Studenci GUMed - Medycyna Pracy

ugi weekend majowy a alkohol

27.04

06.05.2012

–

5201

29.04

03.05.2011

2268

30.04

03.05.2010

2335

30.04

03.05.2009

2046

30.04

04.05.2008

2513

27.04

06.05.2007

4044

28.04

03.05.2006

3520

Wypadki komunikacyjne to jedno z

najwi

kszych zagro

cywilizacyjnych

Najliczniejsz

grup

powoduj

wypadki s

odzi, niedo

wiadczeni kierowcy

Kolejno bardzo du

żą

liczb

wypadk

w drogowych

powoduj

nietrze

wi kierowcy

Niski stan bezpiecze

stwa na drogach nasuwa

2 pytania:

Jakie s

przyczyny niebezpiecze

stwa na drogach?

Jak mo

na przeciwdzia

temu zjawisku?

Bezpiecze

stwo na drodze

Co wp

ywa na bezpiecze

stwo na drodze?

infrastruktura dr

stan techniczny pojazd

aktualne warunki klimatyczne i pogodowe

pory dnia i nocy

ponadto ogromne znaczenie ma

kondycja psychofizyczna kieruj

cych pojazdami

Psycholodzy komunikacji i transportu postuluj

wprowadzenie

bada

psychologicznych dla kandydat

w na kierowc

poniewa

dyspozycja fizjologiczna i psychologiczna maj

yw na bezpieczne zachowania kierowcy

Badania wst

pne dla kierowc

Przedstawiana propozycja metodologii bada

psychologicznych dla kandydat

w na kierowc

w pozwoli

wskaza

typ niebezpiecznego kierowcy na drodze i nie

dopu

go do ruchu drogowego.

Badania wst

pne maj

poprawi

stan bezpiecze

stwa na

naszych drogach

Proponujemy wykorzystanie:

narz

dzi psychologicznych dobrze znanych i dost

pnych

psychologom komunikacji

aparatury do badania sprawno

ci psychomotorycznej ju

funkcjonuj

cej w wi

kszo

ci Pracowni

Dane o stanie motoryzacji i wypadkach

drogowych w Polsce

Od pocz

tku lat dziewi

ęć

dziesi

tych liczba pojazd

zarejestrowanych w Polsce systematycznie ro

nie:

1999 rok

- 13 169 216

pojazd

w silnikowych

2009 rok

- 21 336 913 pojazdów silnikowych

enie Polski na mapie Europy

jej usytuowanie na szlaku

transportowym wsch

–

zach

d generuje bardzo du

y ruch

tranzytowy:

Transport

Podr

e s

bowe

Dojazdy do pracy

Wyjazdy turystyczne (Polak

w i obcokrajowc

Dane o stanie motoryzacji i wypadkach

drogowych w Polsce 1995

2009

(raport policji 2009)

70.226

6.900

56.904

1995

71.419

6.359

57.911

1996

83.162

7.311

66.586

1997

77.560

7.080

61.588

1998

68.449

6.730

55.106

1999

71.638

6.294

57.331

2000

68.194

5.534

53.799

2001

67.498

5.827

53.559

2002

63.900

5.640

51.078

2003

64.661

5.712

51.069

2004

61.191

5.444

48.100

2005

59.123

5.243

46.876

2006

63.224

5.583

49.536

2007

62.097

5.437

49.054

2008

56.046

4.572

44.196

2009

RANNI

ZABICI

WYPADKI

Raport Komisji Europejskiej o stanie

bezpiecze

stwa na europejskich drogach

Polska pomimo spadku liczby zdarze

drogowych przy sta

ym wzro

cie

liczby pojazd

w jest

„

liderem

”

w liczbie wypadk

miertelnych i os

poszkodowanych

Najwi

ksze zagro

enia na polskich drogach to :

lekcewa

enie przepis

w ruchu drogowego,

nieodpowiedzialne zachowania u

ytkownik

w dr

bagatelizowanie ogranicze

dko

ci,

brawura m

odych kierowc

w i prowadzenie pojazd

w pod wp

ywem alkoholu.

Zagro

enie statystycznego Polaka w ruchu drogowym jest bardzo

wysokie i wynosi 12 zabitych na 100 ty

. mieszka

tj. dwa razy

sze ni

w innych krajach europejskich (

dane GUS wg stanu na 30.06.2009 r.)

W Polsce w 100 wypadkach drogowych

ycie traci ponad 11 os

Straty spo

eczne i ekonomiczne spowodowane wypadkami drogowymi

wynosz

ponad 30

mld

otych rocznie

odzi kierowcy a wypadki

odzi kierowcy s

nara

eni na wi

ksze ryzyko wypadku

odzi kierowcy uczestnicz

w wypadkach drogowych cz

ęś

ciej ni

by to wynika

o z

ich procentowego udzia

u w populacji kierowc

Jest to efektem dzia

ania dw

ch czynnik

wieku kierowcy

braku do

wiadczenia

Kierowcy w wieku 18

30 lat, maj

cy mniejsze ni

cioletnie do

wiadczenie w

kierowaniu pojazdami, s

w por

wnaniu do bardziej do

wiadczonych kierowc

od 2 do 5

razy cz

ęś

ciej uczestnikami wypadk

w drogowych

Styl jazdy

”

, czyli nawyki prowadzenia samochodu rozwijaj

u kieruj

cego w miar

ywu

czasu

d m

odych kierowc

w obserwujemy tendencj

do ryzykownego stylu jazdy, jak

prowadzenie z du

a pr

dko

, czy niezachowanie odpowiedniej odleg

ci od innych pojazd

odzi kierowcy

zaliczani s

do grupy "wysokiego ryzyka"

Analiza ich stylu jazdy pozwala wyr

grupy kierowc

w, kt

re charakteryzuj

agresywnym stylem jazdy

prowadzeniem samochodu jako sposobem na roz

adowanie stresu czy

poszukiwaniem sensacji

Ci sami m

odzi ludzie wykazuj

żą

agresj

i nerwowo

ść

nie tylko podczas

prowadzenia samochodu, ale tak

e w innych sytuacjach

Zachowania prowadz

ce do wypadku

Wyr

niono cztery kategorie zachowa

, mog

cych

stanowi

przyczyn

wypadk

abienie

odwr

cenie uwagi:

Nieostro

ść

, bezrefleksyjno

ść

i b

dne spostrzeganie

Senno

ść

wywo

ana niedoborem snu, przepracowaniem

czy niedostosowaniem pory prowadzenia do

biologicznego zegara kierowcy.

Podejmowanie ryzyka, zachowania rywalizacyjne i

agresywne; sk

onno

ść

do takiego reagowania jest

uwarunkowana osobowo

ciowo

[

M.J.Reid

]

Kandydaci na kierowc

nice indywidualne w zakresie umiej

tno

kierowania pojazdem

Badanie psychologiczne kierowc

w i

kandydat

w na kierowc

jest badaniem

indywidualnym.

W standardowej procedurze oceny wyr

nia si

cztery p

aszczyzny:

Ocena proces

w percepcyjnych

pozwalaj

cych na sprawne wykonywanie

podj

tych decyzji (koordynacja wzrokowo

ruchowa, spostrzegawczo

ść

, podzielno

ść

uwagi, szeroko

ść

pola widzenia)

2. Ocena proces

w intelektualnych

–

umo

liwiaj

cych trafn

ocen

sytuacji drogowej,

podj

cie i wykonanie w

ciwych decyzji (pami

ęć

tkotrwa

a, czas reakcji, ocena

czasu, pr

dko

ci, dystansu, unikanie ryzyka)

3. Ocena temperamentu i cech osobowo

–

odpowiedzialno

ść

, krytycyzm, styl

rozwi

zywania zada

, kontrola emocjonalna, umiej

tno

ci przewidywania, postawa

pro

i antyspo

eczna (stosowanie si

do przepis

w drogowych, koncentracja, pewno

ść

siebie, zmiana decyzji)

4. Ocena prawdopodobie

stwa zachowania w sytuacjach trudnych

Procesy te powinny by

rozpatrywane s

w aspekcie wp

ywu wieku i

wiadczenia w kierowaniu pojazdem

Przedstawione powy

ej sprawno

ci i cechy rozwijaj

, zmieniaj

i degraduj

nier

wnomiernie w trakcie

ycia ka

dej osoby

Ocena proces

w percepcyjnych i

intelektualnych

Odbi

r bod

przetwarzanie informacji

–

lenie

–

uwaga

Liczba r

wnocze

nie przetwarzanych informacji u cz

owieka jest

ograniczona

kieruj

cy powinien umiej

tnie selekcjonowa

bod

docieraj

ce do niego podczas jazdy

d sprawno

ci i umiej

tno

ci koniecznych do bezpiecznego

prowadzenia pojazd

w ogromn

rol

odgrywa przetwarzanie

informacji ludzie w r

ny spos

b przetwarzaj

informacje

Kieruj

cy jest zmuszony do przetwarzania ogromnej liczby informacji

znajduj

cych si

w zasi

gu jego pola widzenia

Problem podzielno

ci uwagi

istnieje zale

ść

dzy b

dami

kieruj

cego, odnosz

cymi si

do umiej

tno

ci przenoszenia uwagi z

jednej czynno

ci na drug

, a jego uczestnictwem w wypadkach

drogowych

Stwierdzono bezpo

redni zwi

zek mi

dzy koncentracj

uwagi

kierowcy (umiej

tno

ść

przechodzenia od jednego do drugiego

zadania bez wi

kszego wysi

ku i straty jako

ci dzia

ania) a jego

uczestnictwem w wypadku drogowym

Odbi

r bod

przetwarzanie

informacji

–

lenie

–

uwaga c.d.

Wykazano, i

wielu wypadk

w mo

na by unikn

ąć

, gdyby

uwaga

kieruj

cego

a skierowana w danym momencie na informacje istotne

dla bezpiecze

stwa, a nie dla dobrego samopoczucia kierowcy

Percepcja

nie jest jedynie biernym odbiorem wra

rodowiska

zewn

trznego, ale jest efektem interakcji informacji p

cych z

zewn

trz oraz zapami

tanych do

wiadcze

, postaw czy sta

ych lub

chwilowych potrzeb odbiorcy

Koncentracja, przerzutno

ść

i podzielno

ść

uwagi

kieruj

cego w du

mierze uzale

niona jest od trudno

ci zadania

d nich istotn

rol

odgrywa umiej

tno

ść

dokonania trafnej

oceny

dko

odleg

oraz

szybko

ść

reakcji

Percepcja zazwyczaj umo

liwia trafn

ocen

sytuacji, jednak w

pewnych okoliczno

ciach,

pod wp

ywem stresu

, w specyficznych

warunkach spo

ecznych, b

u os

b o patologicznej, czy

nieprawid

owej strukturze osobowo

ci ocena mo

e ulec

zniekszta

ceniu

Gdy do kierowcy dop

ywa zbyt wiele informacji musi on podejmowa

decyzj

, na kt

rych informacjach skupi swoj

uwag

, a kt

re zignoruje

Ocena temperamentu i cech osobowo

Wszyscy psychologowie s

zgodni, co do konieczno

ci badania

cech temperamentalych i osobowo

ciowych u kierowc

w, a

aszcza u m

odych, niedo

wiadczonych kandydat

nice mi

dzy lud

mi na poziomie temperamentu w zakresie ich niskiej lub wysokiej

reaktywno

ci s

podstaw

odmiennego stylu samoregulacji.

Aktywny tryb samoregulacji (osoby o niskiej reaktywno

ci) oznacza poszukiwanie przez

nich wra

i dodatkowych pobudze

, a tak

e dzia

ryzykownych i niebezpiecznych.

Bierny typ samoregulacji (osoby o wysokiej reaktywno

ci) to poszukiwanie sytuacji

dobrze okre

lonych, bezpiecznych, o niskim wsp

czynniku ryzyka.

Cechy temperamentu wyznaczaj

tak

e odporno

ść

jednostki na stres.

Zwi

zek mi

dzy typem temperamentu a stylem jazdy na drodze jest oczywisty.

Stabilno

ść

psychiczna wynika z optymalnych cech osobowo

–

przejawia si

efektywnym dzia

aniem wobec wyzwa

, niepowodze

i zagro

Nieprawid

owe cechy osobowo

ci powoduj

wyst

powanie destrukcyjnych emocji takich

jak agresja, l

k i strach.

W stanie emocjonalnego pobudzenia ulega zak

ceniu ca

a sfera sensorycznej

percepcji.

Rola poziomu l

ku, agresywno

ci oraz temperamentu i

zachowa

spo

ecznych na styl i spos

b prowadzenia

pojazdu

Nie mo

na podwa

tezy,

e ludzie poruszaj

po drogach

zgodnie z reprezentowanym przez siebie typem osobowo

ci i

temperamentu:

Wysoka agresja i l

k wsp

wyst

puje w 2 na 3 wypadkach i

kolizjach,

Zawy

ona ocena kompetencyjna wsp

wyst

puje w 2 na 3

wypadkach i kolizjach,

Obni

ony poziom podzielno

ci, przerzutno

ci i koncentracji uwagi

wsp

wyst

puje, w co drugim wypadku i kolizji,

Nieumiej

tno

ść

, b

niezdolno

ść

do nieprzestrzegania norm

spo

ecznych wsp

wyst

puje w 1 na 3 wypadki i kolizje,

Niska sprawno

ść

w sferze inteligencji abstrakcyjnej

wsp

wyst

puje w 1 na 3 w wypadki i kolizje. [J. B

Ocena prawdopodobie

stwa zachowania

w sytuacjach trudnych

Podejmowanie decyzji pod wp

ywem stresu

–

sytuacja krytyczna

wymaga od kieruj

cego odpowiedniej reakcji w jak najkr

tszym czasie; im

bardziej niespodziewana jest sytuacja i mniej do

wiadczony kierowca, tym

cej czasu zajmuje mu ocena sytuacji oraz podj

cie w

ciwej decyzji o

reakcji

Oceny w trudnych sytuacjach

w sytuacjach zagro

enia decyduj

znaczenie ma podj

cie prawid

owej decyzji w kr

tkim czasie; im bardziej

niecodzienna jest sytuacja i mniej do

wiadczony kierowca, tym wi

cej

czasu zabiera mu przeanalizowanie informacji i podj

cie decyzji

Zachowania ryzykowne

dne decyzje podejmowane s

przede

wszystkim przez kierowc

w w pierwszych latach prowadzenia pojazdu

Istnieje

cis

y zwi

zek mi

dzy decyzj

o ryzykownym zachowaniu a

jego ocen

Zbyt optymistyczna ocena w

asnych zdolno

ci poznawczych i

umiej

tno

ci kontrolowania ruchu pojazdu; kierowcy maj

zawy

samoocen

, co do swoich umiej

tno

ci w sytuacji prowadzenia pojazdu.

Czy psycholodzy maj

udzia

w poprawie

bezpiecze

stwa na drogach?

W Polsce bezpiecze

stwem na drogach zajmuj

Ministerstwo Transportu

Instytut Transportu Samochodowego

Krajowa Rada Bezpiecze

stwa Ruchu Drogowego

Stowarzyszenia na czele, kt

rych stoi Stowarzyszenie

„

Droga i Bezpiecze

stwo

”

Dzia

ania prewencyjne psycholog

w, kt

rzy na co dzie

zajmuj

psychologi

komunikacji i transportu

CZYNNIK LUDZKI

Aktualna kondycja psychologiczna kierowcy wi

ąż

e si

z jego

odporno

na stres i umiej

tno

radzenia sobie w sytuacjach

trudnych

, co ma ogromny wp

yw na styl podejmowania decyzji na

drodze.

Wszystko to opiera si

na g

bokich strukturach naszej osobowo

ci.

To w

nie

osobowo

ść

powoduje,

e w r

nych sytuacjach ka

dy z

nas zachowuje si

w inny, specyficzny, ale i typowy dla siebie spos

Fundamentalne znaczenie ma

fizjologiczna podstawa proces

psychicznych

, le

żą

cych u podstaw prawid

owego kierowania

pojazdem, ale kolejnym warunkiem bezpiecznego prowadzenia

pojazdu jest

dojrza

ść

spo

eczna i emocjonalna

kieruj

cego.

Jej wyznacznikiem jest poziom niekt

rych element

w naszej

osobowo

ci takich jak:

poziom l

ku i agresywno

ci, obraz siebie i

samoocena oraz poczucie winy, umiejscowienie kontroli i poczucie

sensu

ycia.

W/w wybrane cechy osobowo

ci s

determinantami w/w dojrza

odpowiedzialnej za bezpieczne kierowanie pojazdami.

Poziom wybranych element

w osobowo

ci ma wp

yw na kierowanie

pojazdem w spos

b optymalny.

Nowelizacja Prawa o Ruchu Drogowym

Wiele bada

wskazuje na to,

e zachowanie cz

owieka jest g

przyczyn

ponad po

owy wypadk

w drogowych

Zbyt niski oraz podwy

szony poziom l

ku, wysoka agresywno

ść

zawy

ona samoocena i nieadekwatny obraz siebie, a ponadto s

abe

poczucie winy, zewn

trzne umiejscowienie kontroli i obni

one

poczucie sensu

ycia sprzyjaj

wysokiej wypadkowo

ci.

ody wiek, brak do

wiadczenia oraz nadu

ywanie alkoholu wzmaga

ilo

ść

wypadk

Prace nad nowelizacj

Prawa o Ruchu Drogowym zak

adaj

badaniami psychologicznymi b

obj

ci nie tylko kierowcy zawodowi,

ale tak

e kandydaci na kierowc

Badania te b

stanowi

y o doborze/ selekcji kandydat

w na

kierowc

w, a co za tym idzie zwi

ksza

y prawdopodobie

stwo

bezpiecznego kierowania pojazdem.

Badania psychologiczne kandydat

w na kierowc

w pozwol

przewidzie

typ osobowo

ci niebezpiecznego kierowcy na drodze i nie

dopu

, b

wyeliminowa

go z ruchu drogowego.

Aktualnie obowi

zuj

ce przepisy dotycz

bada

psychologicznych kierowc

w w Polsce

Obowi

zuj

ce przepisy prawa polskiego

Ustawa Prawo o ruchu drogowym

–

Dz.U

. z 1997 r. nr 98, poz. 602

na badania psychotechniczne musz

osi

m.in. kierowcy

zawodowi (osoby zatrudnione w charakterze kierowcy), kandydaci n

egzaminator

w i instruktor

w jazdy oraz osoby, kt

re utraci

y prawo

jazdy na skutek przekroczenia limitu punkt

w karnych lub prowadzenia

pojazdu pod wp

ywem alkoholu albo innych

rodk

w odurzaj

cych.

Badaniom tym powinni si

podda

wnie

kierowcy, kt

rzy

spowodowali wypadek, w wyniku, kt

rego ucierpieli ludzie (zabici b

ranni).

Rozporz

dzenie z dnia 3 stycznia 2007 r

(

Dz.U

. nr 235 poz. 1701),

okre

laj

okres wa

ci bada

psychotechnicznych wykonanych

przez kierowc

w. Ustawa zak

ada,

e badania lekarskie i

psychologiczne b

wykonywane do 60 roku

ycia, co 5 lat, a

powy

ej 60 roku

ycia, co 30 miesi

cy.

Lekarz medycyny pracy ma tak

e prawo zaleci

wizyt

w pracowni

psychologicznej, je

li ma w

tpliwo

ci, co do kondycji

psychotechnicznej kierowcy.

Czy w Polsce wejd

ycie nowe przepisy

dotycz

ce kandydat

w na kierowc

W 2004 r. Polska wchodz

c w struktury Unii Europejskiej podj

zobowi

zanie dotycz

ce radykalnej poprawy bezpiecze

stwa ruchu

drogowego.

Perspektywiczne plany Unii Europejskiej zak

adaj

podj

cie dzia

maj

cych na celu ograniczenie o 50 % liczby os

b, kt

re gin

w ci

roku wskutek wypadk

w drogowych.

Podejmuj

c to wyzwanie Rada Ministr

w RP w 2006 r. przyj

a nowy

program poprawy bezpiecze

stwa ruchu drogowego w Polsce

„

Gambit

2005

”

Program ten zosta

przygotowany w oparciu o wcze

niejszy program

poprawy bezpiecze

stwa ruchu drogowego z 2001 r.

Dla psycholog

w transportu bardzo istotne znaczenie ma fakt,

e w

projekcie nowej ustawy o szkoleniu i reedukacji kierowc

w znalaz

zapis o obowi

zkowych badaniach psychologicznych kandydat

w na

kierowc

w. Zapis taki by

przez

rodowisko psychologiczne postulowany

od dawna.

Konieczno

ść

przyj

cia nowych, efektywnych rozwi

pozwalaj

cych na podniesienie kwalifikacji kierowc

uzasadniaj

obiektywne fakty, liczby i dane, bowiem

aktualnie:

najbardziej liczna grupa kierowc

w uczestnicz

cych w wypadkach to

osoby w wieku 18

24 lata, kt

re posiadaj

prawo jazdy kr

cej ni

dwa

lata (w okresie ostatnich 10 lat zaobserwowano tendencj

wzrostow

10% udzia

u tych

b,jako

sprawc

w wypadk

w),

w wypadkach z udzia

em m

odych kierowc

w a

83% ofiar (zabitych)

to tak

e ludzie w przedziale wieku 18

24 lata,

liczba ci

ęż

kich wypadk

w drogowych w Polsce jest trzykrotnie wy

sza

w innych krajach UE, a w wypadkach drogowych w Polsce (w

stosunku do liczby ludno

ci) ginie trzykrotnie wi

cej os

b ni

w krajach

UE.

Badanie psychologiczne kandydata na

kierowc

–

co powinno zawiera

Badania kandydat

w na kierowc

w powinny obejmowa

ocen

sprawno

ci umys

owej

, przy czym test mierz

cy sprawno

ść

intelektualn

winien by

wysoce diagnostyczny (upo

ledzenie

umys

owe dyskwalifikuje kandydata do uzyskania pozytywnego

orzeczenia).

Kolejna sk

adowa badania psychologicznego kandydata na

kierowc

to test precyzuj

cy podstawow

struktur

osobowo

ci i/lub

test badaj

cy temperament.

Ocena

zdolno

ci psychomotorycznych

, tj. badania aparaturowe:

•

czas reakcji kandydata na kierowc

•

koordynacja wzrokowo

ruchowa,

•

zdolno

ść

widzenia przestrzennego,

•

umiej

tno

ść

koncentracji i elastyczno

ci uwagi w warunkach presji

czasowej.

Proponujemy zastosowanie nast

puj

cych metod

psychologicznych w badaniach dla kandydat

w na

kierowc

Wywiad

psychologiczny (ankieta) dla kandydata na kierowc

Testy

„

”

niewerbalny test s

żą

cy do badania zdolno

spostrzegania i poprawno

ci logicznego my

lenia; pozwala oceni

poziom analizy i syntezy

Kwestionariusz NEO

FFI (P. T.

Costa

i R.

McCrae

)

precyzuj

struktur

osobowo

z uwzgl

dnieniem poziomu: neurotyzmu,

ekstrawersji, otwarto

ci na do

wiadczenie, ugodowo

ci i

sumienno

Kwestionariusz

Temperamentu

PTS (J.

Strelau

, A.

Angleitner

i B.

Zawadzki)

–

ustalaj

cy si

pobudzenia i hamowania proces

psychicznych, ich ruchliwo

ść

oraz r

wnowag

dzy nimi

Cechy psychomotoryczne

kandydat

w na kierowc

w, badane w

oparciu o poni

diagnostyk

aparaturow

•

Stereometr

•

Miernik Czasu Reakcji

•

Aparat Krzy

owy

badanie koordynacji wzrokowo

ruchowej

•

Tensor/Tablice Poperleutera

badanie koncentracji uwagi

pod presj

czasu

Badanie psychologiczne kandydat

w na

kierowc

Proponujemy

narz

dzia psychologiczne

dobrze znane i

dost

pne psychologom transportu i komunikacji

Sugerujemy wykorzystanie

aparatury

do badania

sprawno

ci psychomotorycznej

funkcjonuj

cej w

kszo

ci Pracowni

Czas trwania

badania psychologicznego kandydata na

kierowc

nie powinien przekroczy

1 godziny; wraz z

rejestracj

i wypisaniem przeczenia pobyt osoby badanej

w Pracowni psychologicznej nie powinien trwa

1,5 godziny.

Przedstawiamy

propozycj

metodologii

bada

psychologicznych dla

kandydat

w na kierowc

w, kt

ra pozwoli wskaza

typ

niebezpiecznego kierowcy na drodze i nie dopu

go do ruchu

drogowego.

Badania wst

pne maj

poprawi

stan bezpiecze

stwa

na naszych

drogach.

Badania psychologiczne, potocznie zwane przez kierowc

psychotechnicznymi, pe

funkcj

edukacyjn

i profilaktyczn

, a w

przypadku kandydat

w na kierowc

w tak

e selekcyjn

Funkcja edukacyjna i profilaktyczna

to u

wiadamianie kierowcy jego

liwo

ci i ogranicze

, mocnych i s

abych stron, (co wi

ąż

e si

poziomem uzyskanych wynik

w bada

Funkcja selekcyjna

polega na niedopuszczeniu kandydata na

kierowc

do ruchu drogowego, b

nieniu tego momentu, a

do chwili uzyskania przeze

nej sprawno

ci, b

dojrza

psychologicznej.

Niezdolno

ść

bezwarunkowa

kandydata na kierowc

zdarza si

niezmiernie rzadko. Natomiast

warunkowa

, na okre

lony czas

(op

nienie w dopuszczeniu go do ruchu drogowego), pozwala

kandydatowi na kierowc

podj

ąć

wskazane przez psychologa

dzia

ania umo

liwiaj

ce mu w przysz

ci bycie

bezpiecznym

kierowc