów poruszania mechanizmami sterowania i zwolnienie czesci zakresu uwagi, która moze byc wykorzystywana do obserwacji innych czynnosci.
W wyniku cwiczen, podczas wykonywania opanowanych juz elementów jazdy, ustala sie schemat kierowania zautomatyzowanego.
W schemacie tym nastepuje uporzadkowanie spostrzezen i wrazen juz w fazie ich odbierania na skutek prowadzenia celowej obserwacji, a reakcja kierownica czy pedalami nastepuje bezposrednio po odebraniu spostrzezen. Prawidlowosc ruchu kierownica jest kontrolowana glównie zmyslem miesniowo-ruchowym. Przed automatyzacja kierowania zmysl równowagi, spotegowany napieciem emocjonalnym, powodowal reagowanie na zmieniajaca sie sytuacje na drodze odchyleniami calego ciala, zamiast odpowiednich ruchów kolem kierownicy czy odpowiednimi pedalami. Obecnie, na etapie kierowania zautomatyzowanego, wspomaga on obserwacje, dostarczajac przy nieskomplikowanych sytuacjach ruchowo-drogowych wrazen-sygnalów do reakcji kierownica i pedalami.
Myslowe procesy oceny sytuacji i podejmowania decyzji nie zanikaja calkowicie. W czasie ukladania sie wrazen w niezbyt typowe spostrzezenia procesy te zostaja uruchomione do szybkiego dzialania. Umozliwia to na przyklad puszczenie pedalu hamulca podczas pierwszych objawów poslizgu kól, czy mocniejsze przytrzymanie kierownicy przy pokonywaniu nierównosci wystepujacych na drodze.
W pelni zautomatyzowane kierowanie jest dzialaniem wysoce sprawnym. Niemal zupelnie nie obciaza ono procesów myslowych, w minimalnym stopniu absorbuje obserwacje, dzieki czemu tylko nieznaczna czesc uwagi jest poswiecona kierowaniu. Umozliwia to wykorzystanie zwolnionego zakresu obserwacji i uwagi na czynnosci taktyczne i inne dodatkowe czynnosci podczas jazdy.
Taka struktura kierowania zautomatyzowanego legla u podstawy nieslusznej, wydaje sie, teorii sprowadzajacej sztuke kierowania pojazdem do nawyków i wycwiczonych doskonale sprawnosci manualnych.
Nieslusznosc tej teorii mozna wykazac nastepujaco:
-Kierowanie, w którym precyzja ruchów odgrywa niemala role, to jeszcze nie cale zasady bezpiecznej jazdy, bowiem taktyczna strona jazdy, gdzie decyduja inne uzdolnienia, jest czynnikiem decydujacym we wszystkich powaznych i skomplikowanych zadaniach wystepujacych podczas jazdy.
-Najbardziej nawet skomplikowane kombinacje ruchów pedalami sprzegla, hamulca, gazu, czy kolem kierownicy, dzwigni hamulca recznego itp. sa wyjatkowo proste i prymitywne w porównaniu ze zlozonymi ruchami calym cialem sportowców uprawiajacych klasyczne dyscypliny sportu (np. skoki w dal i wzwyz, o tyczce, czy plywanie). Stad zupelny antytalent ruchowy czy powazne zaburzenia ruchowe u kandydata na kierowce utrudniaja lub uniemozliwiaja opanowanie zasad kierowania pojazdem, natomiast nikle uzdolnienia ruchowe - przy posiadaniu innych pozytywnych cech - wystarczaja do nauki kierowania pojazdem, co najwyzej wymagaja indywidualnego traktowania ucznia przez instruktora.
Analizujac ruchy wykonywane podczas kierowania pojazdem nalezy wyróznic pojecie osnowy, dostosowania i koordynacji. Ruchy o prawidlowej osnowie to ruchy wykonane prawidlowo co do kierunku. Prawidlowe dostosowanie ruchu oznacza wykonywanie ruchów o poprawnej osnowie, wielkosci i tempie. Prawidlowa koordynacja ruchów zachodzi wówczas, gdy uczen w razie potrzeby wykonuje jednoczesnie ruchy róznymi przyrzadami kierowania pojazdem. Najczesciej koordynacja dotyczy ruchów kolem kierownicy, pedalami gazu, hamulca czy sprzegla jak i dzwigni hamulca recznego. Ruchy moga byc skoordynowane tylko w zakresie osnowy, albo skoordynowane w zakresie osnowy i dostosowania.
Na przyklad: jesli wprowadzajac pojazd w zakret uczen skrecil kolo kierownicy zgodnie, lecz proporcja skretu lub predkosc poruszania sie pojazdu byly nieprawidlowe, to ruch jest skoordynowany tylko co do osnowy. Jesli natomiast przy wprowadzeniu w zakret uczen skrecil zgodnie kolo kierownicy we wlasciwej proporcji i przy odpowiedniej predkosci pojazdu, to ruchy byly skoordynowane w zakresie osnowy i dostosowania.
Osiagniecie przez ucznia prawidlowej osnowy pojedynczych ruchów jest warunkiem postepu w nauczaniu kierowania pojazdem. Osiagniecie prawidlowego dostosowania ruchów jest warunkiem pelnej automatyzacji w prowadzeniu samochodów.
eleóCzynnosci taktyczne.
Pojeciem „czynnosci taktyczne” okresla sie wszystkie te czynnosci kierowcy, które zmierzaja do powiazania poszczególnych elementów jazdy w jedna calosc. Czynnosci taktyczne grupuja sie wedlug schematu ponizej.
Latwo zauwazyc, ze schemat przebiegu czynnosci taktycznych jest bardzo zblizony do schematu kierowania niezautomatyzowanego. Na przyklad podczas jazdy poza obszarem zabudowanym, kierowca prowadzi obserwacje terenu przed pojazdem. Obserwuje równiez wskazania predkosciomierza, przemieszczajace sie inne pojazdy (wymijanie, wyprzedzanie), czy napotkane przeszkody (omijanie). Poczynione obserwacje umozliwiaja ocene poszczególnych elementów jazdy (faktów komunikacyjnie waznych) tj. szybkosc zblizania sie innych pojazdów, stan nawierzchni, warunki atmosferyczne i ruchowo drogowe itp. Ocena ta jest podstawa podejmowania decyzji o miejscu wyprzedzania, omijania, zwiekszaniu i zmniejszaniu predkosci jazdy, podejmowaniu czynnosci hamowania itp.
Decyzje swe kierowca realizuje przez kierowanie w wiekszym lub mniejszym stopniu zautomatyzowane, obserwujac, jakie zmiany sytuacji wywoluje jego dzialanie.
O prawidlowosci taktycznych rozwiazan jazdy decyduja trzy czynniki: obserwacja, ocena sytuacji i podejmowanie decyzji.
Obserwacja nastawiona na odbieranie spostrzezen i wrazen konieczna jest do oceny sytuacji taktycznej jazdy. Proces obserwowania i dzielenia uwagi pomiedzy spostrzezenia zewnetrzne i wewnetrzne ulega automatyzacji i staje sie swego rodzaju nawykiem intelektualnym. Jednym z warunków powodzenia w nauczaniu taktycznych rozwiazan jazdy jest oparcie wdrazania nawyków obserwacji na uzdolnieniach ucznia, a glównie na posiadanym przez ucznia zakresie i podzielnosci uwagi, oraz ksztaltowanie prawidlowego rozlozenia i przerzucania uwagi.
Procesy myslowe: ocena sytuacji i podejmowanie decyzji, nie zanikaja w miare nabierania doswiadczenia. Pewnym wyjatkiem sa jedynie proste i czesto powtarzajace sie taktyczne elementy jazdy, takie jak jazda poza obszarem zabudowanym, hamowanie zamierzone w nieskomplikowanych warunkach, czy nawet ruszanie z miejsca. Jednak prawidlowe rozwiazanie nawet tych prostych czynnosci taktycznych, ulegajacych czesciowej automatyzacji zalezy od prawidlowego przebiegu procesów myslowych.
Warunkiem prawidlowego przebiegu procesów myslowych: oceny sytuacji, podejmowania decyzji, jest przede wszystkim dobra znajomosc zasad jazdy. O ile jednak znajomosc samych zasad jazdy wystarcza jako podstawa bardziej szablonowych rozwiazan taktycznych, o tyle skomplikowane rozwiazania sportowej jazdy samochodem wymagaja doskonalej znajomosci stanu nawierzchni, mechaniki jazdy, osiagów pojazdu, a takze praktycznego doswiadczenia kierowcy.
Same przygotowanie teoretyczne nie jest wystarczajace do prawidlowej oceny sytuacji w ruchu drogowym i podejmowania decyzji. Procesy myslowe, których wynikiem sa taktyczne rozwiazania jazdy, to procesy kojarzenia i oceny wyników obserwacji, procesy wyboru, a nawet tworzenia ( np. decyzje podczas jazdy sportowej), a niekiedy twarde akty woli (np. podejmowanie decyzji ryzykownych). O powodzeniu tych procesów decyduje ogólny poziom intelektualny kierowcy, inteligencja, rzeczowosc i rozsadek, odpornosc psychiczna i fizyczna, rozwaga i umiejetnosc podejmowania ryzyka w dopuszczalnych granicach oplacalnosci. Posiadanie choc czesci wymienionych cech charakteru i intelektu jest warunkiem szybkiej i prawidlowej oceny sytuacji oraz podejmowania szybkich i trafnych decyzji. Ksztalcenie tych cech intelektu i charakteru jest podstawowym obowiazkiem instruktora.
W kierowaniu pojazdem juz nawet podstawowego szczebla problemy taktyczne dominuja nad problemami techniki jazdy. Dominacja ta rosnie w miare wzrostu ciezaru gatunkowego zadan wykonywanych przez kierowce. Zjawisko to obserwuje sie zarówno podczas jazd turystycznych, jak i zawodowych. Wyjatkiem jest sportowa jazda samochodem, gdzie dominuja problemy techniki kierowania pojazdem. Zjawisko dominacji problemów taktycznych jest szczególnie widoczne podczas jazdy w ruchu miejskim, której istota polega na wspóldzialaniu z innymi uczestnikami ruchu drogowego.
eleóCzynnosci bezpieczenstwa.
Do czynnosci bezpieczenstwa naleza te czynnosci wykonywane w ruchu przez kierowce, które nie sa ani kierowaniem, ani czynnosciami taktycznymi, a których wykonanie jest niezbedne do bezpiecznego poruszania sie pojazdem.
Czynnosci bezpieczenstwa to przede wszystkim obserwacja, szczególnie nastawiona na dostrzeganie zagrozen bezpieczenstwa jazdy, a wiec obserwacja antykolizyjna, dostrzeganie niezdyscyplinowanych uzytkowników drogi, czy znaków i sygnalów majacych znaczenie dla bezpieczenstwa jazdy, oraz zmian stanu nawierzchni lub warunków atmosferycznych.
Wyniki obserwacji specjalnie nakierowanej na dostrzeganie zagrozenia bezpieczenstwa jazdy staja sie podstawa specjalnych rozwiazan i decyzji taktycznych. Na przyklad dostrzezenie grozacej kolizji z innymi pojazdami prowadzi do decyzji wykonania manewru antykolizyjnego, dostrzezenie sygnalu o uszkodzeniu pojazdu (czerwone lampki kontrolne, wystrzal opony, itp.) powoduje decyzje o przerwaniu jazdy i przystapieniu do usuniecia usterki, lub prowadzenia pojazdu z wytezona uwaga na powstaly problem techniczny, aby zagrozenie bezpieczenstwa zmniejszyc do minimum.