Rozdział I Ogólna charakterystyka korytarzy transportowych
Pojęcie korytarza transportowego
W 1986 roku odbyła się konferencja na temat multimodalnych [ewentualne wyjaśnienie pojęcia transport multimodalny] korytarzy transportowych, którą zorganizowano w Krakowie. Organizatorem i gospodarzem był Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu w Warszawie. Na konferencji tej wypracowano definicję korytarza transportowego, mówiącą, że jest to pas ziemi wraz z liniami kolejowymi, drogą, budowlami i urządzeniami służącymi przemieszczaniu pojazdów, przeładunkom i zmianie pojazdów. Uwzględniono punkty transportowe, takie jak porty lotnicze, morskie, terminale lądowe, węzły transportowe.
Korytarzem Transportowym zwanym dalej w niniejszym opracowaniu korytarzem określa się wytyczony szlak kolejowy, drogowy lub łączony ułatwiający przewóz towarów poprzez eliminacje ograniczeń, wąskich gardeł takich jak przejścia graniczne, jedno poziomowe skrzyżowania, przejazdy przez miasta.
Tworzenie
Tworząc kolejowy korytarz wykorzystuje się istniejącą już sieć torów, poprawiając warunki na nich, nadając im wyższe priorytety na przejazd, przebudowuje się je, aby pociągi mogły rozwijać wyższe prędkości. Wszystko po to żeby przemieszczało się po nich jak najwięcej pociągów przewożąc maksymalnie duże ilości towarów, aby koszty były jak najniższe.
W przypadku samochodowych korytarzy transportowych wykorzystuje się sieć autostrad a jeśli ich nie ma tak jak w Polsce należy rozpocząć ich budowę ponieważ przedsiębiorcy z innych krajów nie będą chcieli korzystać z tranzytu przez nasz kraj a to się niekorzystnie odbije na gospodarce, dlatego … [do punktu II 2 II 3]
Tworząc takie korytarze należy również pamiętać o infrastrukturze około drogowej, przygotować grunty na potrzeby stacji benzynowych, restauracji moteli, hoteli.
Konferencje międzynarodowe
W 1989/1990 rozpoczął się proces przyjmowania krajów byłego RWPG do EKMT. Jako jedna z najpierwszych znalazła się Polska. Ta nowa jakość zrodziła ideę powstania Paneuropejskiej Konferencji Transportowej i pierwsza sesja odbyła się w Pradze w 1991 roku. Konferencja w Pradze między innymi zarekomendowała pracę nad koncepcją Paneuropejskich Korytarzy Transportowych, korytarzy multimodalnych, obejmujących swoim przebiegiem znaczącą część terytorium. Druga Paneuropejska Konferencja na Krecie w 1994 przyjęła podstawową sieć 9 europejskich korytarzy transportowych, z których połowa obejmuje bezpośrednio basen Morza Bałtyckiego, 4 częściowo przebiegają przez terytorium Polski. Korytarze transportowe uznane w 1994 roku dały zręby transeuropejskiej sieci transportowej. Do przyjętych korytarzy zgłaszano nowe propozycje. Dylemat, jaki stanął wtedy brzmiał następująco: czy rozwijać ilość korytarzy, studiować nadal nowe warianty, czy rozpocząć efektywną realizację uzgodnionej sieci. Kolejne sesje EKMT skłaniały się do drugiej możliwości, to znaczy nie ustanawiać nowych korytarzy, nie wzbogacać sieci, poza przyjęte korytarze, drogi objęte umową AGR, linie kolejowe objęte umową AGC oraz AGTC. Trzecia Paneuropejska Konferencja w Helsinkach, w 1997 zaaprobowała w zasadzie stanowisko EKMT, aprobując kontynuację prac nad X korytarzem transportowym Północ - Południe, który mógłby połączyć Adriatyk z Bałtykiem, wzdłuż rzeki Odry, włączając połączenia opracowywane w projekcie INTEM, uwzględniając regulację Odry, budowę autostrady A - 3, modernizację linii kolejowej nadodrzańskiej, bazę promów w Świnoujściu i Porty Morskie Szczecin i Świnoujście.
Korytarze transportowe, rozpatrywane oryginalnie jako pojedyncze ciągi transportowe, ułożyły się w układ transportowy stanowiący przyszłościowy szkielet systemu paneuropejskiego, być może nawet euroazjatyckiego. Przestrzeń miedzy poszczególnymi korytarzami wypełniają linie układów AGR, AGC, AGTC, połączenia regionalne - między najbliższymi państwami sąsiadami oraz krajowe układy transportowe. Powstała w Europie świadomość, iż znalezienie się jakiegoś kraju poza europejską siecią może oznaczać negatywne skutki gospodarcze i ograniczone szanse rozwojowe. Jednocześnie musimy mieć świadomość, że główne korytarze europejskie z natury rzeczy nie mogą przebiegać przez terytorium każdego kraju. Wyzwanie polega na tym aby nie pozostawić żadnego kraju z góry skazanego na bycie poza zasięgiem pola oddziaływania korytarzy europejskich. między innymi z tego powodu powstają inicjatywy regionalnych sieci transportowych i współpracy transgranicznej. W Basenie Morza Bałtyckiego, z inicjatywy Polskiej, w 1990 roku w Ronneby zgłoszono ideę Bałtyckiej Konferencji Ministrów Transportu. Trzy sesje, z których pierwsza odbyła się w Szczecinie w 1992 roku, zajmowały się diagnozą stanu infrastruktury transportowej i jej perspektyw rozwojowych. Wraz ze szwedzkimi partnerami miałem przyjemność kierowania grupą roboczą przygotowującą raport. W raporcie tym szczególne miejsce zajęła droga Via Baltica. Inwestycje w modernizację drogi przejścia graniczne, ułatwienia w przekraczaniu granic oraz harmonizację procedur odpraw odgrywały szczególnie ważną rolę.
Podczas Paneuropejskich Konferencji Transportowych na Krecie w 1994 roku i w Helsinkach w 1997 roku uzgodniono dziesięć priorytetowych korytarzy transportowych, obejmujących multimodalną siecią transportową kraje, przez które korytarze te przebiegają. W skład jej wchodzi infrastruktura drogowa, kolejowa, lotnicza, wodna śródlądowa i morska oraz ich połączenia ze szlakami transportowymi Wspólnoty Europejskiej.
Funkcjonowanie i Organizacja
[Centra Logistyczne EDC]
Wzdłuż korytarza rozwija się bardzo szeroko rozumiana infrastruktura około drogowa: od stacji benzynowych przez restauracje, motele, hotele po centra handlowe stacje przeładunkowe. Wszystko to wpływa korzystnie na bezrobocie, na zwiększenie inwestycji.
Korytarz, aby mieć rację bytu powinien być poprowadzony zgodnie z zasadami logistyki. Przejazd po nim powinien być jak najbardziej bezpieczny, praktycznie bezkolizyjnych skrzyżowań, musi przebiegać w pobliżu dużych miast, ośrodków przemysłowych, ale nie bez pośrednio przez nie. Równie ważne jak sam korytarz ważna jest sieć zjazdów i dojazdów dookoła takiego korytarza. Koszt przejazdu powinien być skalkulowany tak żeby nie odstraszał firm transportowych.
Korytarz powinien być traktowany priorytetowo przez władze lokalne, regionalne oraz państwowe, ponieważ od jego sprawnego funkcjonowania zależy rozwój regionu, wpływy do budżetu [może jakaś tabela na temat wpływów z transportu]
[centra2.doc; centra.doc; edc.doc]
Ogromny wpływ na funkcjonowanie korytarza mają centra logistyczne. Będzie się ich tworzyło teraz coraz więcej, będą pełnić funkcję stacji przeładunkowej. Dlatego ogromnego znaczenia nabiera transport multimodalny. Takie punkty porządkują dotychczasowy chaotyczny przepływ towarów.