plik

ołła

a k

ró

ów

Temat zadania związany jest z projektem

15−kanałowego pilota radiowego, zamie−
szczonym w tym wydaniu EdW. Zarówno w
tym projekcie, jak i w poprzednim, opisanym
w EdW 11/98, wykorzystane są gotowe mo−
duły: nadawczy i odbiorczy.

Zastosowanie takich modułów genialnie u−

praszcza  wykonanie  urządzenia  −  nie  trzeba
niczego  stroić.  Wszystkie  niezbędne  układy
w.cz.  są  fabrycznie  wykonane  i  zestrojone.
Na  wejście  modułu  nadawczego  podaje  się
sygnał  cyfrowy  i  ten  sam  sygnał  cyfrowy  u−
zyskuje się na wyjściu odbiornika. Moduły ra−
diowe  umożliwiają  budowę  różnego  rodzaju
łączy, gdzie informację trzeba przekazać bez−
przewodowo  na  odległość  kilkunastu...kilku−
dziesięciu metrów.

Możliwości interesującego wykorzystania

takich modułów na pewno jest wiele. Za−
chęcam wszystkich Czytelników, by zastano−
wili się, do czego mogliby je wykorzystać.

A oto oficjalny temat zadania 36:

prro

ać

ć s

só

ób

b w

orrzzy

stta

niia

rra

diio

h m

ułłó

ów

w n

czzy

h ii o

d−

biio

orrc

czzy

h..

Nagrodami z tego zadania będą właśnie

komplety takich modułów (nadajnik + odbior−
nik). Tym razem oczekuję przede wszystkim
rozwiązań  teoretycznych.  Osoby,  które
przyślą  najciekawsze  prace,  najlepiej  zawie−
rające  schemat  ideowy  proponowanego  u−

kładu, opis działania i ewentualnie dodatko−
we uwagi, otrzymają takie moduły, i tym sa−
mym będą mogły zbudować i praktycznie
wykorzystać swoje układy.

Jeśli ktoś postara się o moduły we włas−

nym zakresie i nadeśle rozwiązanie z mode−
lem, otrzyma nagrodę w postaci przydatnych
podzespołów.

Zastanawiając się nad możliwościami prak−

tycznego  zastosowania  modułów,  warto  u−
względnić  ich  specyficzne  właściwości:
Przede  wszystkim  fakt,  że  płytkę  nadajnika
należy  zasilać  napięciem  stałym  9...14V.  Po−
bór prądu nie przekracza 3mA. Odbiornik po−
winien być zasilany napięciem stałym 5V; po−
bór prądu wynosi około 2,5mA.

Moduły nadają się wyłącznie do transmisji

sygnałów cyfrowych, nie analogowych, o
częstotliwości nie większej niż 2...4kHz.

Ta niewielka prędkość przesyłania trochę

ogranicza  zakres  zastosowań,  bo  tor  nie  za
bardzo  nadaje  się  do  przekazywania  dużych
ilości informacji. Ze względu na właściwości
prostego  odbiornika  superreakcyjnego  nie
zaleca  się,  by  nadajnik  pracował  w  sposób
ciągły  (tylko  odbiornik  jest  ciągle  włączony).
Przy  pracy  ciągłej  najprawdopodobniej  będą
się  pojawiać  dodatkowe  błędy  transmisji.
Można  natomiast  wykorzystać  ”pseudo−
ciągły” tryb pracy, polegający na okresowym
włączaniu  i  wyłączaniu  nadajnika.  W  takim

trybie trzeba jednak wziąć pod uwagę możli−
wość pojawiania się na wyjściu odbiornika
fałszywych kodów, zwłaszcza podczas
włączania i wyłączania nadajnika.

To zresztą jest istotne we wszystkich za−

stosowaniach. Właśnie ze względu na możli−
wość  pojawiania  się  na  wyjściu  odbiornika
przypadkowych  kodów,  zazwyczaj  z  torem
radiowym  współpracują  dwie  kostki  kode−
ra/dekodera  (np.  rodzin  MC14502X  czy
UM375X).  Zastosowanie  kodera  i  dekodera
eliminuje  skutki  ewentualnych  błędów,  po−
nieważ  koder  wysyła  swą  sekwencje  ko−
dową  minimum  dwukrotnie,  a  dekoder
sprawdza,  czy  poprawny  kod  pojawia  się
dwukrotnie.  Tylko  wtedy  uznaje,  iż  transmi−
sja  jest  prawidłowa  i  sygnalizuje  to  na
wyjściu.

Projektując własny układ należy też pamię−

tać, że na tej samej częstotliwości pracują in−
ne nadajniki − radiowe piloty zdalnego stero−
wania.  Odbiornik  będzie  więc  reagował  na
sygnały  bliskich  pilotów  samochodowych.
Aby  takie  sygnały  nie  powodowały  zadziała−
nia współpracującego układu, należy przewi−
dzieć  blok  odróżniający  sygnały  “swoje”  od
“obcych”.

Te właściwości spowodują zapewne, że

nadesłane propozycje będą podobne. I nie
będę się temu dziwił – moduły przeznaczone
są do konkretnego zastosowania (do pilo−

ozwiązanie zadania powinno zawierać schemat elektryczny
i zwięzły opis działania. Model i schematy montażowe nie są wy−
magane. Przysłanie działającego modelu lub jego fotografii zwięk−
sza szansę na nagrodę.

Ponieważ  rozwiązania  nadsyłają  czytelnicy  o różnym  stopniu  zaawansowa−
nia, mile widziane jest podanie swego wieku.
Ewentualne  listy  do  redakcji  czy  spostrzeżenia  do  erraty  powinny  być
umieszczone  na  oddzielnych  kartkach,  również  opatrzonych  nazwiskiem
i pełnym adresem.
P

Prra

e n

alle

eżży

y n

yłła

ać

ć w

w tte

errm

miin

niie

e 4

5 d

nii o

d u

azza

niia

a s

siię

ę n

erru

u E

W ((w

w p

prrzzy

y−

u p

prre

erra

atto

orró

ów

w –

– o

d o

ottrrzzy

niia

a p

piis

a p

czzttą

ą))..

Zadanie 36

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

ołła

a k

ró

ów

atte

m zza

niia

a n

err 3

2 b

yłło

o zza

prro

ojje

ktto

a−

niie

e s

stte

u o

hrro

y s

u,, k

kttó

órry

y p

o u

urru

u−

miie

niiu

u s

siilln

niik

a p

prrzze

ezz o

bę

ę n

niie

ołła

ną

ą,, p

o u

u−

stta

allo

m c

czza

siie

e,, llu

b lle

piie

ejj p

o p

prrzze

ejje

niiu

u o

krre

eś

ś−

llo

o o

ciin

a d

drro

gii,, u

niie

erru

mii s

siilln

niik

k..

Zadanie wcale nie należało do najprostszych.

Należało skonstruować immobilizer o specyfi−
cznych właściwościach. Z tym większym zadowo−
leniem zapoznałem się z dużą liczbą prac. Tym ra−
zem napłynęło mnóstwo rozwiązań i potrzebowa−
łem dużo czasu, żeby zapoznać się z waszymi po−
mysłami i opiniami.

Nie ukrywam, że wielu uczestników zaskoczyło

mnie  swymi  ciekawymi  pomysłami.  Kilku  kole−
gów nadesłało prace po raz pierwszy pisząc, że z
uwagą  śledzą  zadania  Szkoły  i  nawet  je  rozwią−
zują, ale do tej pory nie starczało im odwagi, by je
przysłać. Jak zwykle okazało się, iż zaprezentowa−
li  oni  wartościowe  pomysły  i  rozwiązania.  Za−
chęcam więc wszystkich niezdecydowanych, by
się nie obawiali i nadsyłali swe prace!

Bardzo się cieszę, że otrzymałem kilka listów od

praktyków, którzy znają ten temat od podszewki.
Podali oni sporo cennych rad, które dalej zacytuję.

Temat jest specyficzny. Przypuszczam co praw−

da, że osobnicy gotowi na napad i porwanie w bia−
ły dzień czyjegoś samochodu nie są czytelnikami
naszego  pisma,  ale  ostrożności  nigdy  za  dużo.
Część  Kolegów  nadesłała  nawet  schematy  u−
rządzeń,  które  zainstalowali  w  swych  autach.
Właśnie  dlatego  wyjątkowo  nie  podaję  żadnych
nazwisk ani schematów, by nie kusić losu. Tym ra−
zem zamiast omawiać poszczególne rozwiązania
omówię tylko koncepcje. O tym, jak oceniłem pra−
ce poszczególnych kolegów dowiecie się z tabel−
ki  z  punktami.  Natomiast  uczestnicy  sami
sprawdzą, jak ich koncepcja wygląda na tle omó−
wionych rozwiązań. Od razu też muszę zaznaczyć,
że w związku z wielką liczbą prac, nie jestem w
stanie  szczegółowo  omówić  wszystkich  pomys−
łów i imiennie pochwalić wszystkich uczestników,
w których pracach znalazłem elementy godne wy−
różnienia.

I kolejna ważna uwaga: potraktujcie wszystkie

dalsze rozważania jedynie jako ćwiczebne przykła−
dy. Nie zalecam początkującym konstruowania u−
rządzenia, od którego być będzie zależeć zdrowie
i  życie  pasażerów,  nawet  gdyby  nie  było  to  pra−
wnie zabronione. Błędne lub niedopracowane roz−
wiązanie może zawieść w krytycznym momencie
i nieszczęście gotowe. Niech podane propozycje i
analiza  będą  jedynie  przykładem,  jak  konstruktor
może  podejść  do  kompleksowego  rozwiązania
postawionego, niezbyt łatwego zadania.

Koncepcje

Oficjalny temat zadania wskazywał, że kon−

struowany immobilizer ma mieć właściwości inne
niż typowe immobilizery. Zamiast całkowicie unie−
możliwić uruchomienie silnika, powinien wyłączyć

silnik po określonym czasie. Wymaganie to posta−
wione  zostało  przez  Kolegę,  który  jest  pomysło−
dawcą  tego  zadania.  Przeważająca  większość  u−
czestników  zaproponowała  układ  spełniający  ten
warunek, a kilka osób przedstawiło propozycje kla−
sycznych immobilizerów, uniemożliwiających uru−
chomienie silnika. Wygląda na to, że te kilka osób
nie  do  końca  zrozumiało,  kto  to  “facecik”,  a  kto
“drab”.  Te  rozwiązania,  choć  nie  do  końca  speł−
niające  warunki  zadania  również  zostały  sklasyfi−
kowane.

Generalnie proponowaliście następujący spo−

sób działania: po napadzie i odjechaniu napastni−
ków urządzenie antynapadowe przechodzi w stan
gotowości i zaczyna odliczać wyznaczony czas. Po
upływie tego czasu silnik gaśnie i nie da się już u−
ruchomić.

Idea jest prosta, ale trzeba zwrócić baczną u−

wagę na szczegóły, i to już podczas ustalania pod−
stawowych założeń. Oto te kluczowe szczegóły:

Bezpieczeństwo. Należy zauważyć, że nawet

choćby przepisy nie zabraniały stosowania tego ty−
pu  urządzeń,  nagłe  unieruchomienie  zrabowane−
go pojazdu w niewiadomej sytuacji drogowej mo−
że stanowić zagrożenie  nie tylko dla złoczyńców,
ale  także  dla  innych,  przypadkowych  użytkowni−
ków drogi.

Inna sprawa to niezawodność działania układu.

Jak wiadomo, nawet najlepsze urządzenia elektro−
niczne mogą się zepsuć. Usterki występują w ra−
kietach  kosmicznych,  samolotach,  urządzeniach
wojskowych – tym bardziej nie można ich wyklu−
czyć w amatorskim układzie elektronicznym, zbu−
dowanym  z  podzespołów  zdobytych  przypadko−
wo, może nawet używanych. Nie wolno zapom−
nieć,  że  układ  przez  całe  lata  musi  niezawodnie
funkcjonować w zakresie temperatur od −20°C do
około +50...+70°C. W grę wchodzi nie tyle nieza−
wodność układów scalonych i innych półprzewo−
dników – ta jest zupełnie przyzwoita. Chodzi głó−
wnie o niezawodność przekaźników (których styki
będą  prawdopodobnie  obciążane  znacznym
prądem), wszelkiego rodzaju styków, kondensato−
rów elektrolitycznych, a także wpływ kurzu i wilgo−
ci. Wielki plus mogą sobie postawić wszyscy ci u−
czestnicy, którzy wspomnieli o tym w swoich pra−
cach!

Sposób włączania. Zdecydowana większość u−

czestników proponuje włączać urządzenie antyna−
padowe przy każdym otwarciu drzwi (jakichkol−
wiek, lub lepiej drzwi kierowcy). Wtedy układ za−
cznie odliczać czas także po otwarciu drzwi przez
właściciela. W tym wyznaczonym czasie prawo−
wity właściciel musi sobie znanym sposobem wy−
łączyć urządzenie. Jeśli to nie nastąpi, silnik zosta−
nie wyłączony.

Nieliczne osoby zaproponowały, by układ był

włączany tylko w razie napadu (choćby jakimś wi−
docznym przyciskiem). W tej wersji w czasie nor−
malnej eksploatacji samochodu użytkownik nie

musi obsługiwać urządzenia antynapadowego, co
jest zaletą. Niestety, poważną wadą jest duże
prawdopodobieństwo, że w czasie napadu zestre−
sowany właściciel (żona właściciela) zupełnie za−
pomni o uruchomieniu przycisku antynapadowe−
go.

Wydaje się więc, że wersja z włączaniem u−

rządzenia przez np. otwarcie drzwi jest lepsza,
choć każdorazowo wymaga ingerencji właściciela
(wyłączenia urządzenia).

Kilka osób zaproponowało interesujący, ale nie−

praktyczny sposób: pilota (noszonego przez właś−
ciciela,  ale  nie  przy  kluczykach  i  nie  w  portfelu),
który  w  regularnych  odstępach  czasu  automaty−
cznie nadawałby sygnały, ze wszystko jest w po−
rządku, bo właściciel jest w aucie. Gdy napastnicy
wysadzą  właściciela  z  auta,  brak  tych  sygnałów
spowoduje  po  pewnym  czasie  unieruchomienie
silnika. Sposób jest zły, bo wymaga obecności do−
datkowego, ciągle pracującego urządzenia zasila−
nego baterią.

Nieco lepszym wyjściem byłoby wykorzystanie

pilota o większym zasięgu, który umożliwiłby zdal−
ne włączenie systemu antynapadowego droga ra−
diową w chwili, gdy napastnicy właśnie odjeż−
dżają. Ale i tutaj ewentualność pozostawienia ta−
kiego pilota w domu, zgubienia go lub włożenia do
teczki lub portfela, które po napadzie pozostaną w
aucie, jest dużą wadą takiego sposobu, nie wspo−
minając o wyczerpywaniu się baterii. Dotyczy to
zwłaszcza kobiety−kierowcy, która wszystkie swo−
je skarby ma w torebce, a w noszonej sukience
nie ma żadnej kieszeni na taki nadajnik.

Innym, troszkę lepszym wyjściem byłoby wyko−

rzystanie systemu bezdotykowej identyfikacji, opi−
sanego  w  artykule  przedrukowanym  z  Elektora.
Jednak wykonanie w warunkach amatorskich od−
powiedniego  czytnika  i  transpondera,  mogącego
pracować  w  warunkach  ‘motoryzacyjnych”  jest
niezwykle trudne.

Sygnalizacja. Jeśli urządzenie antynapadowe

będzie uruchamiane przy każdym otwarciu drzwi,
należy koniecznie przypomnieć właścicielowi, że
ma je wyłączyć. W przeciwnym wypadku sam
stanie się ofiarą, a w skrajnej sytuacji, gdyby sa−
mochód zatrzymał się nagle na środku skrzyżowa−
nia czy ruchliwej drogi, może nawet dojść do wy−
padku.

Zaproponowaliście różne sposoby sygnalizacji,

począwszy od migających lampek, brzęczyków
piezo, aż do zwierania wskaźnika paliwa i zapalania
lampki rezerwy.

W zasadzie każdy z tych sposobów jest dobry,

byleby tylko skutecznie przypominał właścicielowi
o konieczności wyłączenia zabezpieczenia, a je−
dnocześnie nie naprowadził porywacza na ślad o−
mawianego zabezpieczenia.

Sposób wyłączania. Najważniejszym proble−

mem, przed którym stoi konstruktor i użytkownik
jest “wyłączenie urządzenia sobie znanym

Rozwiązanie zadania 32

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

tów) i trudno spodziewać się jakichś odkryw−
czych propozycji.

Celem tego zadania jest nie tylko zwróce−

nie uwagi na te bardzo interesujące elemen−
ty, ale również umożliwienie praktycznych
eksperymentów.

Dlatego przysyłajcie wasze propozycje, a

ja w ramach nagród rozdam wam moduły do
dalszych, praktycznych prób. Jeśli potem ko−
muś uda się w interesujący sposób je wyko−
rzystać, niech napisze do mnie, a być może
przedstawimy układ w EdW.

Zachęcam też wszystkich Czytelników do

nadsyłania  propozycji  następnych  intere−
sujących  zadań  do  Szkoły  Konstruktorów.
Autorzy  zaprezentowanych  zadań  otrzymają
nagrody rzeczowe.

sposobem”. Pomysłów było sporo, ale najwięcej
osób zaproponowało wyłączanie urządzenia albo
za pomocą ukrytego wyłącznika, albo przez naciś−
nięcie kolejno kilku “normalnych przycisków”.

“Ukryty wyłącznik” mógłby być prawdziwym

przełącznikiem umieszczonym w jakimś zupełnie
nietypowym miejscu albo stykiem kontaktrono−
wym uruchamianym za pomocą magnesu noszo−
nego przy kluczykach.

Natomiast “normalne przyciski” to na przykład

styk hamulca nożnego (zapalający tylne światła
stop), styk hamulca ręcznego (obecny w wielu sa−
mochodach, zapalający czerwoną lampkę ostrze−
gawczą na tablicy rozdzielczej), klawisz włączający
dmuchawę czy nawet układ sygnalizujący włącze−
nie radia. Dopiero uruchomienie kilku tych przycis−
ków (w określonej kolejności) wyłączałoby układ.

W przypadku klasycznego immobilizera czyn−

ności związane z jego wyłączeniem nie powinny
rzucać się w oczy postronnym obserwatorom.
Dobrze byłoby robić to niejako przy okazji, by ob−
serwator nawet się nie zorientował o co chodzi.
Rzecz w tym, że ewentualny złodziej (z sąsie−
dztwa) może przez dłuższy czas obserwować sa−
mochód i właściciela. W przypadku urządzenia an−
tynapadowego tak duża ostrożność nie jest konie−
czna, bo napastnik raczej nie będzie planował na−
padu na konkretne auto, niemniej jednak sposób
wyłączania urządzenia zawsze powinien stanowić
trudną zagadkę.

Biorąc to pod uwagę, sprawa “ukrytego

wyłącznika” wcale nie jest taka prosta, jak się wy−
daje. Niektórzy uważają, ze “nietypowe systemy
zabezpieczenia, robione we własnym zakresie, za−
wsze stanowią dla złodzieja (napastnika) ogromną
niespodziankę i przewyższają tym samym typowe
fabryczne instalacje alarmowe”. W tym stwier−
dzeniu jest sporo racji, ale nie do końca. Podobnie
błędna jest opinia, że “systemy fabryczne są insta−
lowane w typowy, powtarzalny sposób, a urządze−
nia własnej konstrukcji – nie”.

Moim zadaniem, konstruktor−amator może się

srodze rozczarować, gdy jego “ukryty wyłącznik”
zostanie  błyskawicznie  zlokalizowany.  Dlaczego?
W bądź co bądź typowym samochodzie konstruk−
cja mechaniczna pojazdu narzuca jakieś sposoby
prowadzenia  przewodów  i  umieszczenia  wy−
łącznika, a uniemożliwia inne. W rezultacie amato−
rowi  wydaje  się,  że  bardzo  sprytnie  ukrył  wy−
łącznik,  a  okaże  się,  iż  inni  wpadli  na  taki  sam
“sprytny” pomysł i doświadczony złodziej−praktyk
z  góry  wie,  gdzie  szukać  takich  “wynalazków”.
Podsumowując  −  “ukryty  wyłącznik”  wchodzi  w
grę, ale powinno to być naprawdę oryginalne roz−
wiązanie.

Liczni Koledzy mogą tu sobie postawić duży

plus, bo zwrócili uwagę na ten problem i propono−

wali odmienne rozwiązania. Nie sposób omówić
wszystkie. Rysunek 1 pokazuje przykład wykorzy−
stania przekaźnika bistabilnego dwucewkowego.
Nietrudno go zdobyć, a ma bardzo cenne właści−
wości: po chwilowym podaniu napięcia na jedna
cewkę włącza się i nie potrzebując zasilania pozo−
staje w tym stanie na stałe aż do chwilowego po−
dania napięcia na drugą cewkę. Taki przekaźnik
działa tak samo, jak przerzutnik RS, a co ważne,
napięcie zasilające podawane jest tylko przez
chwilę.

Aby włączyć przekaźnik bistabilny z rysunku 1

wystarczy nacisnąć przycisk S3. Przycisk S3 może
być widoczny, albo lepiej “słabo ukryty”, co przy
okazji może być utrudnieniem dla amatora cudze−
go mienia. Aby wyłączyć przekaźnik bistabilny
trzeba jednocześnie na chwilę zewrzeć styki S1,
S2 i podać napięcie na cewkę zwykłego przekaź−
nika REL2.

Rysunek 1 pokazuje generalną ideę, szczegóły

każdy musi przemyśleć sam. Trzeba sprawdzić
które styki “podają masę”, a które – plus zasilania
i stosownie do tego zaprogramować własną “sek−
wencję wyłączającą”. W bardziej rozbudowanych
rozwiązaniach na pewno pojawią się układy opóź−
niające i wzajemne uzależnienia. W ten sposób na
przykład uruchomienie niewłaściwego styku, albo
właściwych w błędnej kolejności, spowoduje za−
trzymanie pracy silnika.

Ale nadmierna komplikacja sposobu wyłączania

urządzenia antynapadowego też nie jest dobra,
zwłaszcza, gdyby właściciel miałby ją wykonać w
czasie jazdy samochodu, czego nie można wyklu−
czyć. Dlatego pod rozwagę należy wziąć pomysł
zaproponowany przez dwóch Kolegów, by wy−
łączać urządzenie przez przyciskanie jakiegoś przy−
cisku przez dłuższy czas, na przykład 5 czy 10 se−
kund.

Inni proponowali włączniki sensorowe (uwaga

na indukowane zakłócenia).

Wbrew pozorom, najważniejszą i chyba nawet

najtrudniejszą  sprawą  będzie  właśnie  opracowa−
nie  oryginalnego  sposobu  wyłączania  −  nieskom−
plikowanego  dla  właściciela,  a  trudnego  do
“złamania”  dla  porywacza.  I  chyba  nie  warto  tu
podawać szczegółów – to każdy musi opracować
sam.

Przy okazji trzeba przewidzieć, co się stanie, gdy

będziemy musieli oddać samochód do warsztatu
–  czy  musimy  zdradzać  pracownikom  nasze  se−
krety, czy wyłączymy zabezpieczenie za pomocą
“jeszcze bardziej ukrytego wyłącznika”? Ta kwe−
stia  też  jest  bardzo  istotna  i  niewątpliwie  trzeba
przewidzieć  istnienie  takiego  “wyłącznika  ser−
wisowego”.

Obwody elektroniczne. Przeważająca liczba u−

czestników proponuje wykorzystanie jakiegoś u−
kładu opóźniającego, który po upływie wyznaczo−
nego czasu spowoduje trwałe unieruchomienie
samochodu. Odliczanie czasu zaczynałoby się al−
bo w chwili zamykania (otwierania?) drzwi, albo u−
ruchamiania silnika.

Przykład realizacji najprostszego układu tego ty−

pu pokazany jest w uproszczeniu na rysunku 2 –
większość proponowanych przez was układów o−
piera się na podobnej zasadzie.

W momencie otwarcia drzwi przerzutnik RS o−

znaczony U1 jest ustawiany, co włącza lampkę L1
i brzęczyk ostrzegawczy Y1 oraz powoduje rozpo−
częcie odliczania czasu przez układ opóźniający o−
znaczony U2. Prawowity właściciel zmobilizowa−
ny sygnałami ostrzegawczymi naciska (dobrze u−
kryty) przycisk W lub uruchamia układ z rysunku 1
i tym samym zeruje przerzutnik U1. Sygnalizatory
L1 i Y1 oraz układ odliczania czasu zostają wy−
łączone. Jeśli jednak przycisk W nie zostanie na−
ciśnięty, po upływie wyznaczonego czasu włączy
się przekaźnik REL i jego bierne styki przerwą ob−
wód zasilania pompy, wtryskiwacza lub zapłonu.

Pokazany przerzutnik RS wcale nie musi być

przerzutnikiem typowo elektronicznym (układ sca−
lony) – duże zalety ma przerzutnik bistabilny w po−
staci przekaźnika bistabilnego. Można tu wykorzy−
stać układ z rysunku 1. Także układ opóźniający U2
w zasadzie nie musi być elektroniczny.

Oczywiście nadesłaliście przede wszystkim

propozycje  układów  elektronicznych.  I  tu  z  wiel−
kim zadowoleniem odnotowuję, że prawie wszys−
cy zastosowali układy z licznikiem, a nie proste u−
kładziki  z  obwodem  RC.  Układ  RC  z  bramką
Schmitta według rysunku 3 warto stosować w in−
nych sytuacjach, ale nie w niezawodnym urządze−
niu, od którego zależy bezpieczeństwo użytkowni−
ka.  Chcąc  uzyskać  długi  czas  opóźnienia,  rzędu
2...4  minut,  należałoby  zastosować  bardzo  duży

kondensator elektrolityczny oraz rezystor ładujący
o dużej wartości. Jest to ryzykowne, ponieważ o−
pisywane urządzenie musi być niezawodne, od−
porne na wilgoć, temperaturę, itp. Dlatego z klu−
czowych obwodów trzeba wyeliminować niesta−
bilne kondensatory elektrolityczne, a rezystory nie

powinny mieć zbyt dużej rezystancji, by
ewentualna upływność płytki (np. wsku−
tek wilgoci) nie miała wpływu na pracę u−
rządzenia. Z tego względu zastosowanie
układu licznikowego jest wręcz konie−
czne. Najczęściej proponowaliście do te−
go celu układ wg rysunku 4 z kostką
CMOS 4060, która ma wbudowany os−
cylator, a wejście zerujące RST umożliwia
łatwe sterowanie.

Kilku uczestników zamiast zliczania

czasu  proponuje  wykorzystanie  czujnika
informującego o ruchu samochodu. Wię−
kszość  tych  propozycji  opiera  się  na
wprowadzeniu czujników obrotu kół. Pro−
ponowane  czujniki  z  magnesem  i  hallo−
tronem  lub  kontaktronem  mogą  jednak
być trudne do praktycznej realizacji. Być

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

s.. 1

1 W

orrzzy

stta

niie

e p

prrzze

aźźn

niik

a b

biis

stta

biilln

s.. 2

2 N

ajjp

prro

stts

szzy

y s

stte

m rre

alliizzu

ujją

ąc

y p

stta

wiio

e zza

niie

s.. 3

3 U

kłła

d o

pó

óźźn

niia

ajją

ąc

y zz o

m R

może prościej byłoby zastosować bezwładnościo−
wy czujnik ruchu lub wstrząsów i liczyć czas od
chwili ruszenia pojazdu (pojawienia się pierwszych
wstrząsów).

Dwóch kolegów proponuje zliczać impulsy z

cewki wysokiego napięcia – zabezpieczenie za−
działałoby po zliczeniu jakiejś dużej liczby obrotów.

Jeden kolegów wpadł na pomysł, by zamiast

mierzyć upływ czasu, zrobic nieskomplikowany u−
kład, który wyłączałby silnik, gdy ten będzie miał
wysokie obroty. Idea dobra, a do jej realizacji wca−
le nie trzeba mierzyć częstotliwości impulsów z
cewki zapłonowej – wystarczy zbudować czujnik
naciśnięcia pedału gazu.

Najprościej jednak zrealizować układ, który za−

czyna odliczać czas, ale dopiero wtedy, gdy drzwi
zostaną zamknięte, a silnik uruchomiony.

Dwie osoby zaproponowały jeszcze inny spo−

sób. Układ czasowy (tym razem byłby to genera−
tor o długim okresie) nie unieruchomiłby silnika na
stałe, tylko pozwolił go na krótko zapalić, a potem
zgasił, potem znów pozwolił zapalić, itd.

Układ wykonawczy. Urządzenie musi mieć jakiś

układ wykonawczy, który ostatecznie spowoduje
wyłączenie silnika przez przerwanie zasilania pom−
py  paliwa  wtryskiwacza  lub  obwodów  zapłonu.
Większość uczestników proponuje, żeby elemen−
tem wykonawczym był przekaźnik. Jest to rozwią−
zanie jak najbardziej słuszne. W każdym wypadku
powinien to być przekaźnik o odpowiedniej obcią−
żalności styków. Tu niektórzy koledzy mogą sobie
postawić  mały  minusik,  bo  w  obwodach,  gdzie
płynie znaczny prąd, powyżej 1A, chcieli stosować
miniaturowe przekaźniczki o obciążalności do 1A.
Zapomnieli,  że  nadmiernie  obciążone  styki  będą
się szybko zużywać (wypalać).

Wielki plus mogą sobie postawić ci wszyscy u−

czestnicy, którzy zaproponowali wykorzystanie
styków biernych przekaźnika – w stanie spoczyn−
ku i czuwania przekaźnik nie działa, a włączając
się, biernymi stykami przerywa obwód pompy pa−
liwa czy zapłonu. Właśnie tak działa układ z rysun−
ku 2. Znacznie mniej bezpieczne i bardziej zawo−
dne jest rozwiązanie, w którym w czasie normal−
nej jazdy przekaźnik cały czas działa, a puszcza po
włączeniu się systemu antynapadowego.

Dwie czy trzy osoby zaproponowały system

bez żadnego przekaźnika, a tylko z przepływowym
elektrozaworem umieszczonym w obwodzie rurki
podającej paliwo ze zbiornika do silnika. W najpro−
stszej wersji do układu z rysunku 1 należy tylko do−
dać stosowny elektrozawór.

W przypadku odcinania paliwa należy się liczyć

z faktem, że nawet po zamknięciu zaworu silnik je−
szcze będzie jeszcze jakiś czas pracował, zanim
zużyje benzynę z gaźnika i przewodów.

Dyskusyjne jest, czy układ antynapadowy po

zadziałaniu powinien włączać klakson, światła, itp.,
informując tym, że samochód został skradziony.
Może to być dobry sposób, ale może też spowo−
dować, że napastnicy odłączą akumulator i znajdą
zabezpieczenie, bądź też ze złości uszkodzą auto.

Przykładowe urządzenie

Po analizie warunków zadania oraz nadesłanych

rozwiązań i uwag, można pokusić się o zaprojekto−
wanie urządzenia elektronicznego, które pełniłoby
zadane  funkcje.  Konstruktor  mógłby  rozumować
następująco: jeśli chcę wzbogacić auto w taki eg−
zotyczny  system  antynapadowy,  to  tym  bardziej
powinienem  je  wyposażyć  w  systemy  zapobie−
gające  kradzieży  (co  jest  zdecydowanie  bardziej
prawdopodobne). Jeśli będę miał w aucie alarm,
klasyczny immobilizer i jeszcze urządzenie antyna−
padowe, to wchodząc do samochodu będę wyko−
nywał  szereg  “czarów”,  by  to  wszystko  po−
wyłączać.  Czy  chciałbym  mieć  w  swoim  samo−
chodzie układ, który prawdopodobnie nigdy nie o−
każe się potrzebny, a który przy każdym otwarciu
drzwi  wymagałby  mojej  interwencji,  by  go  wy−
łączyć? Jeśli wymagałoby to jakiejś skomplikowa−
nej interwencji przy każdym wsiadaniu do pojazdu
i uruchamianiu silnika, po prostu po jakimś czasie
bym się tym znudził i zdemontował układ.

Ostatecznie pomysł jest następujący: przy każ−

dorazowym wsiadaniu do samochodu urządzenie
działa podobnie jak klasyczny immobilizer, nie poz−
walając na kradzież samochodu. A więc po każdo−
razowym otwarciu drzwi zaczyna migać czerwona
lampka (symulator alarmu). Silnik daje się urucho−
mić. Ściślej biorąc, urządzenie pozwala włączyć sil−

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

s.. 4

4 U

kłła

d o

pó

óźźn

niia

ajją

ąc

y zz lliic

czzn

niik

kiie

s.. 5

5 S

att d

uffu

yjjn

o iim

biilliizze

erra

nik na 15 sekund, w ciągu następnych 15 sekund
silnik jeszcze pracuje, ale czterokrotnie krótko
“krztusi się”, by po tych 30 sekundach zgasnąć na
dobre. Przez cały ten czas, od chwili przekręcenia
kluczyka w stacyjce i uruchomieniu silnika wskaź−
nik paliwa pokazuje zero i świeci kontrolka rezer−
wy. Informują złodzieja, że bak jest pusty. W takiej
sytuacji zgaśnięcie silnika po 30 sekundach nie po−
winno go zdziwić.

Te 15 sekund normalnej pracy silnika i następne

15 z zauważalnym “krztuszeniem” nie pozwoli na
odjechanie zbyt daleko, a informacja o braku pali−
wa powinna raczej skłonić do porzucenia samo−
chodu, niż do prób poszukiwania prawdziwych
przyczyn.

Tak urządzenie ma działać w trybie “zwykłego”

immobilizera. Tryb “antynapadowy” byłby włącza−
ny  jakimś  (widocznym  lub  niewidocznym)  łatwo
dostępnym  przyciskiem.  W  trybie  “antyna−
paowym” objawy byłoby identyczne, różne byłyby
tylko  czasy  ich  wystąpienia.  Otwarcie  drzwi
włączyłoby miganie diody LED, a po uruchomieniu
silnika wskaźnik i lampka rezerwy wskazywałyby
na brak paliwa. Tak jak poprzednio silnik dałby się
uruchomić, ale nie na 15 sekund, tylko na 2 minu−
ty. W ciągu następnych 2 minut silnik czterokrot−
nie, krótko, ale w zauważalny sposób “krztusiłby
się”, by po 4 minutach ostatecznie zgasnąć.

W obu tych trybach miganie czerwonej kontrol−

ki LED i informacja o braku paliwa (kontrolka rezer−
wy) powinny wystarczyć właścicielowi, by nie za−
pomniał wyłączyć immobilizera.

Na wszelki wypadek można dodać zwykły, kiep−

sko ukryty wyłącznik tej migającej diody LED − był−
by potrzebny tylko na wypadek, gdyby w czasie
napadu przestępca dopytywał się, co to za mi−
gająca lampka. Wtedy można go poinformować,
że to zwykła atrapa, włączana przełącznikiem. Taki
łatwy do znalezienia wyłącznik gaszący diodę LED

utwierdziłby także ewentualnego nocnego wła−
mywacza w przeświadczeniu, że to atrapa i w sa−
mochodzie nie ma żadnych dodatkowych niespo−
dzianek.

W układzie nie przewidziałem żadnych obwo−

dów alarmowych włączających klakson, światła.
Celem jest jedynie przekonanie złodzieja lub napa−
stnika, że wszystko jest w porządku, tylko po pro−
stu zabrakło paliwa.

Niepełny schemat ideowy takiego wynalazku

można zobaczyć na rysunku 5. Przebiegi w głó−
wnych punktach układu można zobaczyć na ry−
sunku 6. Urządzenie ma cztery wejścia.

Wejście A dołączone do lampki oświetlenia ka−

biny uruchamia immobilizer przy każdorazowym
otwarciu drzwi.

Na drugie wejście oznaczone S podawane jest

napięcie ze stacyjki. Pojawienie się tego napięcia
(po przekręceniu kluczyka) jest traktowane jako u−
ruchomienie silnika i zapoczątkowuje odliczanie
czasu. Na okoliczność uprowadzenia samochodu
w włączonym silnikiem (napad na drodze) przewi−
działem dodatkowy obwód umożliwiający odlicza−
nie czasu tylko wtedy, gdy jednocześnie silnik jest
włączony, a drzwi są zamknięte (zobacz przebieg
C na rysunku 6).

Zwarcie do masy wejścia N przełącza układ w

tryb “antynapadowy”. Przycisk N(apad) powinien
być łatwo dostępny i nie budzący podejrzeń, by
można go było uruchomić nawet w ostatniej chwi−
li, w obecności napastników.

Zwarcie do masy wejścia W w każdym przy−

padku wyłącza immobilizer i umożliwia normalną
jazdę. Polegałoby to albo na wykonaniu kilku czyn−
ności (np. zaciągnięcie i puszczenie hamulca
ręcznego, nożnego, włączenie radia, wentylatora
nawiewu, itp.), albo naciśnięciu jakiegoś ukrytego
przycisku, czy użyciu pilota radiowego lub na pod−
czerwień – porównaj rysunek 1.

Urządzenie ma kilka obwodów wyjścio−

wych.  Dwa  niezależne  obwody  przełączne
przekaźnika  REL1  umożliwią  ingerencję  w
obwód wskaźnika paliwa i kontrolki rezerwy,
niezależnie,  czy  trzeba  będzie  coś  zwierać
czy rozwierać.

Przekaźnik REL2 wyłączy silnik po upływie

30 sekund albo 4 minut. Jego bierne styki
mogą być włączone na przykład w obwód
pompy paliwa albo w obwód zapłonu.

Przekaźnik REL3 może być użyty do

realizacji czterokrotnego, krótkiego
“krztuszenia” silnika (przez chwilowe odci−
nania zapłonu) w przypadku, gdyby REL2 od−
cinał zasilanie pompy paliwa.

W wielu przypadkach REL3 nie będzie po−

trzebny, bo wlutowanie rezystora RK pozwo−
li zrealizować zarówno krztuszenie, jak i
trwałe wyłączanie zapłonu z pomocą REL2.
Jednak jak bardzo słusznie ostrzegł jeden z
Czytelników, nie wolno odcinać zapłonu w
samochodach z katalizatorem. Jeśli nie spa−
lona benzyna przejdzie do układu wydecho−
wego uszkodzi katalizator lub sondę lambda.

Ostatecznie o sposobie wykorzystania

przekaźników REL1 i REL2 zadecyduje ro−
dzaj silnika: benzynowy czy diesel, gaźniko−
wy czy z wtryskiem, z katalizatorem czy bez.

Układ pokazany na rysunku 5 jest zasilany

przez cały czas napięciem z akumulatora.

Każdorazowe otwarcie drzwi ustawia

przerzutnik RS z bramkami U1A, U1B. W
punkcie B pojawia się stan wysoki, a po za−

mknięciu drzwi stan niski pojawia się na
trwałe w punkcie C, umożliwiając pracę li−

cznika U2. O tym, czy licznik U2 zacznie zliczać za−
decyduje ostatecznie stan wejścia S. Jeśli kluczyk
jest przekręcony (silnik pracuje), to w punkcie S
występuje stan wysoki, a na wejściu MR kostki
U3 – stan niski, umożliwiający jej pracę.

Gdy po zamknięciu drzwi silnik nie jest włączo−

ny, nie pracuje U3 i licznik U2 nie zlicza. Z kolei
gdyby w czasie napadu silnik pracował cały czas,
to układ U3 też będzie pracował, ale licznik U2 za−
cznie zliczać dopiero w chwili zamknięcia drzwi.

Częstotliwość impulsów na wyjściu Q kostki

U3  zależy  od  stanu  wejścia  programującego  B.
Gdy  na  obu  wejściach  A,  B  jest  stan  niski,  we−
wnętrzny  dzielnik  dzieli  częstotliwość  oscylatora
przez  8192.  Jeśli  na  wejściu  B  jest  stan  wysoki
(przy A=L), stopień podziału wynosi 1024. W ten
sposób przerzutnik U1C, U1D decyduje o częstot−
liwości  impulsów  podawanych  na  licznik  U2.  W
trybie  “antynapadowym”  częstotliwość  jest  8−
krotnie mniejsza niż w trybie “zwykłego” immobi−
lizera  (30  sekund  x  8  =  4  minuty).  Gdyby  czasy
miały  się  różnić  4−krotnie  można  wykorzystać
stopnie  podziału  256  (A=H,  B=L)  i  1024  (A=L,
B=H).

Gdy licznik U2 zliczy odpowiednią ilość impul−

sów, na wyjściu QN pojawi się stan wysoki, który
przez diodę D1 zablokuje pracę oscylatora U3 oraz
włączy przekaźnik REL2, odcinający zapłon lub za−
silanie pompy paliwa.

Czterokrotne “krztuszenie” realizuje blok z

bramkami U4A, U4B i U5. Na wyjściu bramki U4A
(punkt F) w drugiej fazie cyklu pracy pojawią się
cztery impulsy ujemne. Nie mogą być wykorzysta−
ne wprost do wyłączania przekaźnika, bowiem ich
długość w dwóch trybach pracy będzie inna. Dłu−
gość przerwy na jedno “krztuszenie’ trzeba będzie
dobrać do konkretnego silnika, by nie zgasł on cał−
kowicie, ale by dało się odczuć, że coś jest nie tak.
Umożliwi to układ U5. Proponuję tu kostkę 4541,

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

ołła

a k

ró

ów

s.. 6

6 P

Prrzze

biie

gii w

w u

kłła

dzziie

e zz rry

u 5

ponieważ wymagany czas może sięgać 1 sekun−
dy. Teoretycznie taki impuls mógłby być wytwo−
rzony przez obwód RECE, ale wymagałoby zasto−

sowania albo niestabilnego kondensatora elektro−
litycznego, albo kondensatora stałego i rezystora o
dużej wartości.

Cztery impulsy z wyjścia kostki U2 są doprowa−

dzone do przekaźnika REL3, odłączającego
pompę wtryskową lub zapłon. Gdy te funkcje ma
pełnić przekaźnik REL2, nie trzeba stosować
REL3, tylko wlutować rezystor RK.

Kto chciałby zmodyfikować sekwencję

“krztuszenia” silnika i wyłączania, może wykorzy−
stać inne wyjścia licznika U2. Przykładowo skorzy−
stanie z wyjść “wyższych” niż QN pozwoliłoby po
pewnym czasie znów włączyć silnik, który potem
znów by zgasł, itd.

Jak wspomniałem, w czasie jazdy układ elektro−

niczny immobilizera jest pod napięciem, więc teo−
retycznie nie można wykluczyć, że coś się w nim
zepsuje, spowoduje zadziałanie przekaźnika REL2
i  przy  wyjątkowo  niesprzyjającym  zbiegu  okoli−
czności (na skrzyżowaniu, podczas skrętu w lewo)
doprowadzi do tragedii. Poza tym każde otwarcie
drzwi rozpoczyna pracę układu, także podczas jaz−
dy (drzwi otwierane podczas jazdy, bo na przykład
przycięły  połę  płaszcza  lub  pas  bezpieczeństwa).
Co prawda natychmiast włączy się migająca dioda
LED i  lampka rezerwy, i przez długie 15 sekund
właściciel ma czas, by wyłączyć system. Taka e−
wentualność wskazuje, że sposób wyłączania mu−
si być mądrze przemyślany, by można to bez kło−
potu zrobić także w czasie jazdy samochodu.

Takie przypadki wskazują, że nie ma rozwiązania

idealnego. Można bowiem na przykład wykorzy−
stać prosty i niezawodny sposób wg rysunku 1 z
przekaźnikiem bistabilnym. Ten przekaźnik nie był−
by jednak wstawiony w miejsce U1A, U1B, tylko
podawałby zasilanie na układ elektroniczny immo−
bilizera.

Oczywiście nic za darmo. Odłączanie zasilania

układu na czas jazdy coraz bardziej oddalałoby nas
od pierwotnej koncepcji, ponieważ do zadziałania
układu antynapadowego konieczne byłoby ręczne
włączenie. Ponadto trzeba zastosować środki, po−
wodujące jednoznaczne ustawienie stanu immo−
bilizera, ściślej jego “uzbrojenie” po włączeniu za−
silania. W praktyce chodzi o to, które kondensato−
ry  przeciwzakłóceniowe  współpracujące  z  wej−
ściami A, W, N będą dołączone do plusa zasilania,
a które do masy. Po podaniu zasilania urządzenie
powinno ustawić się na funkcję antynapadową (4
minuty zwłoki), a przejście do “zwykłego” immo−
bilizera  (30  sekund  zwłoki)  następowałoby  po
zwarciu  do  masy  punktu  W,  który  teraz  służyłby
tylko  do  takiego  celu  (konieczne  jest  przerwanie
połączenia w punkcie oznaczonym X). Taka konfi−
guracja powodowałaby pewne utrudnienie obsłu−
gi – uruchamianie przy wychodzeniu z samochodu

dodatkowego  przycisku  W,  który  służyłby  do
wprowadzenia  urządzenia  w  tryb  “normalnego”
immobilizera.  Jeśli  samochód  ma  centralny  za−
mek,  funkcja  “zwykłego”  immobilizera  mogłaby
być włączana przy blokowaniu drzwi. Komplikuje
to  trochę  sprawę  i  powoduje  współzależność
dwóch obwodów, które raczej nie powinny mieć
ze  sobą  związku.  Ostatecznie  każdy  musiałby
przeanalizować,  która  wersja  mu  bardziej  odpo−
wiada.

Można też znacznie uprościć układ decydując

się na jeden czas opóźnienia, na przykład kompro−
misowo 1...2 minuty. Taki prostszy układ to w za−
sadzie powrót do koncepcji z rysunku 2. Immobili−
zer włączany byłby zawsze wskutek otwarcia
drzwi, zarówno przez nocnego złodzieja (który
przez ten czas nie odjedzie zbyt daleko), jak i przez
napastnika terrorystę, który z kolei w ciągu tej mi−
nuty...dwóch zdąży się oddalić poza zasięg wzro−
ku, co umożliwi właścicielowi zaalarmowanie Poli−
cji. Aby układ reagował tylko na otwarcie drzwi kie−
rowcy, można zastosować układ według rysunku
8.

Układ z rysunku 5 nie był przeze mnie wykona−

ny i testowany – jest to tylko “papierowy” przy−
kład, który stanowi wypadkową nadesłanych po−
mysłów  i  może  zawierać  jakieś  błędy  czy  niedo−
róbki. Osobiście jeśli już bym coś takiego robił, to
raczej w prostszej wersji, zgodnie z zasadą, by u−
praszczać  wszystko,  co  tylko  da  się  uprościć.
Zresztą układ z rysunku 5 wymaga dopracowania.
Jedną z przyczyn wadliwego działania mogą być
zakłócenia  w  czasie  rozruchu  silnika.  Jak  wiado−
mo,  uruchomienie  rozrusznika  powoduje  prze−
pływ ogromnego prądu i znaczny spadek napięcia
akumulatora, poniżej 10V, a nawet do połowy pier−
wotnego napięcia akumulatora. Tymczasem w u−
kładzie  występują  kondensatory.  Niektóre  z  nich
w spoczynku są naładowane. Przy chwilowym ra−
dykalnym  obniżeniu  napięcia  zasilania  w  czasie
rozruchu  kondensatory  te  znacznie  się  rozładują,
co po powrocie napięcia do nominalnej wartości
może spowodować błędne działanie układu.

Z obwodami zasilania wiąże się jeszcze inny

wymóg. Układ elektroniczny nie może ulec uszko−
dzeniu przy zwiększeniu napięcia zasilania do 25V,
oraz przy krótkotrwałych zakłóceniach powo−
dujących chwilowe podniesienie się napięcia zasi−
lania do 40V.

Przykładowe rozwiązanie tych problemów po−

kazane jest na rysunku 7. Układy scalone i związa−
ne z nimi obwody  zasilane byłyby napięciem VDD
z  kondensatora  o  wielkiej  pojemności,  wystar−
czającej do utrzymania go powyżej 10V w czasie
rozruchu. Dioda zapobiega “cofaniu” prądu w tym
czasie, a dodatkowo zabezpiecza przed uszkodze−
niem  w  przypadku  zamiany  biegunów  zasilania.
Rezystor 150

Ω

i dioda Zenera 16...18V 1W zapo−

biegają przed przekroczeniem dopuszczalnego na−
pięcia zasilania układów scalonych CMOS (18V).

Ponieważ w czasie rozruchu układ byłby zasila−

ny z kondensatora, a podczas normalnej pracy z a−
kumulatora przez rezystor szeregowy 150

Ω

, układ

nie może pobierać dużego prądu. Przekaźniki nie
powinny być zasilane z tego kondensatora, a dla
dodatkowego zmniejszenia poboru prądu, tranzy−
story sterujące przekaźnikami powinny być typu
MOSFET N, a nie zwykłe npn.

Przy praktycznej realizacji układu należałoby się

też zastanowić nad celowością zastosowania re−
zerwowego zasilania w postaci małego akumula−
torka 12V.

Oczywiście układ tego typu oprócz dopracowa−

nia szczegółów wymagałby przeprowadzenia li−
cznych prób i testów, by spełniał wszystkie wyma−
gania użytkownika.

Dodatkowe wskazówki

Na koniec zacytuję jeszcze kilka fragmentów li−

stów pochodzących od bardziej doświadczonych
praktyków.

Arrttu

urr S

Sttrrzze

eżże

k, pracujący w branży samochodo−

wej 11 lat (obecnie jako kierownik autoryzowane−
go punktu serwisowego) dzieli się następującymi
uwagami: (...) Z analiz przyczyn wezwania pomocy
assistance  wynika,  że  najczęstszym  powodem
niemożliwości uruchomienia auta na gwarancji (...)
jest  właśnie  awaria  układu  zabezpieczającego
przed kradzieżą, a trzeba pamiętać, że są to układy
projektowane  i  produkowane  przez  firmy  za−
jmujące się tylko tym, posiadające laboratoria, w
których układy poddawane są testom przed wpro−
wadzeniem  na  rynek.  Układ  pracujący  w  samo−
chodzie musi być odporny na warunki pracy i róż−
nego rodzaju zakłócenia (...)

Ze względu na bezpieczeństwo, układ musi być

odblokowywany jednorazowo, zanim samochód
ruszy. W żadnym wypadku nie może to być u−
rządzenie typu czuwak – proszę sobie wyobrazić
konieczność szukania ukrytego wyłącznika w trak−
cie wyprzedania w nocy, gdy widać nadjeżdżające
z przeciwka samochody.

Urządzenie powinno załączać się automaty−

cznie – najlepiej po otwarciu drzwi kierowcy (...)

Układ musi być włączony w sposób bezpieczny

dla samochodu, a więc przez odpowiedni bezpie−
cznik. Nie może odcinać zapłonu gdy samochód
ma katalizator. Przewody powinny mieć dodat−
kową izolację (...) radzę zastosować jakieś proste
obejście w dobrze ukrytym miejscu, znanym użyt−
kownikowi, bo awarie immobilizerów zwykle zda−
rzają się w środku lasu, poza zasięgiem telefonu
komórkowego – nie wspominając o braku budki
telefonicznej. (...)

Z kolei L

h L

eś

śn

niie

kii pisze: (...) zainstalowa−

łem sterowny pilotem radiowym wyłącznik steru−
jący  dodatkowym  przekaźnikiem  o  stykach  40A.
Trzymany w ręku pilot pozwala mi wyłączyć zasila−
nie instalacji samochodu z odległości do 100m o−
raz włączyć niezależnie zasilany alarm. Zbudowa−
łem  też  układ  na  przemian  włączający  i  wyłącza−
jący bądź układ zapłonowy, bądź zawór paliwa za−
montowany  oryginalnie  w  pompie  wtryskowej
diesla.

Zbudowałem też w oparciu o tyrystor układzik

odcinający  zasilanie  zapłonu  lub  dopływu  paliwa.
(...) wszystko zamontowane w przedziale silniko−
wym  samochodu.  Oczywiście  można  to  wszy−
stko  rozgryźć,  ale  proszę  mi  wierzyć,  zajmuje  to
sporo czasu. (...)

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

ołła

a k

ró

ów

s.. 7

7 Z

yffiik

e o

y zza

siilla

niia

s.. 8

8 U

kłła

d rre

ujją

ąc

y n

a o

ottw

arrc

ciie

e d

drrzzw

wii k

kiie

erro

Ktoś powie: magnesik, muskanie nim w odpo−

wiednim miejscu to kłopotliwe. Po pierwsze – po
pewnym czasie to rutyna, jak włożenie kluczyka
do stacyjki, a po drugie zabezpieczenie samocho−
du warte jest tego. (...)

Bardzo ciekawy i obszerny list nadesłał M

Miirro

s−

łła

w D

Drrzze

szz, który na co dzień zajmuje się alar−

mami.  Będąc  zdeklarowanym  zwolennikiem  roz−
wiązań możliwie prostych szeroko omówił (i wy−
śmiał)  niektóre  sposoby  zabezpieczania  pojazdu
przed kradzieżą. Choć zaproponowane przez nie−
go  sposoby  nie  spełniają  warunków  zadania  (za−
projektowanie  układu  antynapadowego),  jednak
podane wnioski i doświadczenia są jak najbardziej
słuszne. Przede wszystkim zwraca on uwagę, że
zabezpieczenie  nie  powinno  być  związane  z  klu−
czykami samochodu, bo złodziej czy bandyta nie
będzie łamał żadnego kodu o miliardach kombina−
cji,  tylko...  zabierze  kluczyki  (także  te  “elektro−
niczne”). Wskazuje na wątpliwą przydatność prak−
tyczną  “ukrytego  wyłącznika”,  proponując  za−
miast tego naciśnięcie kilku przycisków (hamulce,
przełączniki  na  desce  rozdzielczej.  Przestrzega
przed instalowaniem skomplikowanych urządzeń
elektronicznych własnej konstrukcji, które nie zo−
stały starannie przetestowane w najtrudniejszych
warunkach pracy. Zamiast nich proponuje sposo−
by  możliwie  proste,  na  przykład  wykorzystanie
przekaźników bistabilnych pełniących funkcje ele−
mentów pamiętających.

Podsumowanie

Otrzymałem też cztery działające modele.

arrc

ciin

n P

Prrzzy

yłła

a z Siemianowic jest autorem

modelu pokazanego na fotografii 1. Autorem
układu pokazanego na fotografii 2 jest najbar−
dziej aktywny uczestnik Szkoły – M

arrc

ciin

n W

Wiią

ą−

zza

niia

a. B

arrtto

szz N

Niiżżn

niik

k wykonał model zapre−

zentowany na fotografii 3. T

szz G

oń

ń ii

ełł K

htta

a są wykonawcami urządzenia

pokazanego na fotografii 4.

W układach modelowych pokazanych na

fotografiach wymienieni koledzy zrealizowali
wiele spośród podanych wcześniej zaleceń.
Choć powinni dopracować pewne szczegóły,
przydzielam wszystkim po 6 punktów (na 10
możliwych). 6 punktów otrzymuje też M

arre

Grrzze

szzy

k, który wykonał i użytkuje podobny

układ.

Koledzy ci podzielą między siebie główną

pulę nagród.

Upominki otrzymują: L

h L

eś

śn

niie

kii,, A

Arrttu

urr

Sttrrzze

eżże

k,, M

Miirro

słła

w D

Drrzze

szz,, C

Czze

słła

w S

Szzu

utto

o−

wiic

czz,, R

olla

d B

ellk

a,, T

szz S

plle

etttta

a,, F

Fiilliip

p R

s,,

arro

słła

w T

arrn

a ii J

arro

słła

w S

ottn

niic

kii. Z oczy−

wistych względów żadnych autorskich schema−
tów i szczegółów nie podaję.

Na koniec chciałbym kolejno wymienić u−

czestników, którzy zaproponowali najciekaw−
sze rozwiązania. Są to: J

arro

słła

w K

a,, N

orr−

errtt J

arro

szze

wiic

czz,, B

słła

w S

Stto

ojja

k,, M

arrc

ciin

arra

ań

ńs

kii,, M

arriiu

szz R

atty

a,, D

arriiu

szz M

Miin

niio

orr,, L

e−

szze

k P

Piie

ettrru

niie

c,, A

Arrttu

urr G

ołłę

ęb

biie

kii,, D

arriiu

szz

ullll,, B

arrb

arra

a J

aś

śk

a ii T

szz W

allc

czza

k..

Gratuluję wszystkim, którzy wzięli udział w

rozwiązaniu tego zadania. Jestem bardzo za−
dowolony  z  poziomu  prac.  Większość  z  nich
da się zrealizować − będą działać, choć niektó−
re są niepotrzebnie skomplikowane. Przy roz−
dzielaniu  punktów  brałem  pod  uwagę,  na  ile
jest to własny pomysł, a na ile podzielenie się
zdobytą  wiedzą.  W  kilku  przypadkach  doda−
łem po dwa dodatkowe punkty za wyjątkowo
oryginalny, choć może niezbyt praktyczny po−
mysł.

Tyle odnośnie zadania 32. Jak zwykle po−

zdrawiam wszystkich uczestników i sympaty−
ków Szkoły. Zachęcam do udziału w kolej−
nych zadaniach oraz przysyłania propozycji za−
dań.

szz IIn

sttrru

ktto

orr

Piio

ottrr G

Gó

órre

kii

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

ołła

a k

ró

ów

ott.. 1

1 M

ell M

arrc

ciin

a P

Prrzzy

yłły

ott.. 2

2 U

kłła

d M

arrc

ciin

a W

Wiią

ązza

niia

ott.. 3

3 M

ell B

arrtto

szza

a N

Niiżżn

niik

ott.. 4

4 U

kłła

d T

szza

a G

niia

a ii P

włła

a K

htty

Punktacja
Szkoły Konstruktorów

Marcin Wiązania − 11
Tomasz Sapletta − 8
Marek Grzeszyk − 6
Bartosz Niżnik − 6
Mariusz Nowak − 6
Marcin Przybyła − 6
Tomasz Gacoń i Paweł Kuchta − 6
Roland Belka − 4
Czesław Szutowicz − 4
Norbert Jaroszewicz − 3
Jarosław Kempa − 3
Filip Rus − 3
Jarosław Skotnicki − 3
Bogusław Stojak − 3
Jarosław Tarnawa − 3
Marcin Barański − 2
Jarosław Chudoba − 2
Dariusz Minior − 2
Kosma Moczek − 2
Mariusz Ratyna − 2
Artur Gołębiewski − 1
Barbara Jaśkowska − 1
Dariusz Knull − 1
Sebastian Maleńczuk − 1
Leszek Pietrukaniec − 1
Tomasz Walczak − 1

Co tu nie gra?

Oto kolejne zadanie dla początku−

jących konstruktorów.

Na rysunku pokazano fragment u−

kładu  immobilizera,  a  konkretnie
przerzutnik  RS  zrealizowany  z
dwóch  bramek  NOR.  Układ  z  ja−
kichś powodów jest nieprawidłowy.

Czekam na k

krró

óttk

kiie

e w

yjja

aś

śn

niie

e,,

dlla

czze

o p

prrzze

stta

wiio

y u

kłła

d llu

jje

o ffrra

ntt jje

stt b

błłę

ęd

y. Mile wi−

dziane są też propozycje poprawy
błędu, by układ spełniał założoną
funkcję.

Odpowiedzi nadsyłajcie do poło−

wy  marca  1999.  Na  kopertach  lub
kartkach  pocztowych  dopiszcie
gdzieś  z  boku:  “Szkoła  36”  lub
“Szko36”.  Osoby,  które  nadeślą
prawidłowe odpowiedzi, wezmą u−
dział  w  losowaniu  nagród,  którymi
będą drobne kity AVT.