doc 7030

REGIONALNE PROCEDURY UZUPEŁNIAJĄCE DLA REGIONU EUROPY

PL-7030/4

SPIS TREŚCI

Rozdział Strona

CZĘŚĆ 1 – PRZEPISY RUCHU LOTNICZEGO, SŁUŻBY RUCHU
LOTNICZEGO ORAZ POSZUKIWANIE I RATOWNICTWIO …………………..

Przepisy wykonywania lotów …………………………………………………………...... 1 RAC-1
Wymagania dotyczące minimalnych charakterystyk nawigacyjnych (MNPS) ……..……

brak

Zredukowane minimum separacji pionowej (RVSM) do 300 m (1000 ft) …………..…...

RAC-1

Plany lotów …………………………………………………………………………...…...

RAC-3

Łączność powietrze-ziemia i meldunki podczas lotu ……………………………..……...

RAC-5

Postępowanie w przypadku utraty łączności powietrze-ziemia …………………...……...

RAC-6

Procedury specjalne stosowane podczas lotu w sytuacjach szczególnych ………..……...

RAC-7

Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego ……………………………………………...……..

RAC-9

Separacja statków powietrznych ……………………………………………..…………...

RAC-9

Wykorzystanie wtórnego radaru dozorowania (SSR) ………………………...…………..

RAC-11

Procedury specjalne stosowane w wyznaczonych przestrzeniach powietrznych ……..….

RAC-15

Procedury nastawiania wysokościomierzy dotyczące służb ruchu lotniczego
i poziomów minimalnych …………...………………………………………………..…...

11 RAC-16

Służba informacji powietrznej …………..………………………………………………..

RAC-17

Koordynacja służb ruchu lotniczego ……..………………………………………………. 13 RAC-17
Depesze służb ruchu lotniczego ………………..…………………………………………

RAC-17

Służby alarmowe oraz poszukiwania i ratownictwa ……………………………………...

RAC-19

Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM) ……………………………………..

RAC-19

Procedury dla nawigacji obszarowej (RNAV) ……………………………………………

RAC-22

Operacje na trasach ATS w Rejonie Środkowego Wschodu gdzie stosowany jest
określony rodzaj RNP …………………………………………………………………….

RAC-26

Wykorzystanie pokładowego systemu zapobiegania kolizjom (ACAS) …………………

RAC-27

Oznaczanie tras ATS ……………………………………………………………………...

brak

CZĘŚĆ 2 – ŁĄCZNOŚĆ ………………………………………………………………..

Ruchoma radiotelekomunikacyjna służba lotnicza ……………………………………….

COM-1

Stała służba lotnicza ………………………………………………………………………

COM-1

Częstotliwości radiowe ……………………………………………………………………

brak

CZĘŚĆ 3 – LOTNISKA …………………………………………………………………

Obszar stosowania ………………………………………………………………………...

AOP-1

Start ze skrzyżowania drogi startowej …………………………………………………….

AOP-1

Wielokrotne zajęcie pozycji na tej samej drodze startowej ……………………………….

AOP-1

Podejścia do lądowania z widocznością …………………………………………………..

AOP-2

Odloty z widocznością ……………………………………………………………………

AOP-3

CZĘŚĆ 4 – METEOROLOGIA ………………………………………………………...

Obserwacje i meldunki z pokładu statku powietrznego …………………………………..

MET-1

EUR-1 28/1/05

REGIONALNE PROCEDURY UZUPEŁNIAJĄCE DLA REGIONU EUROPY

CZĘŚĆ 1 – PRZEPISY RUCHU LOTNICZEGO, SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO ORAZ

POSZUKIWANIE I RATOWNICTWO.

Niniejsze procedury stanowią uzupełnienie przepi-
sów zawartych w Załączniku 2, Załączniku 6 –
Część II, Załączniku 11, PANS-ATM (Doc 4444) i
PANS-OPS (Doc 8168).

1.0 PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW

1.1

Przepisy wykonywania lotów według

wskazań przyrządów (IFR)

(Załącznik 2 – 2.2, Rozdział 4 i Rozdział 5)

Uwaga. – Załącznik 2, pkt 2.2, pozwala na wybór

sposobu wykonywania lotu bądź to zgodnie z przepi-
sami wykonywania lotów według wskazań przyrzą-
dów, bądź zgodnie z przepisami wykonywania lotu z
widocznością, gdy odbywa się on w warunkach me-
teorologicznych dla lotów z widocznością, pod wa-
runkiem respektowania pewnych ograniczeń, o któ-
rych mowa w Rozdziale 4 tego załącznika. Przedsta-
wione poniżej procedury określają dalsze ogranicze-
nia dotyczące tego wyboru.

1.1.1

Specjalne zastosowanie przepisów

wykonywania lotów według wskazań
przyrządów

1.1.1.1 Loty należy wykonywać zgodnie z przepi-
sami lotów według wskazań przyrządów, gdy odby-
wają się one powyżej FL 150 w rejonach informacji
powietrznej: Amman, Beirut, Cairo, Damascus, Ni-
cosia i Tel Aviv.

1.1.1.2 Loty powinny być wykonywane zgodnie z
przepisami wykonywania lotów według wskazań
przyrządów w przestrzeni powietrznej EUR RVSM
lub powyżej tej przestrzeni, zgodnie z zapisem
w pkt 2.1.

1.2

Służba doradcza ruchu lotniczego
(P-ATM, 9.1.4)

Uwaga. – Procedury PANS-ATM pozostawiają

decyzję pilotowi, czy korzystać ze służby doradczej
ruchu lotniczego, jeżeli jest ona dostępna, czy też nie.
Przedstawione poniżej procedury nakładają obowią-
zek korzystania z takiej służby w pewnych okoliczno-
ściach.

1.2.1

Wszystkie loty IFR powinny być zgodne z

procedurami dla służby doradczej ruchu lotniczego,
gdy są one wykonywane w przestrzeni powietrznej
ze służbą doradczą w następujących rejonach infor-

macji powietrznej: Amman, Beirut, Cairo, Damascus
i Tel Aviv.

2.0 ZREDUKOWANE MINIMUM

SEPARACJI PIONOWEJ (RVSM)
DO 300 M (1000 FT)

2.1 Obszar stosowania

2.1.1

RVSM należy stosować w przestrzeni po-

wietrznej między FL 290 i FL 410 włącznie, w na-
stępujących rejonach informacji powietrznej/górnych
rejonach informacji powietrznej (FIR/UIR):

Amsterdam, Ankara, Barcelona, Beograd, Berlin,
Bodø, Bratislava, Brindisi, Bruxelles, Bucuresti,
Budapest, Casablanca, Chisinau, France, Hannover,
Hellas, Istambul, Kaliningrad, Kharkiv, København,
Kyiv, Lisboa, Ljubliana, London, L’viv, Madrid,
Malta, Milano, Minsk, Nicosia, Odesa, Oslo, Praha,
Rhein, Riga, Roma, Rovaniemi, Sarajevo, Scottish,
Shannon, Simferopol, Skopje, Sofia, Stavanger,
Sweden, Switzerland, Tallinn, Tampere, Tirana,
Trondheim, Tunis, Varna, Vilnius, Warszawa, Wien,
Zagreb.

2.1.2

RVSM należy stosować w części

przestrzeni powietrznej między FL 290 i FL 410
włącznie, w górnym rejonie informacji powietrznej
Canaries (Region AFI).

Uwaga. – Przestrzeń powietrzna wymieniona w

pkt 2.1.1 i 2.1.2 będzie dalej w tekście nazywana
przestrzenią powietrzną „EUR RVSM”.

2.2 Zgodność z wymaganiami

(Załącznik 2 – 5.1.1 i Dodatek 3; Załącznik 6,

Część I – 4.2, 7.2 i Rozdział 3, Uwaga 1; Za-
łącznik 6, Część II – 7.2 i Rozdział 3, Uwaga 1;
Załącznik 8, Część IIIA - – 8.1)

2.2.1

Z wyjątkiem państwowych statków po-

wietrznych, użytkownicy zamierzający wykonywać
loty w obrębie przestrzeni powietrznej określonej w
pkt 2.1, gdzie ma zastosowanie RVSM, powinni
uzyskać zezwolenie na wykonywanie lotów RVSM
albo od Państwa, w którym użytkownik przebywa
stale albo od Państwa, w którym zarejestrowane są
jego statki powietrzne. Dla uzyskania takiego zezwo-
lenia RVSM, użytkownicy powinni zapewnić wspo-
mniane Państwo, że:

RAC-1 16/3/04

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

a) statki powietrzne, dla których prosi się o do-

puszczenie do RVSM posiadają pionową cha-
rakterystykę nawigacyjną, wymaganą dla lotów
RVSM i spełniają kryteria RVSM co do tech-
nicznych wymagań w zakresie minimalnych
charakterystyk systemów pokładowych (MA-
SPS);

b) ustanowiono procedury dotyczące praktyki i

programów utrzymania stałej zdatności statków
powietrznych do lotu (obsługa, naprawy); i

c) ustalono procedury dla załóg lotniczych

uwzględniające wykonywanie lotów w prze-
strzeni powietrznej EUR RVSM, zgodnie z pkt
2.1.

Uwaga 1. – Zezwolenie RVSM nie jest ograniczo-

ne do określonego regionu. Jest ono ważne w skali
globalnej, przy założeniu, że wszystkie operacyjne
procedury specyficzne dla danego regionu, w tym
przypadku dla regionu EUR, zostaną zamieszczone
w instrukcji operacyjnej lub odpowiednim podręcz-
niku dla załogi statku powietrznego.

Uwaga 2. – Statki powietrzne, które otrzymały

państwowe dopuszczenie do operacji w przestrzeni
powietrznej RVSM będą określane mianem „statków
powietrznych dopuszczonych do lotów w przestrzeni
powietrznej RVSM”.

Uwaga 3. – Statki powietrzne, które nie otrzymały

państwowego dopuszczenia do operacji RVSM będą
określane mianem „statków powietrznych niedo-
puszczonych do lotów w przestrzeni powietrznej
RVSM”.

2.2.2

Charakterystyki rozkładu sumarycznego

błędu wysokości (TVE), tworzą podstawę charakte-
rystyk MASPS, które opracowano w celu zapewnie-
nia wdrożenia operacji RVSM, zgodnie ze świato-
wymi standardami bezpieczeństwa MASPS, aby
zapewnić:

a) w stosunku do grup statków powietrznych

o nominalnie identycznej konstrukcji i zbudo-
wanych z zachowaniem wszystkich szczegółów,
które mogłyby wpływać na dokładność utrzy-
mania zadanej wysokości lotu – taką możliwość
zapewnienia utrzymania zadanej charakterysty-
ki lotu, że średnia wartość TVE dla danej grupy
statków powietrznych nie będzie większa niż
25 m (80 ft) i będzie mieć standardowe odchy-
lenie nie większe niż 92-0,004z

dla 0 ≤ z ≤ 80,

gdzie „z” jest wartością średnią TVE wyrażoną
w stopach lub 28-0,013z

dla 0 ≤ z ≤ 25 , gdzie

wartość „z” jest wyrażona w metrach. Ponadto
składowe TVE muszą mieć następujące charak-
terystyki:

1) średni błąd systemu pomiaru wysokości

(ASE) tej grupy statków powietrznych nie
powinien przekraczać wartości 25 m (80 ft);

2) suma bezwzględnej średniej wartości ASE i

trzech standardowych odchyleń ASE nie po-
winna przekraczać 75 m (245 ft); i

3) różnice między poziomem lotu zgodnym z

zezwoleniem a wskazywaną barometryczną
wysokością lotu, na której aktualnie odbywa
się lot, występują symetrycznie względem
średniej wartości równej 0 m ze standardo-
wym odchyleniem nie większym niż 13,3 m
(43,7 ft), a ponadto, częstotliwość tych różnic
zmniejsza się ze wzrostem ich bezwzględnej
wartości co najmniej w sposób wykładniczy.

b) w stosunku do statków powietrznych, których

charakterystyki budowy kadłuba i stosowany
system pomiaru wysokości są unikalne, a więc
nie mogą być zakwalifikowane do grupy stat-
ków powietrznych – o takiej możliwości statku
powietrznego zapewnienia charakterystyki
utrzymania zadanej wysokości lotu, to składowe
TVE danego statku powietrznego będą posiada-
ły następujące charakterystyki:

1) wartość ASE statku powietrznego nie zali-

czanego do grupy nie powinna przekraczać
60m (200 ft) we wszystkich warunkach lotu; i

2) różnice między poziomem lotu zgodnym z

zezwoleniem a wskazywaną, bezwzględną
wysokością barometryczną na której aktualnie
odbywa się lot, powinny być symetryczne
względem średniego 0 m, ze standardowym
odchyleniem nie większym niż 13,3 m
(43,7ft) i dodatkowo, spadek częstotliwości
występowania różnic i wzrastająca wartość
różnicy powinny być co najmniej wykładni-
cze.

2.2.3

Wytyczne przeznaczone do wykorzystania

przez osoby zajmujące się zagadnieniami początko-
wego zapewnienia a następnie zachowania charakte-
rystyk utrzymania wysokości lotu statków powietrz-
nych, zostały wydane przez ICAO pt. „Wytyczne do
stosowania minimum separacji pionowej (VSM)
wynoszącej 300 m (1000 ft) w europejskiej prze-
strzeni powietrznej, w której stosuje się RVSM”.
Szczegółowy techniczny materiał przewodni doty-
czący zdatności do lotu i ciągłej zdatności do lotu
oraz operacyjne praktyki i procedury dla przestrzeni
powietrznej EUR RVSM, przedstawiono w Dziale
1:Informacje ogólne, Część 3: Tymczasowy biuletyn
informacyjny nr 6 administracyjnego i instruktażo-
wego materiału Wspólnych Władz Lotniczych. Za-
wartość tych dokumentów będzie uzupełniana i
aktualizowana w zależności od potrzeb i dostępności
nowego materiału.

2.2.4

W przestrzeni powietrznej EUR RVSM

należy prowadzić monitorowanie operacji lotniczych
dla oceny, co do oszacowania ciągłej zdatności stat-
ków powietrznych do dokładnego utrzymywania
wymaganych charakterystyk dotyczących zadanej
wysokości lotu.

Uwaga. – Monitorowanie będzie prowadzone

zgodnie z odpowiednim materiałem wydanym przez
ICAO. Od użytkowników będzie wymagana współ-
praca w ramach programu monitorowania, gdy
zostaną o tym zawiadomieni.

16/3/04 RAC-2

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

DOF/YYMMDD (YY = rok; MM = miesiąc;
DD = dzień)

3.0 PLANY LOTÓW

3.2.2

Zakres widzenia wzdłuż drogi startowej
(RVR)

3.1

Przedstawianie planu lotu

(Załącznik 2;3.3.1; P-ATM, 3.2.1.5, 4.4.2,

Dodatek 2)

3.2.2.1 Jeżeli w punkcie 18 formularza planu lotu
ICAO (RVR/nnn) zawarta jest informacja RVR
określająca minimalne wymogi RVR dla danego
lotu, może ona być wykorzystywana dla celów AT-
FM.

3.1.1

W ramach Centralnego organu zarządzania

przepływem ruchu lotniczego (CFMU) EURO-
CONTROL stworzona została służba scentralizowa-
nego przetwarzania planów lotów i ich dystrybucji.
Służba ta jest zapewniana poprzez zintegrowany
system wstępnego przetwarzania planów lotów
(IFPS) i obejmuje część regionu Europy ICAO okre-
ślanego mianem strefy IFPS (IFPZ).

3.2.3

Zamieszczenie w planie lotu informacji o
wyposażeniu radiowym z separacją
międzykanałową 8.33 kHz

3.2.3.1 W przypadku lotów wykonywanych całko-
wicie lub częściowo w przestrzeni powietrznej wy-
mienionej w pkt 4.1.1, oprócz litery S i/lub innych
liter, odpowiednio, należy wstawić literę Y w punk-
cie 10 planu lotu dla statków powietrznych z wypo-
sażeniem radiowym z separacją międzykanałową
8.33 kHz, lub wskaźnik STS/EXM833 w pkt 18 dla
statków powietrznych nie posiadających takiego
wyposażenia, które zwolniono z obowiązku posia-
dania wymaganego wyposażenia na pokładzie. Stat-
ki powietrzne zwykle zdolne do operowania powy-
żej FL 245/FL 195, a planujące wykonanie lotu
poniżej tych poziomów, powinny wstawić literę Y -
jak określono powyżej.

3.1.2

W przypadku wszystkich lotów IFR, łącz-

nie z odcinkami lotów IFR z mieszanymi lotami
IFR/VFR, które wlatują, przelatują lub wylatują ze
strefy IFPZ, plan lotu będzie składany do IFPS albo
bezpośrednio, albo przez biuro odpraw załóg (ARO)
obsługujące lotnisko odlotu.

Uwaga 1. – Zakres stosowania i szczegółowe

procedury dotyczące IFPZ zostały przedstawione w
„Podręczniku CFMU” EUROCONTROL.

Uwaga 2. – Patrz pkt 3.4 na temat informacji

dotyczących adresowania i dystrybucji planu lotu.

3.1.3 Plany lotów dla lotów podlegających
ATFM będą przedstawiane co najmniej 3 godziny
przed przewidywanym czasem odblokowania
(EOBT);

Uwaga. – W przypadku wykorzystania

„STS/EXM833” wykaz zwolnień powinien być opu-
blikowany w AIP Państw. Brak wspomnianej powy-
żej litery/wskaźnika będzie uważany za brak wypo-
sażenia z separacją międzykanałową 8.33 kHz.

3.1.4

Jakiekolwiek zmiany w EOBT większe niż

15 minut na każdy lot IFR w IFPZ będą przekazy-
wane do IFPS.

3.2.3.2 W przypadku zmiany związanej ze statu-
sem 8.33 kHz dla lotów planowanych w przestrzeni
określonej w pkt 4.1.1, należy wysłać depeszę mo-
dyfikującą z odpowiednim wskaźnikiem wpisanym
we właściwym punkcie.

3.2 Zawartość planu lotu

3.2.1

Data lotu
(Załącznik 2 – 3.3; P-ATM, 4.4.1,

11.4.2.2.2.5, 16.4, Dodatek 2)

3.2.4 Wskazanie w planie lotu statusu dopuszczenia

do RVSM

Uwaga. – W PANS-ATM, w pkt 11.4.2.2.2.5,

stwierdza się, że: „jeżeli plan lotu został złożony z
wyprzedzeniem większym niż 24 godziny w stosunku
do przewidywanego czasu odblokowania, to powi-
nien on pozostać w zawieszeniu przynajmniej do 24
godzin przed rozpoczęciem lotu tak, aby uniknąć
potrzeby wstawienia do tego planu daty”. Poniższy
punkt określa szczegóły, gdy wprowadzenie do planu
lotu grupy „data” nie jest obowiązkowe.

3.2.4.1 Planowanie lotów statków powietrznych
dopuszczonych do RVSM i państwowych statków
powietrznych niedopuszczonych do RVSM

3.2.4.1.1 Użytkownicy statków powietrznych do-
puszczonych do RVSM powinni wskazać status ich
dopuszczenia wstawiając literę W w punkcie 10
formularza planu lotu ICAO bez względu na żądany
poziom lotu.

3.2.1.1 Jeżeli plan lotu dla lotu wykonywanego
całkowicie w granicach regionu EUR jest złożony
wcześniej niż 24 godziny przed przewidywanym
czasem odblokowania, to należy obowiązkowo
wskazywać datę lotu. Jeżeli plan lotu jest złożony
później niż 24 godziny przed przewidywanym cza-
sem odblokowania, wówczas wskazanie daty nie jest
obowiązkowe. Informacja ta będzie zawarta w
punkcie 18 planu lotu w postaci trzyliterowego
wskaźnika (DOF), po którym następuje ukośna
kreska i grupa składająca się z sześciu cyfr, oznacza-
jąca datę lotu:

3.2.4.1.2 Użytkownicy państwowych statków po-
wietrznych w lotach grupowych nie powinni wsta-
wiać litery W w punkcie 10 formularza planu lotu
ICAO, bez względu na status dopuszczenia statków
powietrznych, których to dotyczy. Użytkownicy
państwowych statków powietrznych w lotach gru-
powych, zamierzający wykonywać loty w przestrze-
ni powietrznej EUR RVSM, stosując się do ogólne-
go ruchu lotniczego (GAT), powinni wstawić
STS/NON RVSM w punkcie 18 formularza planu
lotu ICAO.

RAC-3

15/10/04

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

a) punkt wejścia na bocznej granicy przestrzeni po-

wietrznej RVSM; oraz

3.2.4.1.3 Użytkownicy statków powietrznych dopusz-
czonych do lotów w przestrzeni powietrznej RVSM
powinni również wstawić literę W w punkcie Q danego
RPL, bez względu na żądany poziom lotu. Gdy zamiana
statku powietrznego wykonującego lot zgodnie z RPL
powoduje modyfikację podanego w punkcie Q statusu
dopuszczenia do lotów w przestrzeni powietrznej
RVSM, użytkownik powinien wysłać depeszę modyfi-
kującą (CHG).

b) żądany poziom lotu poniżej FL 290 dla części trasy

rozpoczynającej się w punkcie wejścia do tej prze-
strzeni.

Uwaga. – Patrz pkt 10.1.4.1 dotyczący wymagań

ATC.

3.2.4.2.3 Użytkownicy statków powietrznych niedo-
puszczonych do lotów w przestrzeni powietrznej
RVSM, zamierzający wykonać lot z lotniska startu do
lotniska docelowego, gdy oba te lotniska leżą w grani-
cach bocznych przestrzeni powietrznej RVSM, powinni
wstawić w punkcie 15 formularza planu lotu ICAO,
żądany poziom przelotu poniżej FL 290.

3.2.4.1.4 Użytkownicy statków powietrznych dopusz-
czonych do lotów w przestrzeni powietrznej RVSM i
państwowych statków powietrznych niedopuszczonych
do lotów w przestrzeni powietrznej RVSM zamierzają-
cy wykonywać loty w przestrzeni powietrznej bez
RVSM do sąsiadującej przestrzeni powietrznej RVSM,
powinni wstawić w punkcie 15 formularza planu lotu
ICAO:

Uwaga. – Patrz pkt 10.1.4.2 dotyczący wymagań

ATC.

a) punkt wejścia na bocznej granicy przestrzeni po-

wietrznej RVSM i żądany poziom lotu dla części tra-
sy rozpoczynającej się w punkcie wejścia.

3.2.4.2.4 Użytkownicy statków powietrznych niedo-
puszczonych do lotów w przestrzeni powietrznej
RVSM, zamierzający wykonać lot z lotniska startu
położonego w granicach bocznych przestrzeni po-
wietrznej RVSM do lotniska docelowego leżącego poza
granicami bocznymi przestrzeni powietrznej RVSM na
poziomie przelotu FL 290 lub powyżej, powinni wsta-
wić w punkcie 15 formularza planu lotu ICAO następu-
jące dane:

b) punkt opuszczenia na bocznej granicy przestrzeni

powietrznej RVSM i żądany poziom lotu dla części
trasy rozpoczynającej się w punkcie opuszczenia.

Uwaga. – Patrz pkt 10.1.2 i 10.1.3 dotyczący wyma-

gań kontroli ruchu lotniczego (ATC).

3.2.4.1.5 Użytkownicy państwowych statków powietrz-
nych niedopuszczonych do lotów w przestrzeni po-
wietrznej RVSM, żądający poziomu przelotu FL 290
lub wyższego, powinni w punkcie 18 formularza planu
lotu ICAO wstawić STS/NONRVSM.

a) żądany poziom lotu poniżej FL 290 dla części trasy

znajdującej się w bocznych granicach przestrzeni
powietrznej RVSM; i

b) punkt opuszczenia przestrzeni powietrznej

RVSM na jej bocznej granicy i żądany poziom lotu
dla części trasy rozpoczynającej się w tym punkcie.

Uwaga. – Patrz pkt 10.1.4.3 dotyczący wymagań

ATC.

3.2.4.2 Planowanie lotów statków powietrznych niedo-
puszczonych do lotów w przestrzeni powietrznej RVSM

Uwaga. – Wymogi dotyczące planów lotów dla pań-
stwowych statków powietrznych niedopuszczonych do
lotów w przestrzeni powietrznej RVSM opisane zostały
w pkt 3.2.4.1.

3.2.4.2.5 Użytkownicy statków powietrznych niedo-
puszczonych do lotów w przestrzeni powietrznej
RVSM, zamierzający wykonać lot na poziomie przelotu
FL 290 do FL 410 włącznie z lotniska startu do lotniska
docelowego, gdy oba te lotniska znajdują się poza gra-
nicami bocznymi przestrzeni powietrznej RVSM, ale
część trasy tego lotu przebiega wewnątrz bocznych
granic przestrzeni powietrznej RVSM, powinni wstawić
w punkcie 15 formularza planu lotu ICAO następujące
dane:

3.2.4.2.1 Z wyjątkiem operacji wewnątrz przestrzeni
powietrznej przejściowej RVSM zgodnie z pkt. 10.1.1 i
wewnątrz przestrzeni powietrznej wyznaczonej zgodnie
z pkt 10.2.1, użytkownicy statków powietrznych niedo-
puszczonych do lotów w przestrzeni powietrznej RVSM
powinni planować loty poza przestrzenią powietrzną
RVSM.

Uwaga. – Patrz pkt 7.2.1 i 7.2.2 dotyczące zezwole-

nia ATC na wejście w przestrzeń powietrzną
RVSM.

a) punkt wejścia na bocznej granicy przestrzeni po-

wietrznej RVSM i żądany poziom lotu poniżej FL
290 lub powyżej FL 410 dla części trasy rozpoczy-
nającej się w punkcie wejścia; i

3.2.4.2.2 Użytkownicy statków powietrznych niedo-
puszczonych do lotów w przestrzeni powietrznej
RVSM, zamierzający wykonać lot z lotniska startu,
leżącego poza bocznymi granicami przestrzeni po-
wietrznej RVSM na poziomie przelotu FL 290 lub po-
wyżej do lotniska docelowego leżącego wewnątrz bocz-
nych granic przestrzeni powietrznej RVSM powinni
umieścić w punkcie 15 formularza planu lotu ICAO
następujące dane:

b) punkt opuszczenia przestrzeni powietrznej

RVSM na jej bocznej granicy i żądany poziom lotu
dla części trasy rozpoczynającej się w punkcie
opuszczenia.

Uwaga. – Patrz pkt 10.1.4.4 dotyczący wymagań

ATC.

15/10/04 RAC-4

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

3.3

Wykorzystanie alternatywnej trasy
podlegającej przedsięwzięciom ATFM

(P-ATM,

11.1.5)

3.3.1 Gdy indywidualny plan lotu (FPL) lub
powtarzalny plan lotu (RPL) został złożony, ale w
przedziale 4 godzin po EOBT podjęto decyzję o
wykorzystaniu zastępczej trasy między tymi samymi
lotniskami – lotniskiem odlotu i lotniskiem docelo-
wym, może zostać wysłana depesza modyfikująca
(CHG), lub alternatywnie:

a) depesza o anulowaniu (CNL) z pierwszeń-

stwem „DD” powinna być przesłana do
IFPS;

b) zastępczy plan lotu (RFP) jako FPL z tym

samym znakiem wywoławczym powinien
być przekazany po depeszy CNL i z opóź-
nieniem nie mniejszym niż 5 minut;

c) RFP powinien zawierać jako pierwszy ele-

ment pkt 18 oznaczenie „RFP/Qn”, gdzie
RFP oznacza „Zamienny plan lotu”, a „n”
wynosi „1” przy pierwszej zamianie, „2”
przy drugiej itd.; i

d) ostatni RFP powinien być złożony nie póź-

niej niż 30 minut przed EOBT.

Uwaga. – Zamienny plan lotu powinien być przed-
stawiony zgodnie z wymaganiami Państw co do
uprzedniego zawiadomienia o locie (zgoda dyploma-
tyczna).

3.4

Adresowanie i dystrybucja planów lotów

(P-ATM, 11.4.2.2.2.2)

3.4.1 Plany lotów oraz depesze dotyczące
wszystkich lotów IFR, łącznie z odcinkami lotów IFR
mieszanych lotów IFR/VFR, które wlatują, przelatują
lub wylatują ze strefy IFPZ, będą nadawane tylko na
dwa adresy IFPS na tą część lotu odbywającego się w
strefie IFPZ. Adres IFPS jaki powinien być zawarty
w planach lotów i depeszach jakie składane są przez
użytkowników, którzy zamierzają wlecieć lub prze-
ciąć strefę IFPZ jest następujący:

Adresy organów IFPS

SIEĆ

IFPU1

Haren, Belgia

IFPU2

Brétigny, Francja

AFTN EBBDZMFP LFPYZMFP
SITA BRUEP7X PAREP7X

3.4.2 IFPS

zapewni

dystrybucję zaakceptowane-

go planu lotu do wszystkich właściwych organów
ATS będących w jej obszarze odpowiedzialności.
Nadawcy planów lotów do IFPS są odpowiedzialni
za zapewnienie, że plan lotu i jego wszystkie mody-
fikacje zostały przekazane do wszystkich właści-
wych organów ATS znajdujących się poza strefą
IFPZ. W celu zapewnienia zgodności pomiędzy
danymi planu lotu dystrybuowanego w obszarze
IFPZ i tego dystrybuowanego poza IFPZ, CFMU
stworzyła „funkcję ponownego adresowania”.
„Funkcja ponownego adresowania” jest przeznaczo-

na przede wszystkim dla lotów rozpoczynających się
w strefie IFPZ i kontynuowanych poza IFPZ.

Uwaga. – Szczegółowe procedury oraz informacje
mające zastosowanie do adresowania i dystrybucji
planów lotów zawarte są w „Podręczniku CFMU”
EUROCONTROL.

3.5

Stosowanie powtarzalnych planów lotów
(RPL)
(P-ATM, 16.4, Dodatek 2)

3.5.1

Zasady ogólne

Uwaga. – Szczegółowe przepisy dotyczące obsługi
RPL w ramach IFPZ zostały zawarte w „Podręczni-
ku CFMU” EUROCONTROL.

3.5.1.1 W celu uniknięcia nadmiernego obciążenia
pracą organów ATS, plany RPL nie powinny być
przyjmowane na żadne loty wykonywane 25 grud-
nia. Na ten dzień na wszystkie loty powinny być
sporządzane indywidualne plany lotu.

3.5.1.2 Wszyscy użytkownicy składający plany
RPL powinni umieszczać w punkcie Q powtarzalne-
go planu lotu informację dotyczącą całego wyposa-
żenia i jego możliwości nawigacyjnych, zgodnie z
pkt 10 formularza planu lotu ICAO.

3.5.1.3 W przypadku zmian w wyposażeniu bądź
możliwościach nawigacyjnych w odniesieniu do lotu
opisanego w RPL, w dniu lotu, nie wcześniej niż 20
godzin przed przewidywanym czasem odblokowania
zostanie przesłana depesza modyfikująca (CHG).

3.5.1.4 Podobnie w przypadku jakichkolwiek
zmian, opóźnień lub odwołań, mających miejsce w
dniu lotu, zostaną one przesłane nie wcześniej niż 20

godzin przed przewidywanym czasem odblokowa-
nia.

4.0 ŁĄCZNOŚĆ POWIETRZE-ZIEMIA I

MELDUNKI PODCZAS LOTU

Uwaga. – Załącznik 2, pkt 3.6.3, 3.6.5.1 i 5.3.3

oraz PANS-ATM, pkt 4.11, wymagają, aby podczas
lotów kontrolowanych i niektórych lotów IFR wyko-
nywanych poza przestrzenią powietrzną kontrolo-
waną utrzymywano ciągły nasłuch na właściwych
częstotliwościach radiowych oraz aby nadawano w
określonych okolicznościach meldunki pozycyjne.
Procedury przedstawione poniżej rozszerzają te
wymagania i podają dodatkowe szczegóły dotyczące
treści meldunków podczas lotu.

4.1 Obowiązek posiadania wyposażenia radiowego

z separacją międzykanałową 8.33 kHz
(Załącznik 10, Tom V – 4.1.2.2.1)

4.1.1

Wszystkie statki powietrzne wykonujące lot

powyżej FL 245 w Regionie Europejskim powinny
być wyposażone w urządzenie radiowe z separacją
międzykanałową 8.33 kHz. Wszystkie statki po-
wietrzne wykonujące lot powyżej FL 195 w górnym
rejonie informacji powietrznej Francji powinny być
wyposażone w urządzenia radiowe z separacją mię-
dzykanałową 8.33 kHz.

RAC-5

28/1/05

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

4.1.2

Zwolnienia mogą być przekazywane przez

zainteresowane Państwa dla określonych rodzajów
operacji statków powietrznych i dla określonych
obszarów operacji.

Uwaga. – Wszystkie zwolnienia udzielone przez

Państwa, włącznie z warunkami, na których statki
powietrzne z innych Państw mogą być zwolnione,
powinny być publikowane w AIP Państw.

4.1.3

Gdy naziemna infrastruktura UHF pozwala

na ścisły operacyjny związek z procedurą zarządza-
nia przestrzenią powietrzną Państw, państwowe
statki powietrzne posiadające wyposażenie UHF,
lecz nie posiadające wyposażenia radiowego z sepa-
racją międzykanałową 8.33 kHz, będą dopuszczane
do wykonywania lotów w przestrzeni powietrznej
przeznaczonej dla operacji z separacją międzykana-
łową 8.33 kHz.

Uwaga. – Szczegóły dotyczące pokrycia UHF od-

powiadające wymaganiom wyżej wspomnianej in-
frastruktury powinny być podane w AIP Państw.

4.2 Stosowanie

(Załącznik 2 – 3.6.3, 3.6.5, 5.3.3; P-ATM, 4.11)

4.2.1

Statek powietrzny wykonujący lot w prze-

strzeni powietrznej niekontrolowanej może być
zobowiązany do utrzymania stałego nasłuchu na
odpowiedniej częstotliwości powietrze-ziemia orga-
nu ATS obsługującego rejon informacji powietrznej,
w którym ten statek wykonuje lot.

4.3 Treść meldunków pozycyjnych

(P-ATM, 4.11 i 4.12)

4.3.1

Meldunki skrócone

4.3.1.1 Meldunki pozycyjne powinny zawierać, o
ile nie ustalono inaczej, tylko znak rozpoznawczy
statku powietrznego, pozycję, czas oraz poziom lotu.

4.3.1.2 W określonych częściach przestrzeni po-
wietrznej wyznaczonych przez władzę ATS, w któ-
rych:

a) za pomocą SSR można stale uzyskiwać indywi-

dualne dane rozpoznawcze i sprawdzoną infor-
mację modu C w postaci formularzy związa-
nych z pozycją radarową danego statku po-
wietrznego; oraz

b) istnieje niezawodne pokrycie łącznością powie-

trze-ziemia i bezpośrednia łączność pilota z
kontrolerem;

początkowe wywołanie po zmianie częstotliwości
radiowej może zawierać tylko znak rozpoznawczy

statku powietrznego i poziom, a następnie każdy
meldunek pozycyjny może zawierać tylko znak
rozpoznawczy statku powietrznego, pozycję i czas.

5.0 POSTĘPOWANIE W PRZYPADKU

UTRATY ŁĄCZNOŚCI POWIETRZE-
ZIEMIA

(Załącznik 2 – 3.6.5.2)

5.1

W przypadku stwierdzenia utraty łączności

dwustronnej - organ ATC powinien utrzymywać
separację pomiędzy statkiem powietrznym, który
utracił łączność radiową i innymi statkami powietrz-
nymi zakładając, że dany statek powietrzny będzie
wykonywał lot zgodnie z zapisami w pkt 5.2 lub 5.3.

5.2 Warunki meteorologiczne do lotów z wi-

docznością (VMC)

5.2.1 Za wyjątkiem sytuacji przewidzianych w pkt
5.3.1, statek powietrzny wykonujący lot kontrolo-
wany w warunkach VMC, który utracił łączność
powinien:

a) na transponderze ustawić kod 7600;

b) kontynuować lot w warunkach VMC;

c) lądować na najbliższym odpowiednim lotnisku; i

d) poinformować o swoim przylocie właściwy organ

ATS przy pomocy najszybszego środka łączno-
ści.

5.3 Warunki meteorologiczne dla lotów wg

wskazań przyrządów (IMC)

5.3.1 Statek powietrzny wykonujący lot kontrolowa-
ny IFR, który utracił łączność w warunkach IMC lub
gdy kontynuowanie lotu nie jest możliwe, zgodnie z
pkt 5.2 – powinien:

a) ustawić na transponderze kod 7600;

b) utrzymywać w przeciągu 7 minut ostatnio przy-

dzieloną prędkość i poziom lub minimalną wyso-
kość bezwzględną lotu, gdy minimalna wysokość
bezwzględna lotu jest większa od ostatnio przy-
dzielonego poziomu. Ten 7-minutowy okres roz-
poczyna się:

1) jeśli statek powietrzny wykonuje lot po trasie

bez obowiązkowych punktów meldowania lub
otrzymał instrukcje o nieprzekazywaniu mel-
dunków pozycyjnych:

RAC-6 28/1/05

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

i) w czasie osiągnięcia ostatniego przydzielo-

nego poziomu lub minimalnej wysokości
bezwzględnej lotu; lub

ii) w czasie ustawienia na transponderze kodu

7600;

w zależności od tego co miało miejsce później,
lub

2) jeśli statek powietrzny wykonuje lot po trasie z

obowiązkowymi punktami meldowania i nie
otrzymał instrukcji o nieprzekazywaniu mel-
dunków pozycyjnych:

i) w czasie osiągnięcia ostatnio przydzielonego

poziomu lub minimalnej wysokości bez-
względnej lotu; lub

ii) wcześniej został przekazany przez pilota

przewidywany czas wyjścia na dany obo-
wiązkowy punkt meldowania; lub

iii) w czasie gdy brak jest meldunku o pozycji

statku powietrznego nad obowiązkowym
punktem meldowania;

w zależności od tego co miało miejsce wcze-
śniej.

Uwaga. – Czas 7 minut ma na celu umożliwie-

nie podjęcia niezbędnych przedsięwzięć odnośnie
ruchu lotniczego i koordynacji.

c) następnie dostosowuje poziom i prędkość zgodnie

z dostarczonym planem lotu;

Uwaga. – Co do zmian poziomów i prędkości,

dostarczony plan lotu, którym jest plan dostarczony
organowi ATS przez pilota lub wyznaczonego przed-
stawiciela, będzie wykorzystywany bez jakichkolwiek
dalszych zmian.

d) jeśli statek powietrzny wektorowany jest za po-

mocą radaru lub wykonuje lot z bocznym przesu-
nięciem wg RNAV bez określenia granicy, to
wówczas statek powietrzny powinien kontynu-
ować lot po najbardziej prostym torze lotu w kie-
runku trasy wymienionej w bieżącym planie dla
wyjścia na tę trasę nie później niż na kolejny zna-
czący punkt, uwzględniając stosowaną minimalną
bezwzględną wysokość lotu;

Uwaga – Odnośnie trasy, na której ma być wyko-

nywany lot lub czasu rozpoczęcia zniżania do lotni-
ska przylotu, wykorzystuje się bieżący plan lotu,
którym jest plan lotu zawierający zmiany, jeśli mają
one miejsce, powstałe w wyniku wydawania kolej-
nych zezwoleń.

e) zgodnie z bieżącym planem lotu wykonuje lot po

trasie do określonej pomocy nawigacyjnej lotni-
ska docelowego i gdy jest to wymagane dla za-
pewnienia zgodności z 5.3.1 f), wykonuje ma-
newr oczekiwania nad tą pomocą do czasu rozpo-
częcia zniżania;

f) rozpoczyna zniżanie od danej pomocy nawigacyj-

nej wymienionej w 5.3.1 e) w przewidywanym
czasie podejścia odebranym i potwierdzonym w
czasie ostatniego nawiązania łączności lub moż-
liwie najbliżej tego czasu lub jeśli przewidywa-
nego czasu nie odebrano i nie potwierdzono w
przewidywanym czasie przylotu wynikającym z
bieżącego planu lotu lub możliwie najbliżej tego
czasu;

g) wykonać normalną procedurę podejścia według

wskazań przyrządów określoną dla wyznaczonej
pomocy nawigacyjnej; i

h) lądować, jeśli to możliwe, w przeciągu 30 minut

po przewidywanym czasie przylotu określonym
w 5.3.1 f) lub ostatnim potwierdzonym przewi-
dywanym czasie podejścia, w zależności od tego,
który z nich ma miejsce później.

Uwaga. – Piloci powinni pamiętać, że ich statek

powietrzny może znajdować się w obszarze gdzie nie
ma pokrycia radaru wtórnego.

6.1

Procedury przy awaryjnym zniżaniu
(P-ATM, 15.1.4)

6.1.1 Działania dowódcy statku powietrznego

6.1.1.1 Gdy statek powietrzny wykonuje lot kontro-
lowany i nagle wystąpi dekompresja lub (podobna)
niesprawność wymagająca nagłego awaryjnego
zniżania, wtedy statek powietrzny, jeśli jest w stanie,
powinien:

a) przed rozpoczęciem awaryjnego zniżania wyko-

nać odejście od wyznaczonej trasy lub od linii
drogi;

b) poinformować właściwy organ kontroli ruchu

lotniczego, tak szybko jak to jest możliwe, o awa-
ryjnym zniżaniu;

c) ustawić na transponderze kod 7700, a system

autonomicznego zależnego dozorowania/łączność
po linii przesyłania danych kontroler-pilot
(ADS/CPDLC) jeżeli ma to zastosowanie;

d) włączyć pokładowe światła nawigacyjne;

6.0 SPECJALNE PROCEDURY STOSOWANE

PODCZAS LOTU W SYTUACJACH
SZCZEGÓLNYCH

28/1/05 RAC-7

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

e) obserwować statki powietrzne, które mogą stwa-

rzać niebezpieczeństwo, wykorzystując w tym ce-
lu ACAS, jeżeli jest w nie wyposażony;

f) koordynować swoje dalsze zamiary z właściwym

organem ATC.

6.1.1.2 Statek powietrzny nie powinien zniżać się
poniżej opublikowanej minimalnej wysokości bez-
względnej, która zapewnia minimalne pionowe
zabezpieczenie nad przeszkodami równe 300 m
(1000 ft) lub wyznaczonym terenem górzystym
600 m (2000 ft) nad wszystkimi przeszkodami roz-
mieszczonymi w danym rejonie.

6.1.2 Działania organu kontroli ruchu lotniczego

6.1.2.1 Niezwłocznie po zauważeniu, że ma miejsce
awaryjne zniżanie, organy kontroli ruchu lotniczego
powinny potwierdzić sytuację awaryjną przy pomo-
cy łączności radiotelefonicznej (RTF) i podjąć
wszelkie niezbędne działania w celu zabezpieczenia
wszystkich zainteresowanych statków powietrznych.

6.1.2.2 W szczególnych przypadkach, zależnie od
wymogów sytuacji, mogą one:

a) jeżeli jest taka możliwość, zaproponować kurs dla

samolotu wykonującego awaryjne zniżanie w ce-
lu zachowania odległości od innych zaintereso-
wanych statków powietrznych;

b) podać minimalną wysokość bezwzględną dla

obszaru działania, tylko jeżeli wysokość bez-
względna poziomu podana przez pilota znajduje
się poniżej takiej minimalnej wysokości, wraz ze
stosowanym ustawieniem wysokościomierza
QNH;

c) tak szybko jak to możliwe, zapewnić separację z

kolidującym ruchem statków powietrznych lub,
jeżeli jest taka potrzeba, wydać niezbędne infor-
macje o ruchu statków powietrznych.

6.1.2.3 Jeżeli zajdzie taka konieczność, kontrola
ruchu lotniczego przekaże depeszę o awaryjnej sytu-
acji lub spowoduje, że depesza taka zostanie przeka-
zana do innych zainteresowanych statków powietrz-
nych w celu ostrzeżenia o awaryjnym zniżaniu.

6.2 Procedury specjalne stosowane podczas lotu

związane z utratą wymagań w zakresie pio-
nowej charakterystyki nawigacyjnej dla lo-
tów wewnątrz przestrzeni powietrznej EUR
RVSM

6.2.1 Zasady ogólne

6.2.1.1 Jakiekolwiek nieprzewidziane zdarzenie
podczas lotu, mające wpływ na lot w przestrzeni
powietrznej EUR RVSM odnosi się do nieprzewi-

dzianych okoliczności, które bezpośrednio wpływają
na zdolność wykonywania lotów jednego lub więcej
statków powietrznych zgodnie z wymaganiami pio-
nowej charakterystyki nawigacyjnej obowiązującej
w przestrzeni powietrznej EUR RVSM, zgodnie z
zapisem w pkt 2.2. Takie nieprzewidziane zdarzenia
mogą wynikać z obniżenia sprawności wyposażenia
statku powietrznego, związanego z utrzymaniem
wysokości, a także z turbulencją atmosferyczną.

6.2.1.2 Pilot statku powietrznego powinien nie-
zwłocznie informować ATC o wszystkich okolicz-
nościach, gdy wymagania dotyczące pionowej cha-
rakterystyki nawigacyjnej obowiązującej w prze-
strzeni powietrznej EUR RVSM, nie mogą być speł-
nione. W tych przypadkach pilot powinien uzyskać
zmienione zezwolenie ATC przed rozpoczęciem
działań związanych z odchyleniem od trasy zgodnej
z zezwoleniem i/lub poziomu lotu, gdy to możliwe.
Jeśli zmienione zezwolenie ATC nie może być
otrzymane przed rozpoczęciem działań, pilot powi-
nien je uzyskać tak szybko jak to jest możliwe po
podjęciu tych działań.

6.2.1.3 ATC powinno udzielić wszelkiej możliwej
pomocy pilotowi, który znalazł się w szczególnej
sytuacji podczas lotu. Kolejne działania ATC będą
zależeć od zamiarów pilota, ogólnej sytuacji w ru-
chu lotniczym i od występowania zdarzeń w czasie
rzeczywistym.

6.2.2 Obniżenie sprawności wyposażenia statku

powietrznego – zgłaszane przez pilota

6.2.2.1 Gdy pilot statku powietrznego dopuszczonego
do lotów w przestrzeni powietrznej RVSM, wykonu-
jącego lot w przestrzeni powietrznej EUR RVSM
zgłosi, że jego wyposażenie nie spełnia wymagań
RVSM MASPS jak podano w pkt 2.2, to

ATC powin-

no uznać ten statek powietrzny za niedopuszczony do
lotów w przestrzeni powietrznej RVSM.

6.2.2.2 ATC powinno niezwłocznie podjąć działania
dla zapewnienia wyżej wymienionemu statkowi
powietrznemu minimum separacji pionowej 600 m
(2000 ft) lub odpowiednią separację poziomą od
wszystkich innych statków powietrznych wykonują-
cych loty w przestrzeni powietrznej EUR RVSM.
Statek powietrzny, który utracił dopuszczenie do
lotów w przestrzeni powietrznej RVSM, powinien
być skierowany przez ATC poza przestrzeń po-
wietrzną EUR RVSM, gdy tylko będzie to możliwe.

6.2.2.3 Piloci powinni niezwłocznie informować
ATC o przywróceniu sprawności wyposażenia do
wymagań RVSM MASPS.

6.2.2.4 Pierwsze ACC/UAC, które zostało zawia-
domione o zmianie statusu RVSM statku powietrz-
nego, powinno dokonać odpowiedniej koordynacji z
sąsiednimi właściwymi ACC/UAC.

RAC-8 28/1/05

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

6.2.3 Nie prognozowana silna turbulencja

6.2.3.1 Gdy statek powietrzny wykonujący lot w
przestrzeni powietrznej EUR RVSM napotka silną
turbulencję spowodowaną warunkami atmosferycz-
nymi lub śladem aerodynamicznym, które w opinii
pilota mogą mieć wpływ na zdolność statku po-
wietrznego do utrzymania poziomu lotu zgodnie z
zezwoleniem, wtedy powinien on poinformować o
tym ATC. Wówczas ATC powinno ustalić odpo-
wiednią separację poziomą lub zwiększone mini-
mum separacji pionowej.

6.2.3.2 ATC powinno, w miarę możliwości, spełniać
żądania pilota dotyczące lotu i/lub zmian trasy lotu
oraz powinno dostarczać pilotowi informacji o ruchu
w zależności od potrzeb.

6.2.3.3 ATC powinno żądać meldunków od innych
statków powietrznych dla ustalenia czy RVSM po-
winno być całkowicie zawieszone w określonym
zakresie niektórych poziomów lotu i/lub obszarze.

6.2.3.4 ACC/UAC zawieszając RVSM powinno
skoordynować to zawieszenie i inne żądane ustale-
nia dotyczące pojemności sektorowej z właściwymi,
sąsiadującymi ACC/UAC dla zapewnienia uporząd-
kowanego przekazywania ruchu.

6.2.4 Prognozowana silna turbulencja

6.2.4.1 Gdy prognoza meteorologiczna przewiduje
silną turbulencję w przestrzeni powietrznej EUR
RVSM, ATC powinno określić czy RVSM ma być
zawieszone i jeśli tak, to w jakim przedziale czasu i
na jakich poziomach i/lub w jakim obszarze.

6.2.4.2 Gdy RVSM ma być zawieszony, wówczas
ACC/UAC zawieszając RVSM powinno skoordy-
nować z sąsiadującymi ACC/UAC poziomy lotów
odpowiednie dla przekazywania ruchu, chyba że
schemat dla szczególnego usytuowania takich po-
ziomów został określony w pisemnym porozumie-
niu. ACC/UAC zawieszając RVSM powinno rów-
nież skoordynować odpowiednią pojemność sekto-
rową z właściwymi sąsiednimi ACC/UAC.

7.1 Treść zezwoleń

(Załącznik 11 – 3.7, P-ATM, 4.5.4, 4.5.7 i

11.4.2.5.2)

7.1.1 Dowódca statku powietrznego w razie jakich-
kolwiek wątpliwości powinien poprosić organ ATS
o szczegółowy opis trasy.

7.2

Zezwolenie ATC na wejście w przestrzeń
powietrzną EUR RVSM

7.2.1 Z wyjątkiem lotów wewnątrz przestrzeni po-
wietrznej przejściowej EUR RVSM, jak podano w

pkt 10.1.1 i wewnątrz przestrzeni powietrznej wy-
znaczonej zgodnie z zapisem w pkt 10.2.1, tylko
statkom powietrznym dopuszczonym do lotów w
przestrzeni powietrznej RVSM i państwowym stat-
kom powietrznym niedopuszczonym do lotów w
przestrzeni powietrznej RVSM, należy wydawać
zezwolenia ATC na wejście w przestrzeń powietrzną
EUR RVSM.

7.2.2 Nie należy wydawać zezwolenia ATC na wej-
ście w przestrzeń powietrzną EUR RVSM statkom
powietrznym wykonującym loty grupowe.

8.1

Minimum

separacji

podłużnej oparte o

czas i odległość uzyskaną z radaru

8.1.1 Minimum separacji podłużnej wynoszące trzy
minuty może być stosowane między statkami po-
wietrznymi na tej samej linii drogi lub na przecina-
jących się liniach drogi, wykonującymi lot na tym
samym poziomie, wznoszącymi lub zniżającymi się,
pod warunkiem że:

8.0 SEPARACJA STATKÓW

POWIETRZNYCH

a) ich lot jest nieprzerwanie monitorowany za

pomocą radaru będącego integralną częścią za-
interesowanego organu ATC, i

b) odległość między statkami powietrznymi, okre-

ślona za pomocą radaru, nie jest nigdy mniejsza
niż 37 km (20 NM).

Uwaga. – Stosowanie tej separacji podlega

wszystkim ograniczeniom dotyczącym wykorzy-
stania radaru, które określono w PANS-ATM,
pkt 8.1.

8.2

Przekazywanie kontroli radarowej bez
wymiany słownej – „ciche” przekazywa-
nie kontroli radarowej

8.2.1 Przekazywanie kontroli radarowej opartej na
procedurach określonych w PANS-ATM, w punk-
tach 8.6.2 i 8.6.3 można stosować bez systematycz-
nego korzystania z dwukierunkowych urządzeń
fonicznych, którymi dysponują odpowiednie organy
sąsiadujące, pod warunkiem że:

7.0 ZEZWOLENIA KONTROLI RUCHU

LOTNICZEGO

a) szczegółowe warunki, przy których ma zasto-

sowanie takie przekazanie kontroli radarowej,
są ujęte w dwustronnym porozumieniu; i

b) minimalna odległość pomiędzy statkami po-

wietrznymi lecącymi jeden za drugim w czasie
przekazywania kontroli została uzgodniona jako
jedna z niżej podanych wartości:

1) 19 km (10 NM), gdy informacje SSR wy-

korzystuje się zgodnie z przepisami poda-
nymi w pkt 9.2.1 c), pod warunkiem, że

28/1/05 RAC-9

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

8.3.4 W celu ograniczenia wymagań w zakresie
koordynacji w ATC, kontrolerzy, gdy stosują tą
metodę, powinni żądać od pilotów, przy nawiązaniu
pierwszego kontaktu, informacji o przydzielonej
liczbie Macha. Gdy pilotowi zostanie przydzielona
liczba Macha i zostanie on zobowiązany do składa-
nia meldunku o przydzielonej liczbie Macha, wów-
czas powinien on kontynuować składanie takiego
meldunku (takich meldunków) przy każdym pierw-
szym kontakcie, aż do czasu, dopóki nie zostanie
poinformowany przez ATC, aby zaprzestać ich
składania.

8.3.5 Minima separacji stosowane przez ATC, gdy
wykorzystuje się kontrolę prędkości według liczby
Macha, powinny być zgodne z wymaganiami
Państw i w przypadku przekazywania kontroli rada-
rowej między sąsiadującymi organami ATS powin-
ny być zgodne z pisemnymi porozumieniami między
tymi organami.

8.4 Separacja

pionowa

(Załącznik 6, Część I i II – 7.2.3; Załącznik

11 – 3.3.4; P-ATM, 5.3.2)

8.4.1 W przestrzeni powietrznej EUR RVSM, mię-
dzy FL 290 i FL 410 włącznie, obowiązuje następu-
jące minimum separacji pionowej:

wzajemne pokrycie radarowe sąsiadujących
organów wynosi co najmniej 56 km (30
NM); lub

2) 9,3 km (5 NM), gdy są zachowane warunki

podane w pkt 1) oraz gdy oba organy
uczestniczące w przekazywaniu kontroli
radarowej mają do dyspozycji środki elek-
troniczne do natychmiastowego określenia
zwolnienia i przyjęcia pod kontrolę rada-
rową przekazywanego statku powietrznego.

8.3

Separacje statków powietrznych obję-
tych kontrolą radarową przy wykorzy-
staniu kontroli prędkości według liczby
Macha

8.3.1 W obszarach o pokryciu radarowym, minima
separacji między statkami powietrznymi wykonują-
cymi lot po tej samej linii drogi i na tym samym
poziomie przelotu, mogą być zapewnione na pod-
stawie kombinacji: utrzymywania odległości między
statkami powietrznymi będącymi pod kontrolą rada-
rową i wyznaczenia obu statkom powietrznym okre-
ślonej prędkości lotu według liczby Macha, pod
warunkiem przestrzegania poniższych wymagań:

a) oba statki powietrzne są obserwowane przez

radar i nie przewiduje się przerw w pokryciu ra-
darowym; oraz

a) 300 m (1000 ft) pomiędzy statkami powietrz-

nymi dopuszczonymi do RVSM;

b) obu statkom powietrznym wyznacza się liczbę

Macha, przy czym drugiemu statkowi powietrz-
nemu wyznacza się taką samą lub mniejszą
liczbę Macha, jaka została wyznaczona pierw-
szemu statkowi powietrznemu.

b) 600 m (2000 ft) pomiędzy:

1) państwowymi statkami powietrznymi nie-

dopuszczonymi do lotów w przestrzeni po-
wietrznej RVSM i innymi statkami po-
wietrznymi wykonującymi loty wewnątrz
przestrzeni powietrznej EUR RVSM;

8.3.2 Kontrolę radarową statków powietrznych sepa-
rowanych podłużnie zgodnie z pkt 8.3.1 można
przekazać pomiędzy sąsiadującymi stanowiskami
kontroli lub sąsiadującymi organami ATC, pod
warunkiem zachowania wymagań PANS-ATM, pkt
8.7.5.2 a) do f).

8.3.3 Wykorzystanie kontroli prędkości według
liczby Macha wymaga przestrzegania następujących
procedur:

2) wszystkimi lotami grupowymi państwo-

wych statków powietrznych i innymi stat-
kami powietrznymi wykonującymi loty w
przestrzeni powietrznej EUR RVSM; i

3) statkami powietrznymi niedopuszczonymi

do lotów w przestrzeni powietrznej RVSM
i każdym innym statkiem powietrznym wy-
konującym lot w przejściowej przestrzeni
powietrznej z/do przestrzeni powietrznej
EUR RVSM, podanej w 10.1.1 oraz w
przestrzeni powietrznej wyznaczonej zgod-
nie z pkt 10.2.1.

a) statki powietrzne muszą przestrzegać ostatnio

przydzielonej liczby Macha;

b) jeżeli zmiana liczby Macha [CODE] = M.01 lub

więcej będzie konieczna, wówczas ATC musi
być zawiadomiona przed zmianą prędkości. Je-
żeli to zawiadomienie nie jest możliwe (np. w
związku z turbulencją), wówczas właściwy or-
gan ATC powinien być zawiadomiony o tym
tak szybko, jak to jest możliwe; i

8.4.2 ATC powinno zapewnić minimum separacji
pionowej 600 m (2000 ft), pomiędzy statkiem po-
wietrznym, który utracił łączność radiową podczas
lotu i każdym innym statkiem powietrznym w sytu-
acji, gdy oba te statki wykonują loty w granicach
przestrzeni powietrznej EUR RVSM.

c) bieżąca rzeczywista liczba Macha powinna być

włączona do regularnych meldunków pozycyj-
nych, gdy tego wymaga właściwy organ ATC.

RAC-10 28/1/05

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

9.0 WYKORZYSTANIE WTÓRNEGO RADARU

DOZOROWANIA (SSR)
(P-ATM, Rozdział 8); P-OPS, Tom I, Część VIII)

9.1 Obszar

zastosowania

9.1.1 Przedstawione poniżej procedury będą mieć
zastosowanie w Regionie Europy oraz rejonach
informacji powietrznej następujących państw: Cana-
rias, Casablanca, Alger i Tunis.

Uwaga. – Rejony informacji powietrznej: Alger,
Canarias, Casablanca i Tunis znajdują się w Regio-
nie AFI; jednak rejony informacji powietrznej: Al-
ger, Canarias i Casablanca stanowią część Obszaru
Południe-Zachód ORCAM [metoda przydzielania
kodów w określonym regionie] (nowy PA EUR-A) a
rejon informacji powietrznej Tunis stanowi część
Obszaru Południe-Wschód ORCAM (nowy PA EUR-
D).

9.1.2 Wykorzystanie transponderów

9.1.2.1 Jeżeli konieczne jest zaprzestanie przekazy-
wania przez transpondery IFF/SIF odpowiedzi w
modzie A/3, należy poprosić pilotów o wyłączenie
modu 3 (patrz pkt 9.4.1 „STOP SQUAWK MODE
THREE”). W żadnym wypadku nie należy prosić
ich o ustawienie przełącznika w położenie STAND-
BY, ponieważ w tym położeniu przełącznika, trans-
ponder IFF/SIF przestanie odpowiadać na wszyst-
kich modach.

Uwaga. – Od niektórych wojskowych statków po-
wietrznych wymaga się korzystania z transponderów
IFF dla celów niezwiązanych z kontrolą ruchu lotni-
czego jednocześnie z działaniem w modzie A/3 oraz
niezależnie od tego działania dla celów kontroli
ruchu lotniczego.

9.1.3 Korzystanie z wyposażenia i zobrazowań SSR

9.1.3.1 Informacje uzyskane z SSR powinny być
sprawdzone za pomocą specjalnych urządzeń moni-
torujących lub poprzez korelację echa na wskaźniku
radaru pierwotnego z właściwą odpowiedzią SSR.

9.1.3.2 Ustawianie „wszystkie kody” („all codes”)
należy stosować, jeżeli dla celów ATC wymagane
jest zobrazowanie wszystkich statków powietrznych
znajdujących się w określonym obszarze i wyposa-
żonych w transpondery SSR lub IFF/SIF; ustawienie
„wszystkie statki powietrzne” („all aircraft”) należy
stosować w sytuacji, kiedy wymagane jest również
zobrazowanie wszystkich statków powietrznych
wyposażonych w podstawowe transpondery IFF.

9.1.4 Przydzielanie kodów SSR

9.1.4.1 Wszystkie statki powietrzne wykonujące loty
międzynarodowe powinny mieć przydzielony przez
ośrodek ATS odpowiedni kod SSR na początku lotu,
jeśli lot ma być wykonywany zgodnie z przepisami
dla lotów według wskazań przyrządów. Kod powi-

nien być przydzielony zgodnie z Planem Żeglugi
Powietrznej dla Regionu Europy, Tom II – FASID
(Doc 7754), Część IV, Dodatek H, Zasady i proce-
dury rozpowszechniania i zastosowania kodów SSR
w Regionie Europy.

9.1.5 Przydzielanie kodów SSR A2000

9.1.5.1 Kiedy statek powietrzny znika z zasięgu
pokrycia SSR lub opuszcza obszar zastosowania,
zgodnie z definicją przedstawioną poniżej, właściwy
organ ATS powinien przydzielić kod A2000, chyba
że zostało to uzgodnione inaczej pomiędzy przeka-
zującymi i przyjmującymi organami ATS.

9.1.5.2 Procedura przedstawiona w pkt 9.1.5.1 bę-
dzie mieć zastosowanie w następujących rejonach
FIR/UIR: Baku, Canarias, Casablanca, Tbilisi, Tu-
nis, Yerevan, wszystkich rejonach FIR/UIR, na
obszarze Federacji Rosyjskiej, Kazachstanu, Kirgi-
stanu, Tadżykistanu, Turkmenistanu i Uzbekistanu
w celu uniknięcia problemów z kodami w innych
rejonach.

9.2

Wykorzystanie

informacji uzyskanych z

SSR dla zapewnienia separacji między
statkami powietrznymi

9.2.1 Z wyjątkiem przypadku, gdy odpowiedź SSR
nie może być rozpoznana (patrz uwaga po pkt 9.2.1
e)), informacje uzyskane z SSR mogą być wykorzy-
stywane jako jedyne do zapewnienia separacji po-
ziomej między statkami powietrznymi w okoliczno-
ściach i w warunkach wymienionych poniżej:

a) w obszarze pokrycia współpracującego radaru

pierwotnego – w celu przezwyciężenia znanych
niedoskonałości tego radaru, np. faktu, że echa
niektórych statków powietrznych nie są wcale
lub w sposób ciągły zobrazowane na wskaźniku
radarowym z powodu charakterystyk odbicia od
tych statków powietrznych, zakłóceń biernych
itd. W tym przypadku odpowiedzi SSR mogą
być wykorzystywane do separacji statków po-
wietrznych wyposażonych w transpondery, oraz
dodatkowo, do separacji statków powietrznych
wyposażonych w transpondery od innych zna-
nych statków powietrznych nie wykorzystują-
cych SSR, lecz zobrazowanych wyraźnie na
wskaźniku radaru pierwotnego, pod warunkiem,
że odpowiedź SSR z jakiegokolwiek statku po-
wietrznego (niekoniecznie tego, któremu jest
zapewniona separacja) pokrywa się z echem ra-
daru pierwotnego tego samego statku powietrz-
nego.

Uwaga. – Gdy dokładność SSR nie może być

sprawdzona za pomocą urządzenia monitorują-
cego lub przez wzrokową korelację odpowiedzi
SSR z echem radaru pierwotnego danego statku
powietrznego, wówczas same odpowiedzi SSR
mogą być wykorzystane tylko do zapewnienia
identyfikacji.

28/1/05 RAC-11

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

b) poza obszarem pokrycia współpracującego

radaru pierwotnego albo w pewnych obszarach
(których granice poziome i pionowe powinny
być określone) i w okolicznościach określonych
przez właściwą władzę w porozumieniu z użyt-
kownikami, pod warunkiem że:

1) w tym obszarze istnieje niezawodne pokry-

cie SSR;

2) obszar ten jest wyznaczony jako przestrzeń

powietrzna kontrolowana;

3) kontrola ruchu lotniczego w tym obszarze

jest powierzona jednemu organowi ATC,
chyba że między wszystkimi zainteresowa-
nymi organami ATC istnieją odpowiednie
środki koordynacji;

4) doświadczenie operacyjne wykazuje, że

utrata odpowiedzi SSR nie występuje w
skali mającej wpływ na bezpieczeństwo lo-
tów i że zostały podjęte odpowiednie
przedsięwzięcia dla możliwie najwcześniej-
szego wykrycia takich przypadków;

5) gęstość i/lub złożoność ruchu lotniczego w

danym obszarze oraz zapewnienie prowa-
dzenia nawigacyjnego pozwalają na bez-
pieczne przejście na inne rodzaje separacji
w razie uszkodzenia SSR;

6) dane statki powietrzne zostały uprzednio

zidentyfikowane i identyfikacja jest utrzy-
mywana;

7) zapewniona jest separacja proceduralna

między statkami powietrznymi z działają-
cymi transponderami a innymi statkami
powietrznymi.

c) w określonych obszarach, w których działają

nowoczesne systemy ATS, a SSR stanowi
główne źródło zapewnienia służbom ruchu lot-
niczego ciągłej informacji o pozycji statków
powietrznych i w których posiadanie transpon-
derów SSR jest obowiązkowe, właściwa władza
ATS, po konsultacji z użytkownikami, może
usankcjonować systematyczne zapewnianie se-
paracji poziomej i/lub pionowej między statka-
mi powietrznymi wyposażonymi w prawidłowo
działające transpondery, w oparciu o informacje
uzyskane z SSR, pod warunkiem że:

1) w całym obszarze, w którym procedura ta

jest stosowana, istnieje odpowiednie pokry-
cie SSR i jest zapewnione niezawodne
działanie tej służby;

2) identyfikacje poszczególnych statków po-

wietrznych separowanych w ten sposób
prowadzi się za pomocą indywidualnych
kodów;

3) zapewnia się odpowiednie rezerwowe

urządzenie radaru pierwotnego lub rezer-
wowe naziemne urządzenie SSR lub alter-
natywnie, w przypadku niesprawności SSR,

gęstość i/lub złożoność ruchu lotniczego w
obszarze oraz możliwość prowadzenia na-
wigacyjnego pozwalają na bezpieczne
przejście na inne rodzaje separacji (oparte o
wykorzystanie radaru pierwotnego lub o
kontrolę proceduralną).

Uwaga. – Inne odpowiednie rodzaje sepa-

racji powinny być stosowane między statkami
powietrznymi wyposażonymi w działające
transpondery a innymi kontrolowanymi statkami
powietrznymi.

d) gdy radar pierwotny jest niesprawny oraz do

czasu ustanowienia separacji proceduralnej, pod
warunkiem że:

1) dokładność pozycji odpowiedzi SSR zosta-

ła sprawdzona (patrz pkt 9.2.1 a) i Uwaga);

2) piloci zainteresowanych statków powietrz-

nych zostali o tym poinformowani.

e) gdy statki powietrzne znajdują się w stanie

zagrożenia.

Uwaga. – Poza przyczynami powodującymi nie-

możność rozróżnienia w odpowiedzi SSR informacji
na temat pozycji, co może się zdarzyć w wyniku
wadliwego działania urządzenia, istnieją dwie przy-
czyny, które mogą występować podczas normalnego
działania. Są to występujące listki boczne i odbicia.

9.2.2 Stosowane minima separacji nie powinny być
mniejsze niż te, które są stosowane przy wykorzy-
stywaniu współpracującego radaru pierwotnego,
jeśli taki jest, przyjmując że rozróżnialność SSR nie
jest lepsza niż przyjęta normalnie dla radaru pier-
wotnego.

9.3

Wykorzystanie samego SSR dla celów
innych niż separacja radarowa

9.3.1 Uzupełniając Rozdział 8 PANS-ATM i dodat-
kowo pkt 9.2, informacje o statkach powietrznych
uzyskiwane tylko z SSR mogą być wykorzystywane
w obszarach określonych przez władzę w celu udzie-
lenia pomocy służbom ruchu lotniczego w utrzy-
mywaniu uporządkowanego i sprawnego przepływu
ruchu lotniczego oraz w rozwiązywaniu szczegól-
nych sytuacji, gdy nie stosuje się separacji radaro-
wej.

9.4 Frazeologia

(P-ATM, Rozdział 12)

9.4.1 Frazeologia SSR została przedstawiona w tabeli 1.

9.5

Pokładowe wyposażenie statków

powietrznych w transpondery SSR z
modem S i ich wykorzystanie
(Załącznik 10, Tom IV – pkt 2.1.5 i 2.1.6)

9.5.1 Podstawowe wyposażenie i wykorzystanie modu S
powinno być obowiązkowe w przestrzeni powietrznej

RAC-12 28/1/05

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

Tabela 1. Frazeologia SSR

Tabela 2. Podstawowy zestaw funkcji

Tabela 3. Rozszerzony zakres funkcji dozorowania

Wyrażenie

Znaczenie

*STOP SQUAWK MODE THREE

Wyłączyć mod 3.

*Wyrażenie to jest zastrzeżone do stosowania tylko przez wojskowe statki powietrzne.

Podstawowy zestaw funkcji

Odpowiedni rejestr lub protokół

Automatyczne przekazywanie identyfikacji
(znak wywoławczy statku powietrznego
używany podczas lotu)

BDS 2.0

Zgłaszanie możliwości transpondera

BDS 1.0 (umożliwia określenie funkcjonalnych możliwości
linii przesyłania danych transpondera)

BDS 1.7 (pozwala ustalić jakie rejestry zapewnia
transponder)

Zgłaszanie wysokości bezwzględnej w
odstępach 25 stóp (w zależności od możliwości
statku powietrznego)

Transmisja za pomocą modu C

Status lotu (w powietrzu/na ziemi)

Przepis dotyczący statusu lotu zawarty w protokóle modu S

Rozszerzony zakres funkcji dozorowania Odpowiedni

rejestr

Kurs magnetyczny
Prędkość (IAS/liczba Macha)
Prędkość pionowa (barometryczna prędkość wznosze-
nia/zniżania lub lepiej baro-bezwładnościowa).

BDS 6.0

Rzeczywista prędkość powietrza (TAS)
Kąt przechylenia
Zmiana kąta drogi
Geograficzny kąt drogi
Prędkość podróżna

BDS 5.0

28/1/05 RAC-13

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

określonej przez właściwe władze ATS w związku z
wdrożeniem udoskonalonego dozorowania za po-
mocą SSR mod S, zgodnie z poniższymi wymaga-
niami:

RAC-14

28/1/05

a) dla lotów IFR wykonywanych zgodnie z ogól-

nymi przepisami ruchu (GAT) dla nowych stat-
ków powietrznych od 1 stycznia 2001 r. i dla
wszystkich statków powietrznych od 1 stycznia
2003 r.:

transponder o poziomie 2 jako minimum,

posiadający możliwości przekazywania po
linii łączności „w dół”, oznaczony w posta-
ci podstawowego zestawu funkcji i rozsze-
rzonego zestawu funkcji dozorowania,
podanych szczegółowo w pkt 9.5.2.

Uwaga. – Wykorzystanie transponderów o po-

ziomie 4 z pokładowym procesorem linii przesyłania
danych (ADLP) jako minimum, przewidywane jest
jako możliwy wymóg przyszłościowy w połączeniu z
rozszerzonym zastosowaniem linii przesyłania da-
nych z wykorzystaniem modu S w zintegrowanej
sieci łączności powietrze-ziemia. Najwcześniejszy
możliwy termin to połowa 2005 r. Termin ten zosta-
nie potwierdzony, gdy opracowana zostanie strate-
gia dozorowania i łączności z odpowiednim mini-
malnym pięcioletnim okresem zawiadomienia.

b) dla lotów VFR wykonywanych w przestrze-

niach powietrznych klasy B i C, zgodnie z usta-
leniami właściwej władzy ATS i w określonych
częściach przestrzeni powietrznej klasy D, E, F
i G, gdzie posiadanie i wykorzystanie transpon-
derów SSR zostało już ustalone dla nowych
statków powietrznych od 1 stycznia 2003 r. i dla
wszystkich statków powietrznych od 1 stycznia
2005 r.:

transponder o poziomie 2, posiadający jako

minimum możliwości przesyłania po linii
łączności „w dół”, oznaczony w postaci
podstawowego zestawu funkcji, jak podano
szczegółowo w pkt 9.5.2.

c) statki powietrzne wyposażone w mod S powin-

ny automatycznie przekazywać parametry pod-
stawowych funkcji, zawierające dane identyfi-
kacyjne statku powietrznego (znak wywoławczy
wykorzystywany w locie).

Uwaga 1. – Wymagana powyżej identyfika-

cja statku powietrznego zapewniona jest bez
wykorzystania 24 bitowego adresu statku po-
wietrznego.

Uwaga 2. – W regionie EUR nie przewiduje

się wykorzystania transponderów o poziomie 1
do lotów międzynarodowych.

d) statki powietrzne wyposażone w mod S o masie

większej niż 5700 kg lub osiągające maksymal-
ną przelotową prędkość powietrzną większą niż

324 km/h (175 kt) powinny wykorzystywać an-
tenę pracującą w układzie „diversity”.

9.5.2 Szczególne wymagania dotyczące parametrów
linii łączności „w dół” statku powietrznego (DAP) są
klasyfikowane oddzielnie, jak podają tabele 3 i 4.

Uwaga. – Obecnie dokonuje się oceny dodatko-

wych DAP dotyczących zamiaru statku powietrzne-
go, w szczególności oddzielnych parametrów zawar-
tych w rejestrze BDS 4.0, które były zalecone do
włączenia po rozwiązaniu problemów technicznych i
instytucjonalnych. Każde dodatkowe wymaganie
powstałe w wyniku początkowego zastosowania
rozszerzonego zestawu funkcji dozorowania w mo-
dzie S, będzie opublikowane z uwzględnieniem
uzgodnionego minimalnego pięcioletniego okresu
zawiadomienia.

9.5.3 Zwolnienie od tych wymagań może być przy-
znane przez właściwe władze ATS, zgodnie z jedno-
litymi zasadami dotyczącymi zwolnień, które zosta-
ły uzgodnione na bazie regionów w sposób następu-
jący:

a) dla lotów VFR wykonywanych przez statki

powietrzne:

- już wyposażone w transpondery bez modu

S, lecz posiadające mod A 4096 kodów i
mod C z przekazywaniem wysokości bez-
względnej; lub

- gdy

wyposażenie w transponder nie jest

praktykowane; lub

- gdy

odstępstwo od „wymagania” jest apro-

bowane w związku ze szczególnym przy-
padkiem.

b) użytkownikom starszych statków powietrznych,

gdy resurs płatowca pozostały po 1 stycznia
2003 r. będzie mniejszy niż 3 lata;

c) dla lotów IFR wykonywanych przez państwowe

(wojskowe) statki powietrzne, od których wy-
maga się od czasu do czasu

wykonywania lo-

tów zgodnie z ustaleniami GAT, pod warun-
kiem dostępności transpondera z modem 3/A z
4096 kodami i modem C z przekazywaniem
wysokości bezwzględnej. To ustępstwo powin-
no być stosowane w tych samych okoliczno-
ściach do państwowych (wojskowych) statków
powietrznych wyposażonych w transponder z
modem S, ale ze względów technicznych lub
operacyjnych, bez możliwości przesyłania po
linii łączności „w dół” pełnego zestawu opiso-
wego w DAP.

Słowo „od czasu do czasu” użyte w tekście oznacza

średni całkowity czas lotu = 30 godzin rocznie w prze-
strzeni powietrznej, w której posiadanie i wykorzystanie
transponderów z modem S jest obowiązkowe.

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

Te skoordynowane ustalenia dotyczące zwolnień
powinny podlegać okresowemu przeglądowi i po-
czątkowo nie powinny przekraczać trzech lat.

Uwaga. – Użytkowników statków powietrznych,

którzy otrzymali zwolnienia, informuje się, że nie
będzie możliwe zapewnienie im tego samego pozio-
mu obsługi ATM, jaki zapewnia się statkom po-
wietrznym spełniającym wymóg posiadania i wyko-
rzystania transpondera z modem S.

9.5.4 Jeżeli wyposażenie pokładowe nie pozwala na
wybór i transmisję pełnego zestawu parametrów
podanych w DAP, użytkownikom starszych statków
powietrznych, wyposażonych w transpondery z
modem S, należy zapewnić w maksymalnym zakre-
sie służby ruchu lotniczego bez żadnych sankcji.
Jednak zezwolenie to będzie podlegać rewizji zgod-
nie z pkt 9.5.3.

10.1 Przepisy dotyczące wejścia statku

powietrznego w przestrzeń powietrzną EUR
RVSM i opuszczenia tej przestrzeni
(Załącznik 2, Dodatek 3; Załącznik 6, Część I
i II – 7.2.4; Załącznik 11 – 3.3.4; P-ATM,
5.3.2)

10.1.1 Obszar stosowania

10.1.1.1 Zadania związane z przejściem i wprowa-
dzeniem zredukowanego minimum separacji piono-
wej, które wynosi 300 m (1000 ft) w przestrzeni
powietrznej EUR RVSM (podanej w pkt 2.1) po-
winny być wykonane w całym obszarze lub w czę-
ściach FIR/UIR podanych poniżej:

Ankara, Barcelona, Canaries (rejon AFI),
Casablanca, France, Kharkiv, Kyiv, Madrid, Malta,
Minsk, Nicosia, Riga, Rovaniemi, Simferopol,
Tallinn, Tampere, Tunis.

Uwaga. – Przestrzeń powietrzna określona w pkt

10.1.1.1 będzie w dalszej treści nazywana „prze-
strzenią powietrzną przejściową EUR RVSM”.

10.1.2 Statki powietrzne dopuszczone do RVSM i

państwowe statki powietrzne niedopuszczone
do RVSM wlatujące do przestrzeni
powietrznej EUR RVSM z przestrzeni, gdzie
nie obowiązuje RVSM

10.1.2.1 Statkom powietrznym dopuszczonym do
lotów w przestrzeni powietrznej RVSM i państwo-
wym statkom powietrznym niedopuszczonym do
lotów w przestrzeni powietrznej RVSM wlatującym
do przestrzeni powietrznej EUR RVSM z przestrze-
ni powietrznych, gdzie nie obowiązuje RVSM, nale-
ży przydzielać poziomy lotów zgodnie z:

a) tabelą poziomów przelotu opublikowaną w

Załączniku 2 ICAO, Dodatek 3, a)

∗

; i/lub

b) schematem przydziału poziomów lotu, jeśli

ma zastosowanie; i/lub

c) porozumieniem na piśmie między ośrod-

kami kontroli obszaru (ACC).

10.1.2.2 Każde zmiany poziomów lotu bez RVSM
na poziomy lotu RVSM powinny być zainicjowane
przez pierwszy ACC/ośrodek kontroli górnego ob-
szaru (UAC), zapewniający służbę ATC dla statków
powietrznych w przestrzeni powietrznej EUR
RVSM i powinny być dokonane przed przelotem
statku powietrznego przez punkt przekazania kontro-
li sąsiedniemu ACC/UAC, chyba że inaczej ustalono
w porozumieniu na piśmie między ACC.

10.1.3 Statki powietrzne wlatujące do przestrzeni

powietrznej bez RVSM z przestrzeni
powietrznej EUR RVSM

10.1.3.1 Statkom powietrznym wlatującym do prze-
strzeni powietrznej bez RVSM z przestrzeni po-
wietrznej EUR RVSM należy zapewnić stosowane
minimum separacji pionowej.

10.1.3.2 Stosowane minimum separacji pionowej
powinno być ustalone przez ostatni ACC/UAC za-
pewniający służbę ATC statkowi powietrznemu w
przestrzeni EUR RVSM przed przelotem przez ten
statek powietrzny przez punkt przekazania kontroli
sąsiedniemu ACC/UAC.

10.1.3.3 Tym statkom powietrznym należy przydzie-
lić poziomy lotów zgodnie z:

10.0 PROCEDURY SPECJALNE

STOSOWANE W WYZNACZONYCH
PRZESTRZENIACH POWIETRZNYCH

a) tabelą poziomów przelotu opublikowaną w

Załączniku 2 ICAO, Dodatek 3, b); i/lub

b) schematem przydziału poziomów lotu, jeśli

ma zastosowanie; i/lub

c) porozumieniem na piśmie pomiędzy ACC.

28/1/05

RAC-15

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

10.1.4 Loty cywilnych statków powietrznych

bez RVSM

10.1.4.1 Statkom powietrznym bez RVSM, lecącym
z lotniska leżącego poza bocznymi granicami prze-
strzeni powietrznej EUR RVSM do lotniska doce-
lowego, leżącego wewnątrz bocznych granic prze-
strzeni powietrznej EUR RVSM, należy przydzielać
poziom lotu poniżej FL 290. Takie zmiany poziomu
lotu statku powietrznego powinny być zainicjowane
przez pierwszy ACC/UAC zapewniając służbę ATC
statkom powietrznym wewnątrz przestrzeni po-
wietrznej EUR RVSM i powinny zostać zakończone
przed przelotem statku powietrznego przez punkt
przekazania kontroli sąsiedniemu ACC/UAC.

Uwaga. – Wymagania dotyczące planowania lo-

tów – patrz pkt 3.2.4.2.2.

10.1.4.2 Statkom powietrznym bez RVSM wykonu-
jącym loty z lotniska startu do lotniska docelowego,
jeśli obydwa znajdują się wewnątrz bocznej granicy
przestrzeni powietrznej EUR RVSM, należy przy-
dzielać poziom lotu poniżej FL 290.

Uwaga. – Wymagania dotyczące planowania lo-

tów – patrz pkt 3.2.4.2.3.

10.1.4.3 Statek powietrzny bez RVSM, wykonujący
lot z lotniska startu znajdującego się w bocznych
granicach przestrzeni powietrznej EUR RVSM, do
lotniska docelowego będącego poza bocznymi gra-
nicami przestrzeni powietrznej EUR RVSM:

a) otrzymuje zezwolenia na loty poniżej FL 290; i

b) może otrzymać zezwolenie na lot na FL 290 lub

wyżej od ostatniego ACC/UAC zapewniającego
służbę ATC statkom powietrznym w granicach
przestrzeni powietrznej EUR RVSM. Takie
zmiany poziomu lotu powinny być zakończone
przed przelotem statku powietrznego punktu
przekazania kontroli sąsiedniemu ACC/UAC.

Uwaga. – Wymagania dotyczące planowania lo-

tów – patrz pkt 3.2.4.2.4.

10.1.4.4 Statek powietrzny niedopuszczony do
RVSM, wykonujący lot z lotniska startu do lotniska
docelowego, gdy obydwa znajdują się poza bocz-
nymi granicami przestrzeni powietrznej EUR
RVSM, jeżeli część trasy tego statku przebiega w
granicach bocznych przestrzeni powietrznej EUR
RVSM:

a) powinien otrzymać zezwolenie na lot poniżej

FL 290 lub powyżej FL 410 od pierwszego
ACC/UAC zapewniającego służbę ATC stat-
kom powietrznym wewnątrz przestrzeni po-
wietrznej EUR RVSM. Zmiany poziomu lotu

powinny być zakończone przed przelotem stat-
ku powietrznego punktu przekazania kontroli
sąsiedniemu ACC/UAC, zgodnie z systemem
usytuowania poziomów lotu (FLAS), jeżeli ma
zastosowanie i/lub zgodnie z pisemnym poro-
zumieniem między ACC; i

b) może następnie otrzymać zezwolenie na przelot

na żądanym poziomie lotu w granicach prze-
strzeni powietrznej EUR RVSM od ostatniego
ACC/UAC zapewniającego służbę ATC stat-
kowi powietrznemu w granicach przestrzeni
powietrznej EUR RVSM. Zmiany poziomu lotu
powinny być zakończone przed przelotem stat-
ku powietrznego przez punkt przekazania kon-
troli sąsiedniemu ACC/UAC.

Uwaga. – Wymagania dotyczące planowania lo-

tów – patrz pkt 3.2.4.2.5.

10.2

Strefa

przejściowa między Europą/

Północnym Atlantykiem (NAT) dla
statków powietrznych niedopuszczonych
do lotów w przestrzeni powietrznej
RVSM

10.2.1 Władze Państw odpowiedzialne za FIR-y:
Bodø (krajowy), Stavanger, Trondheim, Scottish,
Shannon, London, Brest, Madrid i Lisboa, mogą
wyznaczyć określoną przestrzeń powietrzną w gra-
nicach ich FIR-ów dla przejścia statków powietrz-
nych niedopuszczonych do lotów w przestrzeni
powietrznej RVSM, wykonujących loty do rejonu
NAT i z tego rejonu.

10.2.2 ACC/UAC zapewniające służbę ATC w prze-
strzeni wyznaczonej zgodnie z pkt 10.2.1 mogą ze-
zwolić statkom powietrznym niedopuszczonym do
lotów w przestrzeni powietrznej RVSM na wznosze-
nie lub zniżanie przez przestrzeń RVSM.

10.2.3 Wznoszenie lub zniżanie w przestrzeni
RVSM, zgodnie z pkt 10.2.2, powinny być zakoń-
czone przed przelotem statku powietrznego przez
punkt przekazania kontroli sąsiedniemu ACC/UAC,
jeśli ma to zastosowanie, chyba że inaczej ustalono
w pisemnym porozumieniu między ACC.

11.1 Na podstawie aktualnego i przewidywanego
rozkładu ciśnienia atmosferycznego, ośrodki kontro-
li obszaru powinny koordynować, gdy to jest ko-
nieczne, najniższy poziom lotu, jaki może być wy-
korzystany.

11.0 PROCEDURY NASTAWIANIA

WYSOKOŚCIOMIERZY DOTYCZĄCE
SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO I
POZIOMÓW MINIMALNYCH

(P-ATM, 4.10 i 4.10.3)

RAC-16

28/1/05

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

12.0 SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ

12.1

Służby automatycznej informacji
lotniskowej (ATIS)
(P-ATM, 10.4)

12.1.1 Dla rozgłaszania ATIS nie jest wymagany
przydział częstotliwości VHF, co zwykle jest doko-
nywane w ramach międzynarodowego przydziału
częstotliwości.

12.1.2 Rozgłaszanie ATIS zawierające tylko infor-
mację o odlocie wymagające, w razie konieczności,
transmisji na wydzielonej częstotliwości, powinno
być dokonane na częstotliwości VHF, używanej
przez kontrolę naziemną.

12.1.3 Rozgłaszane komunikaty ATIS nie muszą
zawierać instrukcji, która przy pierwszym kontakcie
z właściwym ośrodkiem ATS zobowiązuje pilota do
potwierdzenia otrzymania komunikatu ATIS.

12.2

Przekazywanie informacji SIGMET
(P-ATM, 9.1.3.2)

12.2.1 Informacja SIGMET powinna być przekazy-
wana statkom powietrznym z inicjatywy właściwego
organu ATS możliwie bez opóźnienia, przy czym
preferowanym sposobem jest bezpośrednie przeka-
zywanie informacji z potwierdzeniem jej odbioru
przez statek powietrzny lub przez wywołanie ogól-
ne, gdy ilość statków powietrznych uniemożliwia
stosowanie sposobu pierwszego.

12.3

Nadawanie specjalnych meldunków
z powietrza

(Załącznik 11 – 4.2.3)

12.3.1 Specjalne meldunki z powietrza powinny być
nadawane - z możliwie najmniejszym opóźnieniem -
do statków powietrznych, dla których mogą one
mieć znaczenie. Powinny one obejmować część
trasy do jednej godziny lotu w kierunku lotu statku
powietrznego.

12.4

Przekazywanie poprawionej prognozy
dla lotniska
(P-ATM, 9.1.3.5)

12.4.1 Poprawione prognozy dla lotniska powinny
być przekazywane statkom powietrznym około
60 minut przed lotniskiem docelowym, o ile infor-
macje te nie zostały przekazane przy pomocy innych
środków.

13.1 Koordynacja między organami zapewniają-

cymi służby kontroli obszaru
(P-ATM, 10.4.2)

13.1.1 Jeżeli statek powietrzny ma wlecieć do przy-
ległego obszaru, to informacja dotycząca ewentual-
nej zmiany przewidywanego czasu o 3 minuty lub
więcej powinna być przekazana sąsiedniemu ośrod-
kowi kontroli obszaru, zwykle za pomocą telefonu.

14.1

Depesze planu lotu i startowe
(P-ATM, 11.4.2.2)

14.1.1 Depesze zgłoszonego planu lotu dla lotów,
które zamierza się wykonać w regionie NAT w
odległości 110 km (60 NM) lub mniej od północ-
nych i południowych granic rejonów informacji
powietrznej Gander Oceanic i Shanwick Oceanic,
powinny być adresowane do odpowiednich ośrod-
ków kontroli obszaru, które działają w rejonach
informacji powietrznej regionu NAT wzdłuż trasy
oraz dodatkowo do ośrodków kontroli obszaru, które
działają w najbliższych sąsiednich rejonach infor-
macji powietrznej regionu NAT.

14.1.2 Dla statków powietrznych odlatujących z
punktów w przyległych regionach i wlatujących do
regionu NAT bez międzylądowań depesze zgłoszo-
nego planu lotu powinny być przesłane do odpo-
wiednich ośrodków kontroli obszaru niezwłocznie
po złożeniu planu lotu.

14.1.3 Depeszy startowych można nie wysyłać dla
lotów IFR, wykonywanych w obszarach lub wzdłuż
tras wyznaczonych na podstawie wzajemnych poro-
zumień między zainteresowanymi Państwami pod
warunkiem, że między kolejnymi organami ATS
zainteresowanymi tymi lotami zapewni się nieza-
wodne łącza foniczne ATS.

14.1.4 Przewidywane czasy przelotu granic

rejonu informacji powietrznej

14.1.4.1 Gdy zostało to opublikowane przez zainte-
resowane Państwo w Zbiorze Informacji Lotniczych,
plany lotów i związane z nimi depesze o lotach w
przestrzeni powietrznej danego Państwa lub o wlo-
cie do tej przestrzeni, w której jest ono odpowie-
dzialne za zapewnienie służb ruchu lotniczego, nie
muszą ujmować przewidywanych czasów przelotu
granic rejonu informacji powietrznej.

13.0 KOORDYNACJA SŁUŻB RUCHU

LOTNICZEGO

14.0 DEPESZE SŁUŻB RUCHU

LOTNICZEGO

28/1/05

RAC-17

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

14.2 Proces koordynacji przy wykorzystaniu

komputera
(P-ATM, 10.4)

14.2.1 Zasady ogólne

a) Gdy uzgodniono to pomiędzy sąsiadującymi ze

sobą organami ATC, wówczas wprowadza się
koordynację przy wykorzystaniu komputera w
celu wyeliminowania potrzeby ustnej koordyna-
cji przelotu granicy i zmniejszenia zakresu da-
nych bieżących wprowadzanych ręcznie do kom-
puterów ATC.

b) Gdy został wprowadzony pomiędzy sąsiadują-

cymi ośrodkami kontroli obszaru proces prze-
twarzania danych w celu aktywizacji i uaktual-
niania depesz FPL lub RPL, to powinien opierać
się on na depeszach i procedurach opisanych
poniżej.

c) Jako minimum dla osiągnięcia aktywizacji

danych planu lotu, wymagana jest znajomość
treści depeszy o przewidywanym wlocie (EST).
Gdy zostało tak uzgodnione pomiędzy sąsiadu-
jącymi organami, to należy wykorzystać depe-
szę o aktywizacji (ACT) zamiast depeszy EST,
umożliwiając przesłanie informacji dodatko-
wych.

d) Środki łączności i stosowane procedury dla

wymiany depesz w procesach koordynacji przy
wykorzystaniu komputera powinny być okre-
ślone w dwustronnych porozumieniach między
zainteresowanymi organami ATC.

14.2.2 Depesze

a) Depesza EST i depesza ACT są alternatywnymi

środkami wykorzystania do aktywizacji planów
lotu. Depesza EST powinna zawierać typy pól:
3, 7, 13a, 14 i 16a. Depesza ACT powinna za-
wierać typy pól: 3, 7, 13a, 14 i 16a, identyczne
do pól zawartych w depeszy EST i ponadto je-
den lub kilka typów pola 22 do włączenia in-
nych bieżących informacji związanych z pla-
nem lotu, zgodnie z dwustronnym porozumie-
niem między sąsiadującymi organami ATC.

b) Depesza o logicznym potwierdzeniu (LAM) jest

środkiem, za pomocą którego organ ATS odbie-
rający zawiadamia organ ATS przekazujący o
zabezpieczeniu przekazanej depeszy. Depesza
LAM powinna zawierać pole typu 3 (rodzaj de-
peszy, numer i dane odniesienia) z powołaniem
się na odpowiednią depeszę ATS, która to po-
twierdza.

Przykład: (LAMP/M178M/P100)

Znaczenie: LAM wysłana z Paryża (P) do Ma-

astricht (M), następnie numer serii orga-
nu wysyłającego depeszę (178), następ-

nie identyfikatory organu ATS (M/P) i
numer seryjny (100) lub przewidywa-
nych danych.

14.2.3 Procedury

14.2.3.1 Procedury operacyjne

Należy stosować następujące podstawowe zasady
przy wykorzystaniu depesz EST i ACT:

a) sporządzanie, wymiana i przetwarzanie tych

depesz powinno być dokonywane automatycz-
nie, aby uniknąć udziału człowieka w możliwie
największym zakresie;

b) dla każdego lotu należy wysyłać oddzielną

depeszę, a każda następująca zmiana powinna
podlegać ustnej koordynacji;

c) depesza powinna zawierać najbardziej aktualne

informacje o wszystkich warunkach przekazania
kontroli w czasie jej nadawania;

d) należy zakładać, że organ przyjmujący zaakcep-

tował warunki przekazania kontroli określone w
depeszy, chyba że organ ten rozpoczął ustną
koordynację, aby zmienić warunki przekazania;

Uwaga. – Może wyniknąć potrzeba dwu-

stronnych ustaleń uwzględniających przypadek
uszkodzenia łącza sztywnego ATS dla łączności
fonicznej.

e) powinno być zawarte dwustronne porozumienie

dotyczące punktu granicznego i czasu przeka-
zania dla każdej trasy. Zwykle przekazanie po-
winno się odbyć 15 minut przed przewidywa-
nym przelotem granicy przez dany statek po-
wietrzny;

f) w przypadku, gdy dane nie są skorelowane

przez przyjmujący komputer z danymi wej-
ściowymi w bazie planów lotu, wówczas kom-
puter powinien skierować ostrzeżenie do odpo-
wiedniego sektora ATC, aby podjąć konieczną
akcję w celu uzyskania brakujących szczegółów
planu lotu. Zwykle czyni się to przez telefo-
niczne zapytanie;

g) w przypadku wykrycia w depeszy niezrozumia-

łych lub nielogicznych danych, komputer powi-
nien skierować odpowiednie ostrzeżenie do od-
powiedniego sektora ATC, jeżeli może on być
określony, dla podjęcia dalszego działania;

Uwaga. – Każde ostrzeżenie wypracowane

przez system wymaga przejścia do ustnej koor-
dynacji.

h) jeśli organ przyjmujący nie otrzymał planu lotu,

wówczas wysyłający organ ATC powinien

RAC-18

28/1/05

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

tor ATC nie może być określony, wówczas de-
pesza LAM nie powinna być przekazywana.

ustnie poinformować organ przyjmujący o tym,
czy statek powietrzny jest statkiem dopuszczo-
nym do RVSM czy też statkiem powietrznym
niedopuszczonym do RVSM;

15.0 SŁUŻBY ALARMOWE ORAZ

POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA

i) gdy automatyczna depesza nie zawiera w punk-

cie 18 formularza planu lotu ICAO informacji
dotyczącej wykonywania lotów RVSM, wtedy
organ ATC wysyłający depeszę powinien o tym
poinformować ustnie organ przyjmujący, wysy-
łając dodatkową depeszę i używając zwrotów:
„statek powietrzny bez RVSM” („NEGATIVE
RVSM”) lub „państwowy statek powietrzny bez
RVSM” („NEGATIVE RVSM STATE AIR-
CRAFT”) w zależności od sytuacji;

15.1

Trasy i wyposażenie prywatnych
statków powietrznych
(Załącznik 6, Część II – 6.3 i 6.4)

15.1.1 Statki powietrzne ogólnego przeznaczenia
wykonujące loty nad określonymi obszarami lądu
lub morza, gdzie poszukiwanie i ratownictwo może
być utrudnione, powinny:

j) gdy zastosowano proces ustnej koordynacji,

organ ATC wysyłający powinien włączyć in-
formację zawartą w polu 18 formularza planu
lotu ICAO, dotyczącą wykonywania lotów
RVSM, na końcu ustnej depeszy używając
zwrotów: „statek bez RVSM” (NEGATIVE
RVSM) lub „statek powietrzny państwowy bez
RVSM” (NEGATIVE RVSM STATE AIR-
CRAFT) w zależności od sytuacji;

a) posiadać odpowiednie wyposażenie do prze-

trwania;

b) gdy nie są wyposażone w radio zapewniające

dwukierunkową łączność – wykorzystywać tra-
sy lub przestrzegać określonych procedur z wy-
jątkiem, gdy w szczególnych okolicznościach,
właściwa władza może przyznać określone od-
stępstwa od tego wymagania.

k) gdy pojedynczy statek powietrzny znajdzie się

w szczególnej sytuacji mającej wpływ na wy-
konywanie lotów RVSM, związana z tą sytuacją
depesza o koordynacji powinna być ustnie uzu-
pełniana, określając przyczynę tej szczególnej
sytuacji.

15.2 Służby alarmowe

(P-ATM, 9.2)

15.2.1 Procedury dla „służby alarmowej” wymie-
nione w PANS-ATM, 9.2, mają zastosowanie do
wszystkich rodzajów lotów nad górami lub słabo
zaludnionymi obszarami, włącznie z obszarami mórz.

16.1 Zapewnianie

ATFM

(P-ATM,

3.2)

16.1.1 ATFM jest dostępne dla wszystkich Państw
Regionu EUR i jest zapewniane zgodnie przepisami
zawartymi w PANS-ATM (Doc 4444) i Planie że-
glugi powietrznej EUR (Doc 7754).

Uwaga. – Lista Państw otrzymujących służby w
ramach systemu ATFM Regionu EUR (ASTER)
została przedstawiona w „Planie żeglugi powietrz-
nej regionu Europy, Tom II, Dokument w sprawie
wdrożenia służb i wyposażenia (FASID)”, ICAO
Doc 7754, Część V, III, Załącznik B.

14.2.3.2 Procedura ochrony danych

a) Dla procesu automatycznej łączności powinny

być zapewnione odpowiednie środki ochrony,
stosując procedurę logicznego potwierdzenia.

16.0 ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM
RUCHU LOTNICZEGO (ATFM)

b) Procedura ta powinna być oparta na niżej poda-

nych podstawowych zasadach:

1) przyjmujący komputer powinien przekazać

depeszę LAM odpowiadając na depeszę ak-
tywizującą, otrzymaną i przetworzoną, aż
do miejsca, gdzie treść operacyjna będzie
przekazana właściwemu kontrolerowi ru-
chu lotniczego;

2) przekazujący organ ATC powinien ustalić

parametr czasu do dwóch minut na reakcję
uzgadniającą, licząc od nadania depeszy
aktywizującej. Jeżeli LAM nie zostanie
otrzymana w granicach tego parametru cza-
su, to należy wydać ostrzeżenie operacyjne
i przystąpić do działania: za pomocą telefo-
nu i trybu ręcznego. Jeżeli odpowiedni sek

28/1/05

RAC-19

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

16.4

Radiotelefoniczna frazeologia ATFM
(P-ATM, 12.3)

16.4.1 Radiotelefoniczna frazeologia ATFM została
przedstawiona w Tabeli 7.

16.5

Publikacja wielonarodowych informacji
o przedsięwzięciach zarządzania
przepływem ruchu lotniczego (ATFM)

16.5.1 Strategiczne przedsięwzięcia ATFM

(Załącznik 15 – 4.4 i 4.5, P-ATM, 3.2.3)

16.5.1.1 W przypadku konieczności posiadania
strategicznego schematu przebiegu tras oraz stosow-
nie do porozumienia zawartego przez wszystkie
zainteresowane Państwa, organy ATFM opublikują
go wraz ze schematem innych przedsięwzięć ATFM.

16.5.1.2 Skoordynowane strategiczne przedsięwzię-
cia przepływu ruchu lotniczego powinny być publi-
kowane zgodnie z procedurami AIRAC na podsta-
wie następujących zasad:

a) informacje należy publikować w języku angiel-

skim jako biuletyny AIRAC ATFM, zgodnie z
następującymi wymaganiami Załącznika 15, do-
tyczącymi suplementów do AIP AIRAC:

1) należy podać datę wejścia w życie biulety-

nu ATFM;

2) należy podać numer biuletynu ATFM; i

3) rozdział biuletynu ATFM powinien odby-

wać się na podstawie wcześniej ustalonego
wykazu włączając bez ograniczeń wszyst-
kie międzynarodowe biura AIS Państw eu-
ropejskich, tak dostarczające jak i wykorzy-
stujące ten biuletyn.

Uwaga. – Gdy zachodzi konieczność, każde Państwo
może dokonywać rozdziału biuletynu, zgodnie ze
swymi potrzebami. Należy jednak pamiętać, że przy
takim rozdziale należy powoływać się na oryginalny
numer porządkowy.

b) w

ślad za publikacją biuletynu ATFM

AIRAC należy wysłać uruchamiający NO-
TAM serii F, zgodnie z przepisami Załączni-
ka 15 (patrz także pkt 16.5.2.1).

16.5.2 Poprawki do opublikowanych strategicznych

przedsięwzięć ATFM

(Załącznik 15 – 5.1.1.1 i 5.1.1.2, P-ATM,

3.2.5)

17.6.2.1 Zmiany do opublikowanych strategicznych

przedsięwzięć ATFM, jak określono w pkt 16.5.1.1
powinny być publikowane wykorzystując NOTAM-
y serii F. Taki NOTAM powinien być skoordyno-
wany i zapewniany zgodnie z ustaleniami Załączni-
ka 15, i powinien zawierać:

16.2 Zastosowanie

ATFM

16.2.1 Wszystkie loty IFR, łącznie z odcinkami
lotów IFR z lotami mieszanymi IFR/VFR, niezależ-
nie od ich statusu, są brane pod uwagę w trakcie
określania wymogów w zakresie przepustowości
ATC. Kiedykolwiek konieczne okaże się zarządza-
nie takimi wymogami, istnieje możliwość wykorzy-
stania ATFM i podania slotów odlotów przy pomocy
obliczonych czasów startu.

16.2.2 Jak określono w EUR FASID, załącznik C,
loty z obszarów znajdujących się poza sąsiednimi
FIR-ami, są zwolnione z przydzielania slotów przez
CFMU ATFM.

Uwaga 1. – Lista rejonów FIR/UIR sąsiadujących z
obszarem odpowiedzialności EUROCONTROL
CFMU otrzymujących służby ASTER z CFMU zosta-
ła przedstawiona w „Planie żeglugi powietrznej
regionu Europy, Tom II, Dokument w sprawie wdro-
żenia służb i wyposażenia (FASID)”, ICAO Doc
7754, Część V, III, Załącznik C (w opracowaniu).

Uwaga 2. – Szczegółowe procedury mające zasto-
sowanie w obszarze odpowiedzialności CFMU zo-
stały przedstawione w „Podręczniku CFMU” EU-
ROCONTROL.

16.3 Monitorowanie

slotów

odlotu

17.4.1 ATC jest odpowiedzialna za monitorowanie
slotów odlotu na lotniskach odlotu. Stosowana pro-
cedura będzie uzależniona od sposobu zorganizowa-
nia ATS na każdym lotnisku. Istnieją jednak trzy
poniższe wymogi:

a) Państwa zapewnią, aby slot ATFM, jeśli ma

zastosowanie, stanowił część zezwolenia ATC.
ATC uwzględni stosowany slot lub przesunięcie
lotu, jeżeli zezwolenie zostało wydane;

b) organy ATC odpowiedzialne za monitorowanie

slotów odlotu otrzymają niezbędne informacje
dotyczące obowiązujących ograniczeń i przy-
dzielonych slotów;

c) operatorzy statków powietrznych będą się in-

formować i stosować do:

1) ogólnych procedur ATFM obejmujących

składanie planu lotu, strategiczne przedsię-
wzięcia ATFM oraz wymogi wymiany de-
pesz; i

2) bieżących przedsięwzięć ATFM (np. kon-

kretnych przedsięwzięć wykonywanych w
danym dniu takie jak slot ATFM lub zawie-
szenie lotu).

28/1/05

RAC-20

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

a) pole Q) powinno zawierać:

FIR: EUCF lub EUXX

CODE: QPFCA (odpowiednio QPFCD lub

QPFCH w zależności od tego, który jest
właściwy)

TRAFFIC (RUCH): I

PURPOSE (CEL): NBO

SCOPE (ZAKRES): E

LOWER/UPPER (DOLNA/GÓRNA):

AS APPROPRIATE (ODPOWIEDNIO)

COORDINATES/RADIUS
(WSPÓŁRZĘDNE/PROMIEŃ):

THE EPICENTRE AND RADIUS OF THE
AREA OF CONCERN (EPICENTRUM I
PROMIEŃ ODNOŚNEGO OBSZARU

b) odnośnie pola Q) danego FIR-u, należy użyć

EUCF, jeśli pole A) zawiera tylko jeden cztero-
literowy wskaźnik lokalizacji, lub EUXX, jeśli
pole A) zawiera więcej niż jeden czteroliterowy
wskaźnik lokalizacji. EU dotyczy europejskich
wielopaństwowych urządzeń nawigacyjnych,
podczas gdy CF dotyczy szczególnie danego
CFMU. (XX są literami zwykle używanymi do
identyfikacji NOTAM-ów z wieloma lokaliza-
cjami wskazanymi w polu A));

Tabela 1. Radiotelefoniczna frazeologia ATFM

Frazeologia Okoliczności

SLOT (czas)

Przekazanie obliczonego czasu startu (CTOT) w wyniku otrzymania depeszy
o przydziale slotu (SAM). (CTOT należy podać pilotowi przy pierwszym
kontakcie z ATC).

SLOT (time)

Calculated take-off time (CTOT) delivery resulting from a slot allocation
message (SAM). (The CTOT shall be communicated to the pilot at the
first contact with ATC).

ZMIANA SLOTU (czas)

Zmiana CTOT w wyniku otrzymania depeszy o zmianie slotu (SRM).

REVISED SLOT (time)

Change to CTOT resulting from Slot Revision Message (SRM).

SLOT ODWOŁANY ZGŁOŚ GOTOWOŚĆ Odwołanie CTOT na podstawie depeszy o anulowaniu slotu.

SLOT CANCELLED, REPORT READY

CTOT cancellation resulting from a Slot Cancellation Message (SCM).

LOT PRZESUNIĘTY DO (czas) Z POWODU (przyczyna) Przesunięcie lotu na podstawie depeszy o przesunięciu lotu (FLS).

FLIGHT SUSPENDED UNTIL FURTHER NOTICE,
DUE (reason)

Flight suspension until further notice resulting from Flight Suspension
Message (FLS).

WSTRZYMANIE ODWOŁANE, ZGŁOŚ GOTOWOŚĆ Odwołanie wstrzymania lotu na podstawie otrzymania depeszy o anulowaniu

wstrzymania (DES).

SUSPENSION CANCELLED, REPORT READY

Flight de-suspension resulting from a De-suspension Message (DES).

NIE MOGĘ DAĆ ZEZWOLENIA NA URUCHOMIENIE
SILNIKA(ÓW) PONIEWAŻ CZAS SLOTU UPŁYNĄŁ,
POPROŚ O NOWY SLOT

Odmowa wydania zezwolenia na uruchomienie silnika(ów), gdy poproszono
o to zbyt późno, aby zastosować się do otrzymanego CTOT.

UNABLE TO APPROVE START-UP CLEARANCE
DUE SLOT EXPIRED, REQUEST A NEW SLOT

Denial of start-up when requested too late to comply with the given
CTOT.

NIE MOGĘ DAĆ ZEZWOLENIA NA URUCHOMIENIE
SILNIKA(ÓW) Z POWODU SLOTU (czas) POPROŚ O
URUCHOMIENIE SILNIKA(ÓW) O (czas)

Odmowa wydania zezwolenia na uruchomienie silnika(ów), gdy poproszono
o to zbyt wcześnie aby zastosować się do otrzymanego CTOT.

UNABLE TO APPROVE START-UP CLEARANCE
DUE SLOT (time), REQUEST START-UP AT (time)

Denial of start-up when requested too early to comply with the given
CTOT.

RAC-21 28/1/05

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

c) pole A) powinno zawierać EU plus dwuliterowy

identyfikator ICAO Państwa, którego dotyczy;
pole to może zawierać od jednego do siedmiu
czteroliterowych identyfikatorów ICAO doty-
czących Państw(a), których dotyczą przedsię-
wzięcia ATFM lub może zawierać EUCF, jeśli
ograniczenia stosuje się do całego obszaru, któ-
rego dotyczą; i

d) pole C): z powodu okresowych przedsięwzięć

ATFM, skrótu PERM nie stosuje się.

16.5.3 Okólniki i informacja ATFM

(Załącznik 15 – 7.1.1)

16.5.3.1

Ogólna informacja dotycząca

wydawnictw zarządzania przepływem ruchu
lotniczego powinna być publikowana w okólniku
ATFM zgodnie z wymaganiami Załącznika 15,
dotyczącymi okólników informacji lotniczej.
Dystrybucja okólników ATFM powinna być zgodna
z procedurami podanymi w pkt 17.5.1.2 a) 3).

Uwaga 1. – W razie potrzeby, każde Państwo

ustala dystrybucję okólników zgodnie ze swymi po-
trzebami. Należy jednak pamiętać, że przy powtór-
nym rozsyłaniu należy powoływać się na wyjściowy
numer porządkowy.

Uwaga 2. – Przepisy dotyczące publikowania in-

formacji na temat przedsięwzięć ATFM, łącznie z
aktualizacją lokalnych przedsięwzięć ATFM i innych
dodatkowych informacji są zawarte w „Podręczniku
CFMU” EUROCONTROL.

16.5.4 Biuletyn Informacji Przed Lotem (PIB)

(Załącznik 15 – 8.1.3)

16.5.4.1 Informacja dotycząca przedsięwzięć
ATFM, publikowana za pomocą NOTAM serii F
powinna być włączona do PIB.

16.5.5 Procedury przestrzegania kolejności

16.5.5.1 Dla uzyskania dostępu do informacji

NOTAM serii F stosuje się standardowe procedury
przestrzegania kolejności NOTAM.

17.1

Zastosowanie procedur RNAV

17.1.1 Operacje w obszarze kontroli lotniska

17.1.1.1 Za wyjątkiem zapisów przedstawionych w
pkt 17.1.1.2 i 17.1.1.3 poniżej, tylko statki powietrz-
ne wyposażone w RNAV, posiadające zdolność
utrzymywania linii drogi z dokładnością ± 1NM (2
SD) wraz z możliwością określania pozycji pozio-
mej z dokładnością wystarczającą do spełnienia

wymogu utrzymywania linii drogi oraz posiadające
odpowiednie akceptacje funkcjonalne i operacyjne,
mogą działać w warunkach IFR zgodnie z procedu-
rami obszaru lotniska. Takie właśnie wyposażenie
RNAV jest określane jako precyzyjna nawigacja
obszarowa (P-RNAV).

Uwaga. – Wymagania dotyczące akceptacji funkcjo-
nalnej i operacyjnej właściwe dla P-RNAV zostały
określane w Tymczasowych Wytycznych (TGL) Nr
10 Wspólnych Władz Lotniczych (JAA) lub jego
ekwiwalencie.

17.1.1.2 Statki powietrzne wyposażone w sprzęt
RNAV posiadające zdolność utrzymywania linii
drogi z dokładnością ± 5NM (2 SD) wraz z możli-
wością określania pozycji poziomej z dokładnością
wystarczającą do spełnienia wymogu utrzymywania
linii drogi oraz posiadające odpowiednią funkcjo-
nalność, zwane dalej podstawową nawigacją obsza-
rową (B-RNAV), mogą stosować (segmenty) RNAV
tras dolotu i odlotu, jeżeli spełniają one następujące
kryteria:

a) część B-RNAV trasy musi:

1) znajdować się powyżej odpowiedniej mini-

malnej wysokości bezwzględnej lotu (MFA)
(np. minimalnej wysokości bezwzględnej
wektorowania radarowego (MRVA), mini-
malnej wysokości bezwzględnej sektora
(MSA), itp.;

2) być zgodna z ustanowionymi kryteriami

PANS-OPS dla operacji trasowych; oraz

3) przestrzegać zasady projektowania trasowe-

go B-RNAV;

Uwaga. – Minimalna wysokość bezwzględna
lotu – patrz Załącznik 11, 2.21.

b) procedury odlotu muszą być konwencjonalne

(nie-RNAV) do pozycji konwencjonalnej (lub
minimalnej wysokości bezwzględnej). Powyżej
tej pozycji (lub minimalnej wysokości bez-
względnej), procedura B-RNAV może zostać za-
pewniona zgodnie z kryteriami podanymi powy-
żej w punkcie (a); oraz

c) część B-RNAV trasy przylotu musi zakończyć się

w pozycji konwencjonalnej zgodnie z kryteriami
podanymi powyżej. Powyżej tej pozycji przylot
będzie wykonywany według procedury konwen-
cjonalnej (nie RNAV) lub poprzez zapewnienie
wektorowania radarowego; oraz

d) należy zwrócić uwagę na te procedury działania

użytkowników, które mogą mieć wpływ na dzia-
łanie systemu. Przykłady obejmują, między in-
nymi, ustalenie wstępnej pozycji na drodze star-
towej, wysokości bezwzględne wykorzystania
systemu AFCAS; oraz

17.0 PROCEDURY DLA NAWIGACJI
OBSZAROWEJ (RNAV)

28/1/05

RAC-22

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

e) procedury przylotowe i odlotowe, które mogą być

wykorzystywane przez sprzęt B-RNAV, zostaną
jednoznacznie określone zgodnie z ich akceptacją
do zastosowania B-RNAV.

Uwaga. – W celu sprostania wymogom B-RNAV,
statki powietrzne muszą zostać zatwierdzone zgodnie
z dokumentem JAA ACJ 20X4 (poprzednio znany
jako TGL nr 2, poprawka 1) lub jego ekwiwalentem.

17.1.1.3 Statki powietrzne wyposażone w sprzęt w
oparciu o GNSS mogą być wykorzystywane tylko
przy procedurach obszaru RNAV wyznaczonych dla
GNSS i gdzie określono, że akceptacja P-RNAV nie
jest wymagana do działania przy tej procedurze.

Uwaga. – W celu sprostania wymogom RNAV w
oparciu o GNSS, statki powietrzne muszą zostać
zatwierdzone zgodnie z dokumentem JAA ACJ 20X5
(poprzednio znany jako TGL nr 3, poprawka 1) lub
jego ekwiwalentem.

17.1.2 Operacje

trasowe

17.1.2.1 Tylko statki powietrzne zatwierdzone dla
operacji B-RNAV mogą być planowane w opera-
cjach IFR po trasach ATS w rejonach informacji
powietrznej (FIR/UIR), podanych w pkt 18.2.2.
Statki powietrzne nie wyposażone w RNAV, lecz
posiadające wymaganą zdolność nawigacyjną RNP
5, będą ograniczone w operacjach po trasach ATS,
które mogą być wyznaczone przez Państwa w grani-
cach dolnej przestrzeni powietrznej zgodnie z pkt
17.1.2.2.

17.1.2.2 W okresie co najmniej do 2005 r. lub dopó-
ki nie zostanie przerwana eksploatacja VOR, statek
powietrzny posiadający jeden system RNAV i nie
spełniający warunku ciągłości działania równej
99,99% trwania lotu może zostać zatwierdzony dla
operacji B-RNAV jeżeli statek ten jest wyposażony
w pokładowe systemy VOR i DME.

Uwaga. – Państwa mogą wyznaczyć w granicach

swej dolnej przestrzeni powietrznej trasy wewnętrz-
ne dostępne dla lotów po tych trasach statków po-
wietrznych nieposiadających wyposażenia RNAV i
mających dokładność nawigacyjną odpowiadającą
RNP 5.

17.2 Obszar

zastosowania

17.2.1 Przepisy

dotyczące P-RNAV powinny być

wykorzystywane, kiedy stosowane są procedury
obszaru lotniska RNAV, za wyjątkiem segmentów
podejścia końcowego i nieudanego podejścia.

Uwaga. – Przewóz wyposażenia P-RNAV nie został
jeszcze zatwierdzony w regionie Europy (EUR).

17.2.2 Powyższe przepisy dotyczące operacji
trasowych powinny być stosowane we wszystkich

takich operacjach IFR po całej sieci tras ATS ob-
wieszczonych przez właściwe władze, w następują-
cych FIR/UIR:

Amsterdam, Ankara, Athinai, Barcelona,
Berlin, Bodø, Bordeaux, Bratislava,
Bremen, Brest, Brindisi, Bruxelles,
Bucuresti, Budapest, Canaries (obszar
zastosowania AFI), Casablanca, Chisinau,
Düsseldorf, France, Frankfurt, Hannover,
Istanbul, Kharkiv, København, Kyiv,
Lisboa, Ljubliana, London, L’viv, Madrid,
Malta, Marseille, Milano, München,
Nicosia, Odessa, Oslo, Paris, Praha, Reims,
Rhein, Riga, Roma, Rovaniemi, Scottish,
Shannon, Simferopol’, Skopje, Sofia,
Stavanger, Sweden, Switzerland, Tallinn,
Tampere, Tbilisi, Tirana, Trondheim, Tunis
(FL 245 i powyżej), Varna, Vilnius,
Warszawa, Wien, Yerevan, Zagrzeb.

17.3

Środki przystosowania

17.3.1 Zgodność co do wymagań nawigacyjnych
powinna być weryfikowana przez właściwe Państwa
rejestracji lub Państwa użytkownika.

Uwaga. – Materiał przewodni dotyczący wyma-

gań odnośnie operacji B-RNAV został przedstawiony
w dokumencie JAA ACJ 20X4 oraz odnośnie opera-
cji P-RNAV – w dokumencie JAA Temporary Gu-
idance Leaflet Nr 10.

17.4 Identyfikacja

tras

RNAV

(Załącznik 11, Dodatek 1 – 2.2.1 i Dodatek
3, Załącznik 4, Rozdziały 9 i 10)

17.4.1 Wszystkie standardowe instrumentalne
procedury dolotu i odlotu RNAV według wskazań
przyrządów powinny być odpowiednio oznaczone
jako RNAV zgodnie z ICAO Doc 8168 i Załączni-
kiem 11, Dodatek 3.

17.4.2 Wszystkie

pozostałe trasy RNAV powinny

być oznaczone zgodnie z Załącznikiem 4 i Załączni-
kiem 11, Dodatek 1.

17.5 Planowanie

lotu

17.5.1 Użytkownicy statków powietrznych, posia-
dający dopuszczenie do operacji B-RNAV, jak okre-
ślono w pkt 17.1.1.2, powinni wstawić do pkt 10
planu lotu oznacznik „R”.

17.5.2 Oprócz wymogu zawartego w pkt 17.5.1,
użytkownicy statków powietrznych posiadających
dopuszczenie do operacji P-RNAV, jak określono w
pkt 17.1.1.1, oprócz oznacznika „R” powinni wsta-
wić do punktu 10 planu lotu oznacznik „P”.

Uwaga. – Użytkownikom statków powietrznych
zwraca się uwagę na pkt 3.5.1.2 dotyczący wymogu
podania w RPL informacji o wyposażeniu.

RAC-23 28/1/05

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

17.5.3 Instrukcje wypełnienia planu lotu

(Załącznik 2 – 3.3; P-ATM, Rozdział 4,
Część 4 i Dodatek 2, Część 2)

17.5.3.1 Jeżeli uszkodzenie lub zmniejszenie do-
kładności systemu RNAV skutkuje tym, że statek
powietrzny nie jest w stanie spełnić wymogów do-
kładności i funkcjonalności P-RNAV przedstawio-
nych w pkt 17.1.1.1, użytkownicy statków powietrz-
nych nie będą przed odlotem wpisywać oznacznika
„P” w punkcie 10 planu lotu. Dalej, w przypadku
lotu, dla którego plan lotu został złożony, przedsta-
wiony zostanie nowy plan lotu, a stary plan zostanie
anulowany. W przypadku lotu na podstawie planu
RPL, RPL zostanie anulowany i złożony zostanie
odpowiedni nowy plan.

17.5.3.2 Ponadto, jeżeli uszkodzenie lub zmniej-
szenie dokładności systemu RNAV skutkuje tym, że
statek powietrzny nie jest w stanie spełnić wymo-
gów dokładności i funkcjonalności B-RNAV przed-
stawionych w pkt 17.1.1.2 przed odlotem, użytkow-
nicy statków powietrznych nie będą wpisywać
oznaczników „S” lub „R” w punkcie 10 planu lotu.
Ponieważ loty takie wymagają specjalnej obsługi ze
strony ATC, pkt 18 planu lotu powinien zawierać
oznaczenie STS/RNAVINOP. W przypadku lotu,
dla którego złożony został plan, przedstawiony zo-
stanie nowy plan lotu, a stary zostanie anulowany.
W przypadku lotu w oparciu o plan RPL, RPL zo-
stanie anulowany i złożony zostanie odpowiedni
nowy plan.

17.6 Minimalne wysokości bezwzględne lotu dla

działań na trasach RNAV
(Załącznik 2, 5.1.2; P-ATM, 4.10.3 i 8.6.5.2)

17.6.1 Jeżeli statek powietrzny IFR nie otrzymuje
prowadzenia nawigacyjnego w formie wektorowania
radarowego od ATC, pilot jest odpowiedzialny za
zachowanie przewyższeń nad przeszkodami. Dlate-
go zastosowanie RNAV nie zwalnia pilota z odpo-
wiedzialności sprawdzenia czy każda zgoda lub
instrukcja wydana przez ATC jest bezpieczna w
kontekście przewyższeń nad przeszkodami. ATC
przydzieli poziomy, które znajdują się na minimal-
nych ustanowionych wysokościach bezwzględnych
lotu lub powyżej.

17.7

Procedury dla operacji po trasach RNAV

17.7.1 Prawidłowość operacji statku powietrznego
wyposażonego w system RNAV powinna być usta-
lona do czasu wejścia na trasę RNAV i w czasie
operacji RNAV na trasie. Procedura ta powinna
zawierać potwierdzenie, że:

17.7.2 Gdy statek powietrzny nie może spełnić
wymagań określonych w pkt 17.1.1.1 lub 17.1.1.2,
odpowiednio do wymogów trasy RNAV lub proce-
dury w wyniku uszkodzenia lub zmniejszenia do-
kładności systemu RNAV, to pilot tego statku po-
wietrznego powinien poprosić o zmianę zezwolenia.

Uwaga. - Patrz pkt 17.8.1 w celu uzyskania informa-
cji o frazeologii RTF.

17.7.3 Następne działania ATC w stosunku do
statku powietrznego, który nie może spełnić wyma-
gań określonych w pkt 17.1.1.1 lub 17.1.1.2 z po-
wodu uszkodzenia lub zmniejszenia dokładności
systemu RNAV, będą zależeć od charakteru przeka-
zanego uszkodzenia i ogólnej sytuacji w ruchu.
Kontynuowanie operacji zgodnie z bieżącym zezwo-
leniem ATC może być możliwe w wielu przypad-
kach. Gdy okaże się to niemożliwe, można zażądać
zmienionego zezwolenia, jak podano w pkt 17.8 na
powrót do nawigacji VOR/DME.

17.7.4 W przypadku lotów na trasach odlotu lub
przylotu RNAV gdzie zgoda wydawana jest przez
ATC dla procedury RNAV, do której statek po-
wietrzny nie został zatwierdzony, pilot powinien
udzielić wskazówek kontroli ruchu lotniczego, która
postara się zapewnić alternatywna trasę.

Uwaga. – Patrz pkt 17.8.1 w celu uzyskania infor-
macji o frazeologii RTF.

17.7.5 Jeżeli statek powietrzny nie może spełnić
wymagań podanych w punkcie 17.1.1.2 z powodu
usterki lub zmniejszenia dokładności systemu
RNAV, która nastąpiła przed odlotem z lotniska,
gdzie nie wykonuje się naprawy - statek powietrzny,
którego to dotyczy powinien uzyskać zezwolenie na
przelot do najbliższego właściwego lotniska, gdzie
naprawa może być wykonana. Wydając zezwolenie
dla takiego statku powietrznego, ATC powinno
rozważyć istniejącą lub przewidywaną sytuację w
ruchu lotniczym i może zmienić czas odlotu, poziom
lotu i trasę zamierzonego lotu. W trakcie lotu mogą
się okazać nieodzowne kolejne korekty.

17.8 Procedury

ATC

17.8.1 Frazeologia

RTF

(P-ATM, Rozdział 12)

17.8.1.1 Jeżeli przydzielone procedury przylotu i
odlotu RNAV nie mogą być zaakceptowane przez
pilota z powodu wyposażenia RNAV lub okoliczno-
ści związanych z wykorzystaniem operacyjnym,
pilot powinien niezwłocznie poinformować o tym
kontrolę ruchu lotniczego przy pomocy następują-
cych słów:

UNABLE (designator) DEPARTURE [or ARRI-
VAL] DUE RNAV TYPE

NIEMOŻLIWY (oznacznik) ODLOT [lub PRZY-
LOT] POWÓD RODZAJ RNAV

a) trasa lotu jest zgodna z otrzymanym zezwole-

niem; i

b) dokładność nawigacji RNAV statku powietrz-

nego spełnia wymogi dokładności nawigacji tra-
sy RNAV i procedury przylotu lub odlotu, w za-
leżności od tego co ma zastosowanie.

28/1/05

RAC-24

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

a) Komputerowa koordynacja depesz o przewidy-

wanym wlocie. W przypadku zautomatyzowanej
wymiany depesz nie zawierających informacji
w punkcie 18 planu lotu, organ ATC wysyłający
depeszę powinien poinformować o tym organ
ATC przyjmujący depeszę, uzupełniając depe-
szę ATC ustnie, używając wyrażenia „RNAV
NIE DZIAŁA” („RNAV OUT OF SERVICE”)
po znaku wywoławczym danego statku powietrz-
nego;

17.8.1.2 Jeżeli pilot nie jest w stanie zastosować
się do wyznaczonej procedury obszaru lotniska z
innych powodów, powinien on niezwłocznie poin-
formować o tym kontrolę ruchu lotniczego przy
pomocy następujących słów:

UNABLE (designator) DEPARTURE [or ARRI-
VAL] (reasons)

NIEMOŻLIWY (oznacznik) ODLOT [lub PRZY-
LOT] (powody)

17.8.1.3 Jeżeli ATC nie jest w stanie przydzielić
procedury przylotu lub odlotu RNAV o jaką prosi
pilot, z powodu typu wyposażenia pokładowego
RNAV określonego w FPL/CPL, ATC poinformuje
o tym pilota przy pomocy następujących słów:

UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE
[or ARRIVAL] DUE RNAV TYPE

NIE MOŻNA WYDAĆ (oznacznik) ODLOT [lub
PRZYLOT] POWÓD TYP RNAV

17.8.1.4 Jeżeli z jakichkolwiek innych powodów
ATC nie jest w stanie przydzielić procedury przylotu
lub odlotu, o jaką prosi pilot, ATC poinformuje o
tym pilota przy pomocy następujących słów:

UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE
[or ARRIVAL] (reasons)

NIE MOŻNA WYDAĆ (oznacznik) ODLOT [lub
PRZYLOT] (powody)

17.8.1.5 W przypadku potwierdzenia przez ATC
możliwości zaakceptowania przez pilota określonej
procedury przylotu lub odlotu RNAV, ATC powin-
no stosować następujące słowa:

ADVISE IF ABLE (designator) DEPARTURE [or
ARRIVAL]

PODAJ MOŻLIWOŚĆ ZGODY (oznacznik)
ODLOT [lub PRZYLOT]

17.8.2

Uszkodzenie systemów RNAV

17.8.2.1 Jeżeli w wyniku uszkodzenia lub zmniej-
szenia dokładności systemu RNAV, które:

b) Ustna koordynacja depesz o przewidywanym

wlocie. Gdy stosowany jest ustny proces koor-
dynacji, wtedy organ ATC wysyłający depeszę
powinien dodać wyrażenie „RNAV NIE DZIA-
ŁA” („RNAV OUT OF SERVICE”) na końcu
depeszy.

17.8.2.3 Frazeologia RTF

(P-ATM, Rozdział 12)

17.8.2.3.1 Przy pierwszym kontakcie na częstotliwo-
ści ATC, w przypadku wystąpienia uszkodzenia
bądź awarii RNAV, bezpośrednio po znaku wywo-
ławczym statku powietrznego powinno być dodane
przez pilota wyrażenie „BRAK RNAV POWÓD
WYPOSAŻENIE” („UNABLE RNAV DUE EQU-
IPMENT”).

17.8.2.4 Zezwolenia ATC

(Załącznik 11 – 3.7; P-ATM, 4.5.4, 4.5.7,
6.3.2 i 11.4.2.5.2.1)

17.8.2.4.1 W przypadku uszkodzenia / awarii syste-
mu RNAV w trakcie lotu, podczas gdy statek po-
wietrzny wykonuje lot na trasie ATS wymagającej
zastosowania B-RNAV,

a) statki powietrzne powinny być kierowane tra-

sami ATS określonymi przez VOR/DME; lub

b) jeżeli takie trasy nie są dostępne, statki po-

wietrzne należy kierować trasami wyposażony-
mi w konwencjonalne pomoce nawigacyjne np.
VOR/DME; lub

c) jeżeli wyżej wymienione procedury nie mogą

być zastosowane, wówczas organ ATC powi-
nien zapewnić, gdy to praktycznie jest możliwe,
wektorowanie radarowe statkowi powietrznemu
do czasu, kiedy będzie on w stanie wznowić
własną nawigację.

Uwaga. – Statek powietrzny kierowany zgodnie z

pkt a) lub b) powyżej może, gdy to praktycznie moż-
liwe, żądać ciągłego, radarowego monitorowania
przez właściwy organ ATC.

zostały wykryte po odlocie, statek powietrzny
nie może spełnić wymagań zawartych w pkt
17.1.1.1,

zostały wykryte przed lub po odlocie, statek
powietrzny nie może spełnić wymagań zawar-
tych w pkt 17.1.1.2,

17.8.2.4.2 W przypadku uszkodzenia/awarii systemu
RNAV w trakcie lotu, podczas gdy statek powietrz-
ny wykonuje procedurę przylotu lub odlotu wyma-
gającą zastosowania RNAV,

wówczas należy stosować poniższe procedury ATC.

17.8.2.2 Depesze o koordynacji

(P-ATM, 11.4.2.3)

RAC-25 28/1/05

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

a) statkowi powietrznemu należy zapewnić wekto-

rowanie radarowe do czasu, kiedy będzie on w
stanie wznowić własną nawigację; lub

b) statek powietrzny powinien być kierowany

przez konwencjonalne pomoce nawigacyjne, tj.
VOR/DME.

17.9 Procedury ATC przeznaczone dla

państwowych statków powietrznych
niewyposażonych w RNAV, lecz
posiadających dokładność nawigacyjną
RNP 5

17.9.1 Instrukcje dla wypełnienia planu lotu

(Załącznik 2 – 3.3.3; P-ATM, 4.4 i Dodatek
2, 2)

17.9.1.1 Użytkownicy państwowych statków po-
wietrznych, które nie posiadają wyposażenia RNAV,
nie wpisują oznaczników „S” lub „R” lub „P” w
punkcie 10 planu lotu.

17.9.1.2 Gdy loty takich statków powietrznych wy-
magają specjalnej kontroli przez ATC, to punkt 18
planu lotu powinien zawierać oznaczenie
„STS/NONRNAV”.

17.9.2 Depesze koordynacji

(P-ATM, 11.4.2.3)

17.9.2.1 Koordynacja przy wykorzystaniu komputera

dotycząca depesz o przewidywanym wlocie

17.9.2.1.1 W przypadku zautomatyzowanej
wymiany depesz nie zawierających żadnej
informacji w punkcie 18 planu lotu, organ ATC
wysyłający depeszę powinien poinformować o tym
przyjmujący organ ATC, uzupełniając depeszę ACT
ustną frazą „NEGATIVE-RNAV”, po znaku
wywoławczym właściwego statku powietrznego.

17.9.2.2 Ustna koordynacja depesz o

przewidywanym wlocie

17.9.2.2.1 W procesie ustnej koordynacji organ ATC
wysyłający depeszę powinien włączyć frazę
„NEGATIVE-RNAV” na końcu danej depeszy.

17.9.2.3 Frazeologia

17.9.2.3.1 Przy pierwszym kontakcie na ustalonej
częstotliwości ATC, bezpośrednio po znaku wywo-
ławczym statku powietrznego, powinna być włączo-
na przez pilota do depeszy ATC fraza „NEGATIVE-
RNAV”.

17.9.2.4 Zezwolenia ATC

(Załącznik 11 – 3.7; P-ATM, 4.5.4, 4.5.7,
6.3.2 i 11.4.2.5.2.1)

17.9.2.4.1 Wewnątrz TMA państwowe statki po-
wietrzne mogą być kierowane jedynie przy pomocy
procedur obszaru lotniska RNAV, jeżeli statki te są
wyposażone w odpowiedni sprzęt RNAV. (Pkt
17.1.1.1 i 17.1.1.2 mają zastosowanie).

17.9.2.4.2 Dla takich statków powietrznych na trasie
lotu stosuje się następujące procedury:

a) państwowe statki powietrzne skierowuje się

przez VOR/DME określonych tras ATS; lub

b) jeżeli trasy takie nie są dostępne, państwowe

statki powietrzne skierowuje się na trasy wypo-
sażone w konwencjonalne pomoce nawigacyjne
np. VOR/DME.

Uwaga. – Państwowe statki powietrzne skiero-

wane zgodnie z pkt a) lub b) powyżej, mogą wyma-
gać ciągłego radarowego monitorowania przez
właściwy organ ATC.

17.9.2.4.3 Gdy wyżej wymienione procedury nie
mogą być zastosowane, wówczas organ ATC powi-
nien zapewnić państwowemu statkowi powietrzne-
mu wektorowanie radarowe do czasu, dopóki statek
powietrzny nie będzie w stanie przejść na nawigację
własną.

18.1

Zastosowanie RNP 5 na trasach ATS
w Rejonie Środkowego Wschodu

18.1.1 W FIR-ach Rejonu Środkowego Wschodu
będą stopniowo wprowadzane wymagania dotyczące
możliwości i dokładności nawigacyjnej statków
powietrznych odpowiadającej RNP 5.

18.1.2 Wymagania RNP 5 mogą być określone w
zależności od trasy lub poprzez wyznaczenie prze-
strzeni powietrznej, wewnątrz której wszystkie trasy
podlegają wymaganiom RNP 5.

18.1.3 Wewnątrz FIR-ów wyszczególnionych w
18.2.1, tylko statki powietrzne z wyposażeniem
RNAV posiadającym dokładność nawigacyjną,
odpowiadającą RNP 5, mogą planować loty według
IFR, po tych trasach ATS i w takich zakresach po-
ziomów lotu, w stosunku do których w odpowied-
nich AIP lub NOTAM-ach Państw wskazano, że na
tych trasach i poziomach stosuje się RNP 5.

18.1.4 Statki powietrzne wykonujące loty według
IFR na wyznaczonych trasach RNP 5, powinny
posiadać jako minimum wyposażenie RNAV speł-
niające następujące wymagania:

18.0 OPERACJE NA TRASACH ATS

W REJONIE ŚRODKOWEGO
WSCHODU GDZIE, STOSOWANY
JEST OKREŚLONY RODZAJ RNP

28/1/05

RAC-26

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

a) dokładność wykorzystania systemu równą lub

przewyższającą 4,6 km (2,5 NM) na jedno stan-
dardowe odchylenie z 95 % utrzymaniem warto-
ści ± 9,26 km (± 5 NM), spełniając tym samym
wymagania dokładności dla RNP 5; i

b) średnią ciągłość pracy równą 99,99% czasu

trwania lotu.

18.1.5 Przynajmniej do 2005 roku lub do czasu, gdy
przestaną być dostępne VHF VOR lub DME, posia-
danie pojedynczego systemu RNAV z dokładnością
nawigacyjną odpowiadającą RNP 5, lecz nie spełnia-
jącego wymienionego wyżej wymagania co do cią-
głości pracy — może być zatwierdzone dla operacji
RNAV, jeśli statek powietrzny jest również wyposa-
żony w VOR i DME.

18.2 Obszar

zastosowania

18.2.1 Powyższe przepisy należy stosować dla lotów
wykonywanych według IFR na wyznaczonych tra-
sach RNP 5 w następujących FIR-ach: Amman,
Beirut, Cairo, Damascus i Tel Aviv.

18.3 Zgodność z wymaganiami

18.3.1 Zgodność z wymaganiami nawigacyjnymi
powinna być sprawdzana przez Państwo rejestracji
lub Państwo użytkowania w zależności od okolicz-
ności.

Uwaga. – Materiał przewodni dotyczący wyma-

gań dokładności nawigacyjnej jest zawarty w Pod-
ręczniku wymaganej charakterystyki nawigacyjnej
(RNP) (Doc 9613), Rozdział 5.

18.4

Planowanie lotów i procedury operacyj-
ne w przestrzeni powietrznej RNP 5

18.4.1 Procedury zawarte w punktach 17.4, 17.5,
17.6 i 17.7 należy stosować z zastrzeżeniem wyma-
gania podanego w punkcie 17.7.1 b), dotyczącego
dokładności nawigacyjnej odpowiadającej RNP 5,
które należy stosować tylko dla tych tras RNAV,
które zostały wyznaczone jako trasy RNP 5 przez
właściwe Państwa.

18.5

Chroniona

przestrzeń powietrzna dla

tras ATS RNP 5
(Załącznik 11, Dodatek B; P-ATM,

5.4.1.2.1.2. d))

18.5.1 Przepisy Załącznika 11, Załącznik B, Dział
2.2, (chroniona przestrzeń powietrzna dla tras
RNAV ATS na podstawie RNP 4) należy stosować
w równym stopniu dla tras RNP 5, z wyjątkiem gdy

liniowe boczne odchylenie od linii drogi (cross-
track), wymagane dla osiągnięcia zadanego poziomu
utrzymania statku powietrznego będzie zgodne z
poniższą tabelą:

19.1 Wyposażenie i wykorzystanie ACAS II

19.1.1 Wszystkie statki powietrzne spełniające po-
niższe kryteria, wykonujące operacje w Regionie
EUR (włącznie z FIR Canarias) powinny być wypo-
sażone w ACAS II:

Procentowe utrzymanie statku powietrznego

dla RNP 5

95 96 97 98 99 99,5

km 9,3 10,2 10,2 11,1 12,0 13,9

5,0 5,5 5,5 6,0 6,5 7,5

19.0 WYKORZYSTANIE POKŁADOWEGO

SYSTEMU ZAPOBIEGANIA
KOLIZJOM (ACAS)
(Załącznik 2 – 3.2; Załącznik 6, Część I –
6.18; Załącznik 10, Tom IV; Rozdział 4; Za-
łącznik 11 – 2.4.2;P-OPS, Tom I, Część VIII;
P-ATM, Rozdział 12 i 15)

a) wszystkie cywilne statki powietrzne ze stałym

skrzydłem i napędem turbinowym z maksymal-
ną masą startową większą niż 15 000 kg lub
maksymalną zatwierdzoną liczbą miejsc pasa-
żerskich większą niż 30;

b) poczynając od 1 stycznia 2005 r. – wszystkie

statki powietrzne ze stałym skrzydłem i napę-
dem turbinowym z maksymalną masą startową
większą niż 5700 kg lub maksymalną zatwier-
dzoną liczbą miejsc pasażerskich większą niż
19.

19.1.2 Od 1 lipca 2001 r. wyposażenie ACAS II,
eksploatowane zgodnie z właściwymi przepisami
Załącznika 10, tom IV, powinno się znajdować na
pokładach i być wykorzystywane przez wszystkie
statki powietrzne z silnikami turbinowymi o mak-
symalnej certyfikowanej masie startowej przewyż-
szającej 15 000 kg lub upoważnionych do przewozu
więcej niż 30 pasażerów, w granicach FIR-ów:
Amman, Beirut, Cairo, Damascus i Tel Aviv z wy-
jątkiem przypadków gdy wykonują one loty tylko w
granicach FIR-u, dla którego właściwe Państwo w
swoim AIP lub za pomocą NOTAM-u ogłosiło, że
wymagania te nie mają zastosowania.

RAC-27 28/1/05

REGIONALNE PROCEDURY UZUPEŁNIAJĄCE

DLA REGIONU EUROPY

CZĘŚĆ 2 – ŁĄCZNOŚĆ

Procedury te stanowią uzupełnienie ustaleń zawartych
w Załączniku 10, tom II.

1.0 RUCHOMA

RADIOTELEKOMUNIKACYJNA
SŁUŻBA LOTNICZA

1.1 Używany język w łączności radiotelefonicznej

(Załącznik 10, Tom II – 5.2.1.1.2, Uwaga 2)

1.1.1 W krajach anglojęzycznych jako drugi język
używany jest francuski.

2.0 STAŁA SŁUŻBA LOTNICZA

2.1 Pierwszeństwo depesz MOTNE przy

nadawaniu ich w sieci AFTN

2.1.1 Przy nadawaniu w sieci AFTN depesz MOTNE
obowiązuje następująca kolejność:

a) pierwszeństwo DD – w przypadku depesz SIG-

MET;

b) pierwszeństwo FF – w przypadku METAR plus

TREND i EUR 9-cio godzinny TAF;

c) pierwszeństwo GG w przypadku innych danych.

COM-1 12/12/00

REGIONALNE PROCEDURY UZUPEŁNIAJĄCE DLA REGIONU EUROPY

CZĘŚĆ 3 - LOTNISKA

1.0 OBSZAR STOSOWANIA

1.1 Przepisy

przedstawione

poniżej w czę-

ściach od 2 do 5 będą mieć zastosowanie we
wszystkich rejonach informacji powietrznej (FIR)
Regionu EUR ICAO (łącznie z FIR Canarias), które
wymienione zostały w „Indeksie Zastosowania
Procedur Uzupełniających” z wyjątkiem następują-
cych rejonów FIR: Alger, Beirut, Cairo, Casablanca,
Damascus, Tel Aviv, Tripoli oraz Tunis.

2.0 START ZE SKRZYŻOWANIA DROGI
STARTOWEJ

2.1 Warunki

zastosowania

2.1.1

Statek powietrzny może otrzymać zgodę na

odlot z zatwierdzonej pozycji startu ze skrzyżowa-
nia drogi startowej na wniosek pilota lub w wyniku
działań kontroli ruchu lotniczego (ATC) i po akcep-
tacji pilota pod warunkiem, że:

2.1.1.1 Zmniejszone zadeklarowane długości dróg
startowych dla każdej publikowanej pozycji startu
ze skrzyżowania zawierać będą następujące dane:

a) zmniejszoną rozporządzalną długość roz-

biegu (TORA);

b) zmniejszoną rozporządzalną długość startu

(TODA);

c) zmniejszoną wymaganą długość przerwa-

nego startu (ASDA).

2.1.1.2 Punkt odniesienia, od którego mierzone są
zmniejszone zadeklarowane długości dróg starto-
wych, zgodny będzie z odpowiednimi przepisami
ICAO, Część III-AOP Planu Żeglugi Powietrznej
dla Regionu Europy (Doc 7754).

2.1.1.3 Zmniejszone zadeklarowane długości dróg
startowych dla pozycji startu ze skrzyżowania zo-
staną opublikowane w odpowiednim AIP, gdzie
będą jednoznacznie odróżnione od pełnych zadekla-
rowanych długości dróg startowych.

2.1.1.4 Znaki będą zgodne z Załącznikiem 14,
Tom I.

2.2 Frazeologia

2.2.1 Poza

standardową frazeologią stosowaną w

łączności radiotelefonicznej, która przedstawiona
została w Rozdziale 12 PANS-ATM, pozycje startu
ze skrzyżowania zostaną określone w każdej in-
strukcji/zgodzie na start lub zajęcie drogi startowej
(line-up).

2.2.2 Jeżeli wniosek o odlot z pozycji na skrzy-
żowaniu zgłaszany jest przez pilota, stosowana
będzie następująca frazeologia:

a) *REQUEST DEPARTURE FROM RUNWAY

(number), INTERSECTION (name of intersec-
tion) / PROŚBA O ODLOT Z DROGI STAR-
TOWEJ (numer), SKRZYŻOWANIE (nazwa
skrzyżowania);

b) APPROVED, TAXI TO HOLDING POINT

RUNWAY (number), INTERSECTION (name
of intersection) / ZGODA, KOŁUJ DO
PUNKTU OCZEKIWANIA (numer), SKRZY-
ŻOWANIE (nazwa skrzyżowania);

c) NEGATIVE, TAXI TO HOLDING POINT

RUNWAY (number), INTERSECTION (name
of intersection) / ODMOWA, KOŁUJ DO
PUNKTU OCZEKIWANIA (numer), SKRZY-
ŻOWANIE (nazwa skrzyżowania).

2.2.4 Na wniosek pilota lub w sytuacji, gdy
kontroler uzna to za konieczne, zmniejszona rozpo-
rządzalna długość rozbiegu zostanie podana piloto-
wi w następujący sposób:

REDUCED TAKE-OFF RUN AVAILABLE
RUNWAY (number), FROM INTERSECTION
(name of intersection), (distance in metres) /
ZMNIEJSZONA ROZPORZĄDZALNA DŁU-
GOŚĆ ROZBIEGU DROGA STARTOWA (nu-
mer), ZE SKRZYŻOWANIA (nazwa skrzyżo-
wania), (odległość w metrach).

3.0 WIELOKROTNE ZAJĘCIE POZYCJI

NA TEJ SAMEJ DRODZE STARTOWEJ

3.1 Warunki

zastosowania

3.1.1 Instrukcje

zajęcia pozycji na drodze star-

towej mogą zostać wydane dla więcej niż jednego
statku powietrznego w różnych punktach na tej
samej drodze startowej, biorąc pod uwagę spełnie-
nie kryteriów startu ze skrzyżowania pod warun-
kiem, że:

AOP-1 20/2/02

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

4.1.1 Statki powietrzne stosujące przepisy lotu
według wskazań przyrządów (IFR) mogą otrzymać
zgodę na podejście z widocznością na wniosek
pilota lub w wyniku działań kontrolera przy akcep-
tacji pilota.

a) minimalna widoczność zostanie określona przez

właściwy organ. Minima te umożliwią kontrole-
rowi i pilotowi ciągłą obserwację pozycji odpo-
wiedniego statku powietrznego na obszarze ma-
newrowym poprzez odniesienie wzrokowe;

4.1.2 W przypadku następujących po sobie podejść
z widocznością, do momentu, kiedy pilot kolejnego
statku nie zamelduje, że widzi poprzedzający statek
powietrzny i nie otrzyma zgody na podejście z
widocznością, utrzymywana będzie separacja rada-
rowa i bez wsparcia radaru. Pilot powinien
uwzględnić wskazówki na temat środków bezpie-
czeństwa, jakie udzielane są przez ATC odnośnie
turbulencji w śladzie.

b) określone zostaną uwarunkowania lokalne, tj.

układ portu lotniczego, dostępne wyposażenie
radarowe oraz lokalne zjawiska pogodowe. Zo-
staną uwzględnione skutki podmuchu od silnika
/ strumień zaśmigłowy;

c) służba ruchu lotniczego dla statku powietrznego

biorącego udział w wielokrotnym zajęciu pozy-
cji na tej samej drodze startowej powinna zostać
zapewniana na tej samej częstotliwości radio-
wej;

4.2 Frazeologia

4.2.1 Oprócz frazeologii stosowanej w radiotelefo-
nii, która została przedstawiona w Rozdziale 12
PANS-ATM, podczas wydawania zgody na podej-
ście z widocznością stosowana będzie następująca
frazeologia:

d) piloci otrzymają informacje o pozycji innych

statków powietrznych na tej samej drodze star-
towej;

e) nachylenie drogi startowej nie będzie rozciągać

się przed kolejnymi statkami powietrznymi w
kolejności odlotów czyniąc je niewidocznymi
dla kolejnych statków powietrznych na tej samej
drodze startowej;

a) ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL AP-

PROACH RUNWAY (number);

PODAJ

MOŻLIWOŚĆ ZGODY NA PODEJ-

ŚCIE Z WIDOCZNOŚCIĄ DROGA STAR-
TOWA (numer); oraz

f) wymagane będzie potwierdzenie przez pilota

odebrania instrukcji o zajęciu pozycji na drodze
startowej, które zawierać będzie oznacznik drogi
startowej, nazwę skrzyżowania (jeśli ma zasto-
sowanie) oraz numer w kolejności odlotów; oraz

b) w przypadku następujących po sobie podejść z

widocznością, kiedy pilot następnego samolotu
zameldował, że widzi poprzedzający statek po-
wietrzny:

g) stosowana będzie separacja turbulencji w śla-

dzie.

CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY

(number), MAINTAIN OWN SEPARATION
FROM PRECEDING (aircraft type and wake
turbulence category as appropriate), [CAUTION
WAKE TURBULENCE].

3.2 Frazeologia

3.2.1 Oprócz standardowej frazeologii stosowanej
w radiotelefonii przedstawionej w Rozdziale 12
PANS-ATM, w trakcie wydawania instrukcji wie-
lokrotnego zajęcia pozycji na drodze startowej
stosowana będzie następująca frazeologia ATC:

ZEZWALAM NA PODEJŚCIE Z WIDOCZ-

NOŚCIĄ DROGA STARTOWA (numer),
UTRZYMUJ WŁASNĄ SEPARACJĘ OD PO-
PRZEDNIEGO (typ samolotu oraz rodzaj turbu-
lencji w śladzie, odpowiednio), [UWAGA NA
TURBULENCJE W ŚLADZIE).

LINE UP AND WAIT RUNWAY (number),
INTERSECTION (name of intersection), (essen-
tial traffic information)

4.3

Informacje o mapach lotniczych

ZAJMIJ

POZYCJĘ I CZEKAJ DROGA STAR-

TOWA (numer), SKRZYŻOWANIE (nazwa
skrzyżowania), (informacje o ruchu innych stat-
ków powietrznych)

5.2.1 Informacje kluczowe dla wykonania podejścia
z widocznością (np. informacje o znaczących prze-
szkodach, elementach topograficznych i tereno-
wych), łącznie ze wszystkimi ograniczeniami okre-
ślonymi przez właściwy organ (np. wyznaczona
przestrzeń powietrzna, zalecane trasy), zostaną
przedstawione na mapie podejścia z widocznością
oraz na standardowej mapie przylotu wg wskazań
przyrządów (STAR).

4.0 PODEJŚCIE DO LĄDOWANIA

Z WIDOCZNOŚCIĄ
(PANS-ATM, Rozdział 6 – 6.5.3.5)

4.1 Warunki

zastosowania

20/2/02

AOP-2

ICAO SUPPS – Doc 7030/4

zostaną przedstawione na mapie podejścia do lą-
dowania z widocznością oraz na standardowej
mapie odlotu wg wskazań przyrządów (SID), od-
powiednio.

5.0 ODLOTY Z WIDOCZNOŚCIĄ

5.1 Warunki

zastosowania

5.3 Frazeologia

5.1.1 Odlot z widocznością to odlot wykonywany
przez lot IFR, gdzie część lub całość procedury
(standardowy odlot według wskazań przyrządów
(SID)) została zakończona i odlot wykonywany
jest przy zachowaniu widoczności wzrokowej
terenu.

5.3.1 Oprócz frazeologii radiotelefonicznej przed-
stawionej w Rozdziale 2 PANS-ATM, stosowana
będzie następująca frazeologia:

a) podczas wnioskowania lub wydawania instrukcji

/ zgody na odlot z widocznością:

5.1.2 Lot IFR może otrzymać zgodę na wykonanie
odlotu z widocznością na wniosek pilota lub w
wyniku działań kontrolera i przy akceptacji pilota.

i) z inicjaty-

wy pilota

*REQUEST VISUAL DEPARTURE
[DIRECT] TO/UNTIL (navaid, way-
point, altitude)

PROŚBA O ODLOT Z WIDOCZ-
NOŚCIĄ [KIERUNEK] DO (pomoc
nawigacyjna, punkt drogi RNAV,
wysokość bezwzględna)

ii) z inicja-

tywy
ATS

ADVISE ABLE TO ACCEPT VIS-
UAL DEPARTURE [DIRECT]
TO/UNTIL (navaid, way-
point/altitude)

PODAJ MOŻLIWOŚĆ ZGODY NA
ODLOT Z WIDOCZNOŚCIĄ [KIE-
RUNEK] DO (pomoc nawigacyjna,
punkt drogi RNAV / wysokość bez-
względna)

iii) instruk-

cja ATS

VISUAL DEPARTURE RUNWAY
(number) APPROVED, TURN
LEFT/RIGHT [DIRECT] TO
(navaid, heading, waypoint) [MAIN-
TAIN VISUAL REFERENCE UN-
TIL (altitude)]

ZGODA NA ODLOT Z WIDOCZ-
NOŚCIĄ DROGA STARTOWA
(numer), SKRĘĆ W LEWO/PRAWO
(KIERUNEK) DO (pomoc nawiga-
cyjna, kurs, punkt drogi RNAV)

*Oznaczenie transmisji pilota.

5.1.3 Aby wykonać odlot z widocznością, osiągi
startowe statków powietrznych powinny umożliwić
wykonanie zakrętu po starcie. Po jego wykonaniu,
odlot z widocznością będzie wykonywany z za-
chowaniem następujących warunków:

a) warunki meteorologiczne na kierunku startu i

dalszego wznoszenia (climb-out) nie będą mieć
wpływu na procedurę do wysokości bezwzględ-
nej, która zostanie ustanowiona i opublikowana
przez właściwy organ, np. do minimalnej wyso-
kości bezwzględnej lotu (MFA) lub minimalnej
wysokości bezwzględnej sektora (MSA);

b) procedura będzie stosowana w ciągu dnia. Moż-

na rozważyć jej zastosowanie w nocy, co po-
winno zostać poprzedzone oddzielnym bada-
niem lotniczym wykonanym przez właściwy or-
gan służb ruchu lotniczego (ATS);

c) pilot będzie odpowiedzialny za utrzymanie prze-

wyższenia nad przeszkodami do określonej wy-
sokości bezwzględnej. Dalsza zgoda (dotycząca
trasy, kursu, punktu) powinna zostać określona
przez ATC; oraz

d) pomiędzy statkiem powietrznym, który otrzymał

zgodę na odlot z widocznością a innymi odlatu-
jącymi i przylatującymi statkami powietrznymi
powinna zostać zapewniona separacja.

b) Przed startem pilot powinien uzgodnić odlot z

widocznością i potwierdzić dodatkową zgodę
ATC:

5.1.4 Jakiekolwiek dodatkowe ograniczenia lokal-
ne zostaną uzgodnione na drodze konsultacji po-
między właściwym organem ATS i operatorami.

*VISUAL DEPARTURE TO/UNTIL (navaid,

waypoint/altitude)

5.2

Informacje o mapach lotniczych

5.2.1 Informacje kluczowe dla wykonania odlotu z
widocznością (np. informacje o znaczących prze-
szkodach, elementach topograficznych i tereno-
wych) łącznie ze wszystkimi specyficznymi ogra-
niczeniami określonymi przez właściwy organ (np.
wyznaczona przestrzeń powietrzna, zalecane trasy)

*ODLOT Z WIDOCZNOŚCIĄ DO (pomoc

nawigacyjna, punkt drogi RNAV/wysokość
bezwzględna)

*Oznaczenie transmisji pilota.

AOP-3 20/2/02

REGIONALNE PROCEDURY UZUPEŁNIAJĄCE

DLA REGIONU EUROPY

CZĘŚĆ 4 – METEOROLOGIA

Procedury te stanowią uzupełnienie ustaleń zawar-
tych w Załączniku 3.

1.0 OBSERWACJE I MELDUNKI Z

POKŁADU STATKU POWIETRZNEGO

(Załącznik 3 – Rozdział 5)

1.1

Jeżeli wykorzystywana jest łączność gło-

sowa, statki powietrzne znajdujące się poza FIR-
ami: Alger, Cairo, Casablanca, Tripoli i Tunis, po-
winny być zwolnione z prowadzenia i składania
meldunków oraz jakichkolwiek rutynowych obser-
wacji, z wyjątkiem odcinków tras przecinających
Morze Śródziemne.

MET-1 28/8/02

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
europejski system energetyczny doc
KLASA 1 POZIOM ROZSZERZONY doc Nieznany
5 M1 OsowskiM BalaR ZAD5 doc
Opis zawodu Hostessa, Opis-stanowiska-pracy-DOC
Messerschmitt Me-262, DOC
Opis zawodu Robotnik gospodarczy, Opis-stanowiska-pracy-DOC
Opis zawodu Położna, Opis-stanowiska-pracy-DOC
Opis zawodu Przetwórca ryb, Opis-stanowiska-pracy-DOC
Blessing in disguise(1), Fanfiction, Blessing in disguise zawieszony na czas nie określony, Doc
Opis zawodu Politolog, Opis-stanowiska-pracy-DOC
Protokół wprowadzenia na roboty, Pliki DOC PPT
Połączenie komputerów w sieć, DOC
Opis zawodu Technik informatyk, Opis-stanowiska-pracy-DOC
ŁACINECZKA ZBIOREK DOC, ►Filozofia
Bronie V, DOC

więcej podobnych podstron