P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I W A R S Z A W S K I E J

z. 92

Transport

2013

Mieczysaw Plich, Piotr Szypowski

Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu

EKSPLOATACYJNE W ACIWOCI MAGISTRALI

CAN W POJAZDACH SAMOCHODOWYCH

Rkopis dostarczono, padziernik 2012

Streszczenie: W artykule przedstawiono koncepcj stanowiska diagnostycznego do bada bloków
funkcjonalnych i zespo ów elektryczno-elektronicznych wspó pracujcych w ramach nowej generacji
po cze w sieci CAN. Sformu owano ogólne cele i zasady dzia ania systemu zawarte w protokóle
CAN. Pokazano struktur sieci multipleksowej ilustrujc przyk adow jej budow wraz z
rozmieszczeniem poszczególnych elementów w samochodzie. Przedstawiono stosowane obecnie
urzdzenia diagnostyczne z zaznaczeniem urzdze dedykowanych dla pojazdów wyposaonych w
stosowny interfejs oraz oprogramowanie na przyk adzie marki samochodów Renault Nissan, Dacia.
Sowa kluczowe: diagnostyka, elektrotechnika, CAN

1. WPROWADZENIE

Niezwykle szybki rozwój elektroniki i mikroelektroniki doprowadzi w ostatnich latach

do znacznego zwikszenia liczby elementów elektronicznych w wyposaeniu
elektrycznym pojazdów samochodowych. W powizaniu z mechanik, hydraulik
i pneumatyk, elektronika tworzy kompatybilny uk ad wzajemnie ze sob wspó pracujcy.
Pojedyncze elementy i uk ady elektroniczne s coraz bardziej zintegrowane, tasze a
zarazem coraz wydajniejsze. Zwiksza to moliwoci zastosowa elektroniki w pojazdach
samochodowych, a wystpujce uk ady mog by stale rozszerzane.

Wspó czesne wyposaenie elektryczne i elektroniczne pojazdów samochodowych silnie

koreluje z klasycznymi systemami mechanicznymi tworzc podzespo y i zespo y w
samochodzie o duym stopniu komplikacji w zakresie poprawnej diagnozy.

Wane w procesie diagnozowania jest równie to, e rozpoznanie stanu

przedmiotowego obiektu odbywa si w zasadzie bez jego demontau (poza przypadkami
szczególnymi).

Technika cyfrowa znajduje szerokie zastosowanie w urzdzeniach pomiarowych,

maszynach matematycznych, i innych profesjonalnych urzdzeniach elektronicznych

.

Wprowadzenie jej w miejsce techniki analogowej zwiksza pewno dzia ania

i dok adno (m.in. eliminuje b d odczytu), upraszcza konstrukcj, zmniejsza objto

156

Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski



i mas urzdze, upraszcza programowanie, umoliwia zapis informacji. Uk ady
wykonane w technice cyfrowej maj szereg zalet a mianowicie moliwoci wykonywania
w postaci uk adów scalonych produkowanych wielkoseryjnie: wynika to m.in. z faktu, e
wikszo podstawowych uk adów stosowanych w technice cyfrowej daje si atwo
realizowa bez elementów indukcyjnych.

Sta o si, wic oczywiste, e dziki zainstalowaniu w pojedzie sterowników cyfrowych

mona rozszerzy funkcje, podwyszajce bezpieczestwo czynne i walory uytkowe
pojazdów.

Dla realizacji tego zadania konieczne by o zorganizowanie wspó pracy urzdze

zaangaowanych w realizacj tych nowych funkcji gdzie warunkiem optymalnego
wspó dzia anie by a wzajemna cykliczna wymiana informacji i rozkazów. Pocztkowo
wystarcza y po czenia bezporednie, a rosnca liczba urzdze, które powinny
wspó pracowa ze sob, prowadzi a do krzyowania si po cze, wzrostu d ugoci
przewodów i liczby z cz, a w konsekwencji do spadku niezawodnoci ca ego uk adu.
Konieczne, zatem by o zastpienie bezporednich po cze prostszym i dajcym si
zaadaptowa elastycznie do specyfiki pojazdu systemem przesy ania danych za pomoc
cyfrowej magistrali bitowo szeregowej tzw. szyny CAN.

Magistrala (Controlled Area Network) zosta a stworzona przez firm Bosch dla

zastosowa motoryzacyjnych jako metoda umoliwiajca niezawodn transmisj
szeregow. Celem by o uczynienie samochodów: bardziej niezawodnymi,
bezpieczniejszymi, zuywajcymi mniej paliwa przy jednoczesnym odchudzeniu
okablowania. Po wprowadzeniu na rynek w przemyle samochodowym magistrala CAN
znalaz a równie popularno w automatyce przemys owej [5].

2. SZYNA CAN

System CAN mona podzieli na wolny (Low-speed do 125 kbit/s) i szybki (High-

speed powyej wartoci np. 250, 500 kbit/s a do 1 Mbit/s).
Protokó CAN okrelaj nastpujce normy:

x ISO 11519-2 CAN low-speed 125 kbit/s,

x ISO 15765 CAN high-speed 250y500 kbit/s,

x SAE J2284 CAN high-speed 500 kbit/s,

x ISO 11898 CAN high-speed 1 Mbit/s.

Znormalizowany protokó zarzdzania przep ywem informacji pozwoli na tworzenie sieci
umoliwiajcych:

x unifikacj procedur startowych cznie z okreleniem szybkoci transmisji,

x rozsy anie adresów wród wz ów sieci lub typów komunikatów,

x okrelenie struktury komunikatu,

x dostarczenia systemowych procedur obs ugi b dów,

x synchronizowanie pracy wielu urzdze cyfrowych, kontaktujcych si ze sob

zgodnie ze standardem CAN.

Eksploatacyjne w aciwoci magistrali CAN w pojazdach samochodowych

157



Sie tworz wymienniki informacji (tzw. wz y) po czone z magistral co zilustrowano

na rys. 1. Wz y mog by zarówno nadajnikami i odbiornikami informacji. Dla
zapewnienia technicznych moliwoci wspó pracy z magistral kady wymiennik musi
posiada :

x sprzg mechaniczny – z cze,

x uk ad sprzgajcy elektryczny – dopasowujcy poziom i struktur sygna ów

elektrycznych do wymaga ogólnych obowizujcych w ca ej magistrali,

x uk ad sterowania wymian danych – generujcy sygna y potrzebne do

wyprowadzenia sygna u do magistrali i do przyjcia komunikatu z magistrali,

x uk ad sprzgajcy wewntrzny – czy uk ad sterowania wymian danych z

obs ugiwanym sterownikiem funkcjonalnym lub ród ami sygna ów dochodzcych
do wz a.

Rys. 1. Schemat blokowy wz ów po czonych z magistral CAN [8]

Najprostsz sie tworz urzdzenia posiadajce w asne mikrokontrolery CAN
(najczciej s to rónego rodzaju sterowniki). Sie taka obywa si bez centralnego
komputera zarzdzajcego, a urzdzenia komunikuj si bezporednio ze sob.

Urzdzenia, które dzia aj na zasadzie analogowej, takie jak np.: prze czniki, czujniki,

silniki elektryczne itp. mona take zintegrowa w sie i CAN. W tym celu tworzy si
specjalne wz y multipleksowe, w których rozszerzony zakres dzia ania mikrokontrolerów
CAN zapewnia przy czonym do nich urzdzeniom kontakt z nadajnikami i odbiornikami
informacji w sposób zgodny z wymaganiami protoko u. Takie urzdzenia grupuje si na
zasadzie lokalnej bliskoci albo w oparciu o podobiestwo spe nianych przez nie funkcji.

158

Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski



3. PROTOKÓ CAN

Sie CAN jest odmian lokalnej sieci komputerowej, która moe pracowa bez udzia u

jednostki centralnej, synchronizujcej prac wymienników informacji, co podnosi
niezawodno transmisji informacji.

Transmisja danych odbywa si w systemie szeregowym. Obowizuje zasada, e w

jednej chwili moe by aktywnych wiele odbiorników, ale tylko jeden nadajnik. W
sytuacjach konfliktowych, gdy wiele nadajników zg asza si jednoczenie do magistrali,
dzia a mechanizm arbitrau.

Celem arbitrau jest takie przydzielenie magistrali wymiennikom informacji, aby nie

dopuci do zbyt d ugiego oczekiwania wymienników na udostpnienie magistrali
i zarazem zapobiec nak adaniu si na siebie rónych komunikatów. Kady z nadajników
ma przyporzdkowany róny stopie wanoci. Jest to uzasadnione tym, e róne
nadajniki toleruj róne opónienia czasowe w obs udze ich da (np. danie zwizane z
zapewnieniem poprawnej pracy systemu ABS bdzie pilniejsze od dania wprowadzenia
danych na wywietlacz informacyjny kierowcy). Nadajniki o wyszym priorytecie
pierwsze rozpoczn transmitowanie swoich komunikatów, co przedstawiono na rys.2.

Rys.2 Schemat transmisji komunikatów [7]

W sieci CAN stosowany jest system arbitrau typu CSMA/CD czyli Wielodostp do

Medium z Wykrywaniem Nonej i Detekcj Kolizji. Wszystkie wz y musz sprawdzi
przed rozpoczciem transmisji, czy nic nie jest przesy ane sieci. Jest to Wykrywanie
Nonej (Carier Sense - CS) i jeli okae si, e nic nie jest przesy ane sieci, to wszystkie
maj prawo do transmisji – jest to Wielodostp do Medium (Multiple Access - MA).
Detekcja Kolizji (Collision Detection - CD) oznacza, e jeli dwa wz y zaczn nadawa
jednoczenie to zostanie wykryta kolizja, co spowoduje zadzia anie niedestrukcyjnego
arbitrau bitowego. Oznacza to, e arbitra odbywa si bez opónienia i bez niszczenia
komunikatów o wyszym priorytecie.

Eksploatacyjne w aciwoci magistrali CAN w pojazdach samochodowych

159



W protokole CAN istniej cztery rodzaje ramek:
x ramka danych – zawiera wszystkie opisane powyej pola, w tym dane w polu danych

oraz dominujcy bit RTR,

x ramka zdalna – jest to ramka wysy ana przez wze odbiorczy z daniem wys ania

przez wze nadawczy ramki danych z okrelonymi danymi. Charakteryzuje si
brakiem danych w polu danych i recesywnym bitem RTR,

x ramka b du – jest to ramka wysy ana przez wze , który wykry b d w ramce danych.

Zawiera ona pole flagi b du od 6 do 12 bitów oraz pole ogranicznika zawierajce 8
bitów recesywnych,

x ramka prze adowania – jest to ramka wysy ana przez wze , który ma za duo

informacji do przetworzenia i jest wysy ana w celu uzyskania dodatkowego opónienia
pomidzy komunikatami. Jest podobna do ramki b du i zawiera pole flagi
prze adowania 6 bitów dominujcych oraz pole ogranicznika zawierajce 8 bitów
recesywnych.

4. MAGISTRALA CAN

Poniewa system CAN zosta opracowany z myl o zastosowaniach motoryzacyjnych,

musia poprawnie wykrywa i obs ugiwa b dy. Z wprowadzeniem wersji CAN 2.0B
podniesiono maksymaln szybko transmisji omiokrotnie do 1Mbit/s w porównaniu do
poprzedniej wersji

.

Przy

takiej szybkoci transmisji, nawet komunikaty krytyczne ze

wzgldu na czas przesy ania s transmitowane bez opónie. W dodatku protokó CAN
posiada zwiz  list b dów, które wykrywa celem zapewnienia niezawodnej transmisji.

Wz y maj zdolno wykrywania b dów i przechodzenia do innych trybów pracy

zalenie od zagroenia, jakie dla systemu niesie wykryty b d. Równie s w stanie
odróni krótkotrwa e zak ócenia od powanych usterek. Wz y CAN mog przechodzi
ze stanu normalnej pracy do ca kowitego od czenia od sieci (buss-off) zalenie od
„powagi” b du. Ta cecha nazywana jest ograniczeniem b du (Fault Confinement).
aden uszkodzony wze nie moe ograniczy wydolnoci ca ego systemu, gdy
uszkodzenia s ograniczone tylko do niezdatnego wz a, który samoczynnie si wy czy
zanim uniemoliwi prac ca ej sieci. Gwarantuje to niezak ócone przesy anie
najwaniejszych komunikatów.

Do przesy ania informacji wykorzystuje si dwa przewody, które skrca si ze sob, aby

zmniejszy podatno na wp yw zak óce od równolegle przebiegajcych przewodów oraz
zewntrznych pól magnetycznych.

Magistrala CAN pracuje z maksymaln prdkoci transmisji 1 Mbit/s na dystansie do

40 m. Wraz ze zwikszaniem dystansu spada maksymalna prdko transmisji.

W dwóch przewodach sieci multipleksowej kr te same sygna y (rys.3), ale zgodnie

ze zmianami przeciwnych potencja ów.

Szyna (H) Wysoka (High Bus): potencja przechodzi od stanu niskiego do stanu

wysokiego.

160

Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski



Rys. 3. Przebieg sygna u CAN w linii H i L [8]

Szyna (L) Niska (Low Bus): potencja przechodzi od stanu wysokiego do stanu

niskiego.
Jest to wic komunikacja dwukierunkowa (informacje przep ywaj w 2 kierunkach).

Modu y elektroniczne wykorzystuj rónic potencja u midzy dwoma busami. Ta

rónica generuje sygna , wahajcy si midzy 0 i 2V:

- 0V rónicy potencja u w przypadku, gdy obie szyny maj napicie 2,5 V,
- 2V rónicy potencja u jeli szyna H ma napicie 3,5 V, a szyna L 1,5 V.

Wykres na rys. 4. pokazuje przyk adowy oscylogram przebiegu w magistrali CAN o
szybkoci 500 kbit/s.

Rys.4. Oscylogram dla magistrali CAN [8]

Eksploatacyjne w aciwoci magistrali CAN w pojazdach samochodowych

161



5. ELEMENTY I STRUKTURA SIECI CAN

Po czenie modu ów elektronicznych pozwala udostpni wszystkim modu om

informacje zbierane przez kady z nich (np. prdko pojazdu, temperatura p ynu itp.) jak
równie poszczególne wartoci zadane oraz nadawane stany (jak np. polecenie
zmniejszenia momentu, odpalenie poduszek powietrznych itp.). Komunikacja przebiega
wielokierunkowo. Wszystkie modu y elektroniczne s nadajnikami i odbiornikami.
Rozmieszczenie elementów sieci CAN w samochodzie przedstawiono na rys.5.


Rys.5. Przyk adowa budowa i rozmieszczenie elementów sieci CAN w samochodzie [7]

Komunikaty zwane cigami kodowymi s emitowane okresowo (cig kodowy wtrysku),

lub po wystpieniu zdarzenia (cig kodowy Crash).

Cig kodowy przekazuje wiele informacji takich jak temperatura p ynu lub prdko

obrotowa silnika do modu u elektronicznego klimatyzacji lub tablicy wskaników.

Cig kodowy Crash jest emitowany przez modu elektroniczny airbagu na skutek

gwa townego uderzenia. Ta informacja ma pierwszestwo i jest wysy ana do komputera
wtrysku, modu u zespolonego w kabinie i do blokady kolumny kierownicy.

162

Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski



Rys. 6. Ogólna struktura sieci multipleksowej [7]

Niektóre modu y elektroniczne s pod czone do sieci multipleksowej pojazdu za

porednictwem modu u elektronicznego zwanego przepustowym. Ten modu pozwala na
uproszczenie wizki przewodów. Cigi kodów przep ywaj przez modu elektroniczny
przepustowy bez adnej modyfikacji. Jednak, jeli modu jest od czony, brak jest
fizycznego po czenia midzy dwoma modu ami elektronicznymi i sieci. Ogóln
struktur sieci multipleksowej przedstawiono na rys.6.

Pojazd moe mie wiele sieci multipleksowych:

- sie g ówn « sie multipleksowa pojazdu », do której pod czona jest wikszo
modu ów elektronicznych pojazdu,
- sieci zwane « wy cznymi », obejmujce tylko niektóre modu y elektroniczne (np.
kontrola toru jazdy, multimedia itp.).
Ze wzgldu na szybko transmisji oraz rodzaj urzdze, magistrala CAN w
samochodzie dzieli si na grupy:
x CAN multimedia, zwizana ze sprztem audio-video oraz nawigacj GPS, przesy

duej iloci danych (1Mbps),

x CAN trakcja, odpowiadajca za komunikacj z systemami bezpieczestwa (poduszki

powietrzne, ABS, EPS, ASR, wspomaganie kierownicy), sterowaniem silnika i skrzyni
biegów, przesy danych w czasie rzeczywistym (250kbps - 1Mbps),

x CAN komfort, odpowiadajca za komfort jazdy (centralny zamek, klimatyzacja,

wiat a, kierunkowskazy, elektryczne szyby, elektryczne lusterka, si owniki siedze,
wskaniki, regulator po oenia reflektorów, czujniki deszczu, czujniki cofania), ma a
prdko transmisji (10kbps - 40kbps),

x CAN diagnostyka, bdca pewnego rodzaju bram (Gateway), pozwalajca na odczyt

parametrów pojazdu, przegldania listy b dów.

Protokó i przep yw informacji musz by identyczne dla wszystkich modu ów
elektronicznych pod czonych do tej samej sieci. Jednak dany modu elektroniczny moe

Eksploatacyjne w aciwoci magistrali CAN w pojazdach samochodowych

163



by pod czony do dwóch sieci multipleksowych, posiadajcych róne parametry.

W sieciach CAN high-speed o prdkoci od 250 kbit/s stosowane s rezystory kocowe

o wartoci 120

: kady dla eliminacji odbi , które mog wystpowa przy takich

prdkociach przesy u.

Postpowania w procesie diagnozy podczas uycia interfejsu „BORNEO 3” moe by

realizowane w nastpujcych proponowanych etapach:

x Identyfikacja pojazdu,

x Test sieci multipleksowej,

x Wybór trybu diagnostyki realizowanej jako wspomaganej lub samodzielnej,

x Tryb naprawczy i kontrola kocowa.

Zasada dzia ania diagnostyki samodzielnej umoliwia wywietlenie danych
powizanych z wybranym modu em elektronicznym takich jak:

- Róne linki (schematu, dokumentacji i Dialogys),

- Sterowanie elementem wykonawczym,

- Odczyt usterek,

- Odczyt stanu i parametrów.

Natomiast realizowana przez operacj umoliwia wywietlenie danych diagnostycznych

wszystkich modu ów elektronicznych, które wp ywaj na wykonanie tej operacji takich
jak:

- Róne linki (schemat i dokumentacja diagnostyki) operacji,

- Sterowanie elementami wykonawczymi, biorcymi udzia w operacji,

- Odczyt usterek modu ów elektronicznych biorcych udzia w operacji,

- Stany i parametry dotyczce operacji kadego modu u elektronicznego, który bierze
udzia w tej operacji.

Informacje dotyczce elementów sieci multipleksowej z zaznaczonymi usterkami a

take wybór trybu diagnostyki z podaniem parametryzacji dla poszczególnych defektów
wywietlane s w postaci okien na ekranie komputera. Realizowana jest take rejestracja
wybranych parametrów i stanów badanego modu u elektronicznego, których parametry
techniczne mog by przedstawione w postaci graficznej.

Wynik przeprowadzonego badania zapisany jest w postaci analitycznej „Karty

Diagnostyki”

6. URZDZENIA DIAGNOSTYCZNE

Do diagnozowania wspó czesnych urzdze elektrycznego wyposaenia pojazdów

samochodowych, stosuje si testery oraz diagnoskopy, które mona zakwalifikowa jako
urzdzenia ogólnego przeznaczenia (wielomarkowe) pozwalajce na obs ug wielu marek
pojazdów samochodowych w zalenoci od posiadanego interfejsu oraz oprogramowania

164

Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski



lub urzdzenia dedykowane dla danej marki pojazdów wyposaone w stosowny interfejs
oraz oprogramowanie.

Urzdzenia ogólnego przeznaczenia to:

x uniwersalny przenony Diagnoskop typu FSA 450 firny Bosch,

x uniwersalny Diagnoskop V- SCAN DS908,

x uniwersalny Diagnoskop MULTI – DIAG,

x Diagnoskop Bosch FSA 740 Edition z KTS 540.

Urzdzenie diagnostyczne dedykowane przedstawiono poniej- na fotografiach 1 i 2.
Komputer osobisty Panasonic CF-19 jest baz dla urzdzenia diagnostycznego Clip
(Renault) oraz Consult III (Nissan). Zalet tego urzdzenia jest:

Odporno na upadki (90cm)

•

Odporno na wibracje

•

Odporno na zapylenie (norma IP54)

•

Obudowa ze stopów metali lekkich

•

Ekran mocowany przegubowo

•

Ekran dotykowy

Fot.1. Widok ogólny przenonego komputera urzdzenie diagnostycznego

Konfiguracja tego typu zestawu, (fot. 2) zawiera:

x

komputer PC Panasonic,

x

sond Alliance CAN,

x

wózek diagnostyczny,

x

dodatkowy ekran LCD 19’,

x

klawiatur, mysz i zewntrzny czytnik.

Fot. 2. Konfiguracja zestawu kompletnego (Clip Privilège)

Eksploatacyjne w aciwoci magistrali CAN w pojazdach samochodowych

165



Funkcje i zalety tego typu zestawów diagnostycznych s nastpujce:

x diagnostyka sieci CAN,

x diagnostyka poszczególnych modu ów elektronicznych,

x kasowanie b dów,

x moliwo rozbudowy

funkcji w modu ach elektronicznych,

x odczyt parametrów i stanów,

x rejestracja graficzna parametrów i stanów dla poszczególnych modu ów,

x konfiguracja modu ów,

x programowanie modu ów elektronicznych,

x dostp on-line do dokumentacji naprawczej,

x proste menu obs ugi urzdzenia.

7. PODSUMOWANIE

Dziki wdreniu systemu sieci CAN znakomicie poszerzy y si moliwoci

diagnozowania stanu elementów wyposaenia elektrycznego pojazdów zarówno w
aspekcie technicznym jak i funkcjonalnym. A oprócz tego istotnie wzros a niezawodno
wyposaenia samochodu - bo dziki dozorowaniu stanu i realizowanym „na czas”
czynnociom terapeutycznym nie dochodzi do trwa ych i g bokich zmian destrukcyjnych
w strukturze pojazdu.

Zalet CAN jest szybka transmisja z ograniczeniem b dów, co zapewnia pewn

transmisj wanych komunikatów. Sie u atwia take wyszukiwanie miejsc wystpienia
usterek, pozwalajc na dotarcie w prosty sposób do pamici kadego ze sterowników
zainstalowanych w pojedzie.

Protokó CAN zosta zoptymalizowany dla systemów, które przesy aj wzgldnie ma e

porcje danych skierowanych do jednego lub wszystkich wz ów sieci. CSMA/CD daje
wszystkim wz om jednakowe prawa dostpu do sieci oraz umoliwia „bezkonfliktow”
obs ug kolizji.

Istnieje moliwo rozbudowy instalacji elektrycznej bez potrzeby komplikowania jej

struktury lub ingerencji w istniejce wizki elektryczne. Wprowadzajc nowe urzdzenie
do instalacji pojazdu czymy je z najbliszym wz em sieci, a nastpnie wprowadza si
odpowiedni korekt w oprogramowaniu.

Cig y rozwój i nowe rozwizania transmisji szeregowej CAN oraz wspó pracujcych z

ni elementów elektronicznych sprawia, e coraz bardziej niezbdne staja si posiadanie
przy obs udze tych systemów specjalistycznej dokumentacji technicznej oraz testerów
diagnostycznych z odpowiednim oprogramowaniem.

Bibliografia

1.

Stanis aw Niziski „Diagnostyka samochodów osobowych i ciarowych” D.W. Bellona Warszawa
1999r,

2.

Charles White, Martynn Randall „Kody usterki” WKi Warszawa 2008r,

166

Mieczys aw Plich, Piotr Szypowski



3.

Anton Herner, Hans-Jurgen Riehl “Elektrotechnika I elektronika w pojazdach samochodowych” WKi
Warszawa 2004r,

4.

Seweryn Orze owski „Eksperymentalne badania samochodów i ich zespo ów” WNT Warszawa 1995r,

5.

Jerzy Merkisz, Stanis aw Mazurek „Pok adowe systemy diagnostyczne pojazdów samochodowych”
WKi Warszawa 2007r,

6.

Poradniki Serwisowe,

7.

Dokumentacja techniczno-naprawcza RENAULT,

8.

Bosch R Gmbh., Sieci wymiany danych w pojazdach samochodowych, „Informator Techniczny”
WKi., Warszawa 2009r,

9.

Frykowski B., E. Grzejszczyk: „Systemy transmisji danych”, WKi Warszawa 2010r,

10. Zimmermann W., R. Schmidgall, „Magistrale danych w pojazdach, protoko y i standardy”, WKi,

Warszawa 2008r.

OPERATIONAL PROPERTIES OF CAN BUS IN MOTOR VEHICLES

Summary: The paper presents the concept of diagnostic station for testing functional blocks and electrical
and electronic sets cooperating within new generation connections of CAN network. General objectives have
been formed as well as the rules of system operation within CAN protocol. The structure of multiplex
network has been presented illustrating its sample construction together with the arrangement of particular
elements in a motor vehicle. Currently used diagnostic devices have been presented indicating the devices
dedicated for vehicles equipped with appropriate interface and software on the example of such car makes as
Renault, Nissan, Dacia.
Keywords: diagnosis, electronic engineering, CAN