1999 02 Szkola konstruktorowid Nieznany

ołła

a k

ró

ów

Temat zadania związany jest z projektem

15−kanałowego pilota radiowego, zamie−
szczonym w tym wydaniu EdW. Zarówno w
tym projekcie, jak i w poprzednim, opisanym
w EdW 11/98, wykorzystane są gotowe mo−
duły: nadawczy i odbiorczy.

Zastosowanie takich modułów genialnie u−

praszcza wykonanie urządzenia − nie trzeba
niczego stroić. Wszystkie niezbędne układy
w.cz. są fabrycznie wykonane i zestrojone.
Na wejście modułu nadawczego podaje się
sygnał cyfrowy i ten sam sygnał cyfrowy u−
zyskuje się na wyjściu odbiornika. Moduły ra−
diowe umożliwiają budowę różnego rodzaju
łączy, gdzie informację trzeba przekazać bez−
przewodowo na odległość kilkunastu...kilku−
dziesięciu metrów.

Możliwości interesującego wykorzystania

takich modułów na pewno jest wiele. Za−
chęcam wszystkich Czytelników, by zastano−
wili się, do czego mogliby je wykorzystać.

A oto oficjalny temat zadania 36:

prro

ać

ć s

só

ób

b w

orrzzy

stta

niia

rra

diio

h m

ułłó

ów

w n

czzy

h ii o

d−

biio

orrc

czzy

h..

Nagrodami z tego zadania będą właśnie

komplety takich modułów (nadajnik + odbior−
nik). Tym razem oczekuję przede wszystkim
rozwiązań teoretycznych. Osoby, które
przyślą najciekawsze prace, najlepiej zawie−
rające schemat ideowy proponowanego u−

kładu, opis działania i ewentualnie dodatko−
we uwagi, otrzymają takie moduły, i tym sa−
mym będą mogły zbudować i praktycznie
wykorzystać swoje układy.

Jeśli ktoś postara się o moduły we włas−

nym zakresie i nadeśle rozwiązanie z mode−
lem, otrzyma nagrodę w postaci przydatnych
podzespołów.

Zastanawiając się nad możliwościami prak−

tycznego zastosowania modułów, warto u−
względnić ich specyficzne właściwości:
Przede wszystkim fakt, że płytkę nadajnika
należy zasilać napięciem stałym 9...14V. Po−
bór prądu nie przekracza 3mA. Odbiornik po−
winien być zasilany napięciem stałym 5V; po−
bór prądu wynosi około 2,5mA.

Moduły nadają się wyłącznie do transmisji

sygnałów cyfrowych, nie analogowych, o
częstotliwości nie większej niż 2...4kHz.

Ta niewielka prędkość przesyłania trochę

ogranicza zakres zastosowań, bo tor nie za
bardzo nadaje się do przekazywania dużych
ilości informacji. Ze względu na właściwości
prostego odbiornika superreakcyjnego nie
zaleca się, by nadajnik pracował w sposób
ciągły (tylko odbiornik jest ciągle włączony).
Przy pracy ciągłej najprawdopodobniej będą
się pojawiać dodatkowe błędy transmisji.
Można natomiast wykorzystać ”pseudo−
ciągły” tryb pracy, polegający na okresowym
włączaniu i wyłączaniu nadajnika. W takim

trybie trzeba jednak wziąć pod uwagę możli−
wość pojawiania się na wyjściu odbiornika
fałszywych kodów, zwłaszcza podczas
włączania i wyłączania nadajnika.

To zresztą jest istotne we wszystkich za−

stosowaniach. Właśnie ze względu na możli−
wość pojawiania się na wyjściu odbiornika
przypadkowych kodów, zazwyczaj z torem
radiowym współpracują dwie kostki kode−
ra/dekodera (np. rodzin MC14502X czy
UM375X). Zastosowanie kodera i dekodera
eliminuje skutki ewentualnych błędów, po−
nieważ koder wysyła swą sekwencje ko−
dową minimum dwukrotnie, a dekoder
sprawdza, czy poprawny kod pojawia się
dwukrotnie. Tylko wtedy uznaje, iż transmi−
sja jest prawidłowa i sygnalizuje to na
wyjściu.

Projektując własny układ należy też pamię−

tać, że na tej samej częstotliwości pracują in−
ne nadajniki − radiowe piloty zdalnego stero−
wania. Odbiornik będzie więc reagował na
sygnały bliskich pilotów samochodowych.
Aby takie sygnały nie powodowały zadziała−
nia współpracującego układu, należy przewi−
dzieć blok odróżniający sygnały “swoje” od
“obcych”.

Te właściwości spowodują zapewne, że

nadesłane propozycje będą podobne. I nie
będę się temu dziwił – moduły przeznaczone
są do konkretnego zastosowania (do pilo−

ozwiązanie zadania powinno zawierać schemat elektryczny
i zwięzły opis działania. Model i schematy montażowe nie są wy−
magane. Przysłanie działającego modelu lub jego fotografii zwięk−
sza szansę na nagrodę.

Ponieważ rozwiązania nadsyłają czytelnicy o różnym stopniu zaawansowa−
nia, mile widziane jest podanie swego wieku.
Ewentualne listy do redakcji czy spostrzeżenia do erraty powinny być
umieszczone na oddzielnych kartkach, również opatrzonych nazwiskiem
i pełnym adresem.
P

Prra

e n

alle

eżży

y n

yłła

ać

ć w

w tte

errm

miin

niie

e 4

5 d

nii o

d u

azza

niia

a s

siię

ę n

erru

u E

W ((w

w p

prrzzy

y−

u p

prre

erra

atto

orró

ów

w –

– o

d o

ottrrzzy

niia

a p

piis

a p

czzttą

ą))..

Zadanie 36

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

ołła

a k

ró

ów

atte

m zza

niia

a n

err 3

2 b

yłło

o zza

prro

ojje

ktto

a−

niie

e s

stte

u o

hrro

y s

u,, k

kttó

órry

y p

o u

urru

u−

miie

niiu

u s

siilln

niik

a p

prrzze

ezz o

bę

ę n

niie

ołła

ną

ą,, p

o u

u−

stta

allo

m c

czza

siie

e,, llu

b lle

piie

ejj p

o p

prrzze

ejje

niiu

u o

krre

eś

ś−

llo

o o

ciin

a d

drro

gii,, u

niie

erru

mii s

siilln

niik

k..

Zadanie wcale nie należało do najprostszych.

Należało skonstruować immobilizer o specyfi−
cznych właściwościach. Z tym większym zadowo−
leniem zapoznałem się z dużą liczbą prac. Tym ra−
zem napłynęło mnóstwo rozwiązań i potrzebowa−
łem dużo czasu, żeby zapoznać się z waszymi po−
mysłami i opiniami.

Nie ukrywam, że wielu uczestników zaskoczyło

mnie swymi ciekawymi pomysłami. Kilku kole−
gów nadesłało prace po raz pierwszy pisząc, że z
uwagą śledzą zadania Szkoły i nawet je rozwią−
zują, ale do tej pory nie starczało im odwagi, by je
przysłać. Jak zwykle okazało się, iż zaprezentowa−
li oni wartościowe pomysły i rozwiązania. Za−
chęcam więc wszystkich niezdecydowanych, by
się nie obawiali i nadsyłali swe prace!

Bardzo się cieszę, że otrzymałem kilka listów od

praktyków, którzy znają ten temat od podszewki.
Podali oni sporo cennych rad, które dalej zacytuję.

Temat jest specyficzny. Przypuszczam co praw−

da, że osobnicy gotowi na napad i porwanie w bia−
ły dzień czyjegoś samochodu nie są czytelnikami
naszego pisma, ale ostrożności nigdy za dużo.
Część Kolegów nadesłała nawet schematy u−
rządzeń, które zainstalowali w swych autach.
Właśnie dlatego wyjątkowo nie podaję żadnych
nazwisk ani schematów, by nie kusić losu. Tym ra−
zem zamiast omawiać poszczególne rozwiązania
omówię tylko koncepcje. O tym, jak oceniłem pra−
ce poszczególnych kolegów dowiecie się z tabel−
ki z punktami. Natomiast uczestnicy sami
sprawdzą, jak ich koncepcja wygląda na tle omó−
wionych rozwiązań. Od razu też muszę zaznaczyć,
że w związku z wielką liczbą prac, nie jestem w
stanie szczegółowo omówić wszystkich pomys−
łów i imiennie pochwalić wszystkich uczestników,
w których pracach znalazłem elementy godne wy−
różnienia.

I kolejna ważna uwaga: potraktujcie wszystkie

dalsze rozważania jedynie jako ćwiczebne przykła−
dy. Nie zalecam początkującym konstruowania u−
rządzenia, od którego być będzie zależeć zdrowie
i życie pasażerów, nawet gdyby nie było to pra−
wnie zabronione. Błędne lub niedopracowane roz−
wiązanie może zawieść w krytycznym momencie
i nieszczęście gotowe. Niech podane propozycje i
analiza będą jedynie przykładem, jak konstruktor
może podejść do kompleksowego rozwiązania
postawionego, niezbyt łatwego zadania.

Koncepcje

Oficjalny temat zadania wskazywał, że kon−

struowany immobilizer ma mieć właściwości inne
niż typowe immobilizery. Zamiast całkowicie unie−
możliwić uruchomienie silnika, powinien wyłączyć

silnik po określonym czasie. Wymaganie to posta−
wione zostało przez Kolegę, który jest pomysło−
dawcą tego zadania. Przeważająca większość u−
czestników zaproponowała układ spełniający ten
warunek, a kilka osób przedstawiło propozycje kla−
sycznych immobilizerów, uniemożliwiających uru−
chomienie silnika. Wygląda na to, że te kilka osób
nie do końca zrozumiało, kto to “facecik”, a kto
“drab”. Te rozwiązania, choć nie do końca speł−
niające warunki zadania również zostały sklasyfi−
kowane.

Generalnie proponowaliście następujący spo−

sób działania: po napadzie i odjechaniu napastni−
ków urządzenie antynapadowe przechodzi w stan
gotowości i zaczyna odliczać wyznaczony czas. Po
upływie tego czasu silnik gaśnie i nie da się już u−
ruchomić.

Idea jest prosta, ale trzeba zwrócić baczną u−

wagę na szczegóły, i to już podczas ustalania pod−
stawowych założeń. Oto te kluczowe szczegóły:

Bezpieczeństwo. Należy zauważyć, że nawet

choćby przepisy nie zabraniały stosowania tego ty−
pu urządzeń, nagłe unieruchomienie zrabowane−
go pojazdu w niewiadomej sytuacji drogowej mo−
że stanowić zagrożenie nie tylko dla złoczyńców,
ale także dla innych, przypadkowych użytkowni−
ków drogi.

Inna sprawa to niezawodność działania układu.

Jak wiadomo, nawet najlepsze urządzenia elektro−
niczne mogą się zepsuć. Usterki występują w ra−
kietach kosmicznych, samolotach, urządzeniach
wojskowych – tym bardziej nie można ich wyklu−
czyć w amatorskim układzie elektronicznym, zbu−
dowanym z podzespołów zdobytych przypadko−
wo, może nawet używanych. Nie wolno zapom−
nieć, że układ przez całe lata musi niezawodnie
funkcjonować w zakresie temperatur od −20°C do
około +50...+70°C. W grę wchodzi nie tyle nieza−
wodność układów scalonych i innych półprzewo−
dników – ta jest zupełnie przyzwoita. Chodzi głó−
wnie o niezawodność przekaźników (których styki
będą prawdopodobnie obciążane znacznym
prądem), wszelkiego rodzaju styków, kondensato−
rów elektrolitycznych, a także wpływ kurzu i wilgo−
ci. Wielki plus mogą sobie postawić wszyscy ci u−
czestnicy, którzy wspomnieli o tym w swoich pra−
cach!

Sposób włączania. Zdecydowana większość u−

czestników proponuje włączać urządzenie antyna−
padowe przy każdym otwarciu drzwi (jakichkol−
wiek, lub lepiej drzwi kierowcy). Wtedy układ za−
cznie odliczać czas także po otwarciu drzwi przez
właściciela. W tym wyznaczonym czasie prawo−
wity właściciel musi sobie znanym sposobem wy−
łączyć urządzenie. Jeśli to nie nastąpi, silnik zosta−
nie wyłączony.

Nieliczne osoby zaproponowały, by układ był

włączany tylko w razie napadu (choćby jakimś wi−
docznym przyciskiem). W tej wersji w czasie nor−
malnej eksploatacji samochodu użytkownik nie

musi obsługiwać urządzenia antynapadowego, co
jest zaletą. Niestety, poważną wadą jest duże
prawdopodobieństwo, że w czasie napadu zestre−
sowany właściciel (żona właściciela) zupełnie za−
pomni o uruchomieniu przycisku antynapadowe−
go.

Wydaje się więc, że wersja z włączaniem u−

rządzenia przez np. otwarcie drzwi jest lepsza,
choć każdorazowo wymaga ingerencji właściciela
(wyłączenia urządzenia).

Kilka osób zaproponowało interesujący, ale nie−

praktyczny sposób: pilota (noszonego przez właś−
ciciela, ale nie przy kluczykach i nie w portfelu),
który w regularnych odstępach czasu automaty−
cznie nadawałby sygnały, ze wszystko jest w po−
rządku, bo właściciel jest w aucie. Gdy napastnicy
wysadzą właściciela z auta, brak tych sygnałów
spowoduje po pewnym czasie unieruchomienie
silnika. Sposób jest zły, bo wymaga obecności do−
datkowego, ciągle pracującego urządzenia zasila−
nego baterią.

Nieco lepszym wyjściem byłoby wykorzystanie

pilota o większym zasięgu, który umożliwiłby zdal−
ne włączenie systemu antynapadowego droga ra−
diową w chwili, gdy napastnicy właśnie odjeż−
dżają. Ale i tutaj ewentualność pozostawienia ta−
kiego pilota w domu, zgubienia go lub włożenia do
teczki lub portfela, które po napadzie pozostaną w
aucie, jest dużą wadą takiego sposobu, nie wspo−
minając o wyczerpywaniu się baterii. Dotyczy to
zwłaszcza kobiety−kierowcy, która wszystkie swo−
je skarby ma w torebce, a w noszonej sukience
nie ma żadnej kieszeni na taki nadajnik.

Innym, troszkę lepszym wyjściem byłoby wyko−

rzystanie systemu bezdotykowej identyfikacji, opi−
sanego w artykule przedrukowanym z Elektora.
Jednak wykonanie w warunkach amatorskich od−
powiedniego czytnika i transpondera, mogącego
pracować w warunkach ‘motoryzacyjnych” jest
niezwykle trudne.

Sygnalizacja. Jeśli urządzenie antynapadowe

będzie uruchamiane przy każdym otwarciu drzwi,
należy koniecznie przypomnieć właścicielowi, że
ma je wyłączyć. W przeciwnym wypadku sam
stanie się ofiarą, a w skrajnej sytuacji, gdyby sa−
mochód zatrzymał się nagle na środku skrzyżowa−
nia czy ruchliwej drogi, może nawet dojść do wy−
padku.

Zaproponowaliście różne sposoby sygnalizacji,

począwszy od migających lampek, brzęczyków
piezo, aż do zwierania wskaźnika paliwa i zapalania
lampki rezerwy.

W zasadzie każdy z tych sposobów jest dobry,

byleby tylko skutecznie przypominał właścicielowi
o konieczności wyłączenia zabezpieczenia, a je−
dnocześnie nie naprowadził porywacza na ślad o−
mawianego zabezpieczenia.

Sposób wyłączania. Najważniejszym proble−

mem, przed którym stoi konstruktor i użytkownik
jest “wyłączenie urządzenia sobie znanym

Rozwiązanie zadania 32

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

tów) i trudno spodziewać się jakichś odkryw−
czych propozycji.

Celem tego zadania jest nie tylko zwróce−

nie uwagi na te bardzo interesujące elemen−
ty, ale również umożliwienie praktycznych
eksperymentów.

Dlatego przysyłajcie wasze propozycje, a

ja w ramach nagród rozdam wam moduły do
dalszych, praktycznych prób. Jeśli potem ko−
muś uda się w interesujący sposób je wyko−
rzystać, niech napisze do mnie, a być może
przedstawimy układ w EdW.

Zachęcam też wszystkich Czytelników do

nadsyłania propozycji następnych intere−
sujących zadań do Szkoły Konstruktorów.
Autorzy zaprezentowanych zadań otrzymają
nagrody rzeczowe.

sposobem”. Pomysłów było sporo, ale najwięcej
osób zaproponowało wyłączanie urządzenia albo
za pomocą ukrytego wyłącznika, albo przez naciś−
nięcie kolejno kilku “normalnych przycisków”.

“Ukryty wyłącznik” mógłby być prawdziwym

przełącznikiem umieszczonym w jakimś zupełnie
nietypowym miejscu albo stykiem kontaktrono−
wym uruchamianym za pomocą magnesu noszo−
nego przy kluczykach.

Natomiast “normalne przyciski” to na przykład

styk hamulca nożnego (zapalający tylne światła
stop), styk hamulca ręcznego (obecny w wielu sa−
mochodach, zapalający czerwoną lampkę ostrze−
gawczą na tablicy rozdzielczej), klawisz włączający
dmuchawę czy nawet układ sygnalizujący włącze−
nie radia. Dopiero uruchomienie kilku tych przycis−
ków (w określonej kolejności) wyłączałoby układ.

W przypadku klasycznego immobilizera czyn−

ności związane z jego wyłączeniem nie powinny
rzucać się w oczy postronnym obserwatorom.
Dobrze byłoby robić to niejako przy okazji, by ob−
serwator nawet się nie zorientował o co chodzi.
Rzecz w tym, że ewentualny złodziej (z sąsie−
dztwa) może przez dłuższy czas obserwować sa−
mochód i właściciela. W przypadku urządzenia an−
tynapadowego tak duża ostrożność nie jest konie−
czna, bo napastnik raczej nie będzie planował na−
padu na konkretne auto, niemniej jednak sposób
wyłączania urządzenia zawsze powinien stanowić
trudną zagadkę.

Biorąc to pod uwagę, sprawa “ukrytego

wyłącznika” wcale nie jest taka prosta, jak się wy−
daje. Niektórzy uważają, ze “nietypowe systemy
zabezpieczenia, robione we własnym zakresie, za−
wsze stanowią dla złodzieja (napastnika) ogromną
niespodziankę i przewyższają tym samym typowe
fabryczne instalacje alarmowe”. W tym stwier−
dzeniu jest sporo racji, ale nie do końca. Podobnie
błędna jest opinia, że “systemy fabryczne są insta−
lowane w typowy, powtarzalny sposób, a urządze−
nia własnej konstrukcji – nie”.

Moim zadaniem, konstruktor−amator może się

srodze rozczarować, gdy jego “ukryty wyłącznik”
zostanie błyskawicznie zlokalizowany. Dlaczego?
W bądź co bądź typowym samochodzie konstruk−
cja mechaniczna pojazdu narzuca jakieś sposoby
prowadzenia przewodów i umieszczenia wy−
łącznika, a uniemożliwia inne. W rezultacie amato−
rowi wydaje się, że bardzo sprytnie ukrył wy−
łącznik, a okaże się, iż inni wpadli na taki sam
“sprytny” pomysł i doświadczony złodziej−praktyk
z góry wie, gdzie szukać takich “wynalazków”.
Podsumowując − “ukryty wyłącznik” wchodzi w
grę, ale powinno to być naprawdę oryginalne roz−
wiązanie.

Liczni Koledzy mogą tu sobie postawić duży

plus, bo zwrócili uwagę na ten problem i propono−

wali odmienne rozwiązania. Nie sposób omówić
wszystkie. Rysunek 1 pokazuje przykład wykorzy−
stania przekaźnika bistabilnego dwucewkowego.
Nietrudno go zdobyć, a ma bardzo cenne właści−
wości: po chwilowym podaniu napięcia na jedna
cewkę włącza się i nie potrzebując zasilania pozo−
staje w tym stanie na stałe aż do chwilowego po−
dania napięcia na drugą cewkę. Taki przekaźnik
działa tak samo, jak przerzutnik RS, a co ważne,
napięcie zasilające podawane jest tylko przez
chwilę.

Aby włączyć przekaźnik bistabilny z rysunku 1

wystarczy nacisnąć przycisk S3. Przycisk S3 może
być widoczny, albo lepiej “słabo ukryty”, co przy
okazji może być utrudnieniem dla amatora cudze−
go mienia. Aby wyłączyć przekaźnik bistabilny
trzeba jednocześnie na chwilę zewrzeć styki S1,
S2 i podać napięcie na cewkę zwykłego przekaź−
nika REL2.

Rysunek 1 pokazuje generalną ideę, szczegóły

każdy musi przemyśleć sam. Trzeba sprawdzić
które styki “podają masę”, a które – plus zasilania
i stosownie do tego zaprogramować własną “sek−
wencję wyłączającą”. W bardziej rozbudowanych
rozwiązaniach na pewno pojawią się układy opóź−
niające i wzajemne uzależnienia. W ten sposób na
przykład uruchomienie niewłaściwego styku, albo
właściwych w błędnej kolejności, spowoduje za−
trzymanie pracy silnika.

Ale nadmierna komplikacja sposobu wyłączania

urządzenia antynapadowego też nie jest dobra,
zwłaszcza, gdyby właściciel miałby ją wykonać w
czasie jazdy samochodu, czego nie można wyklu−
czyć. Dlatego pod rozwagę należy wziąć pomysł
zaproponowany przez dwóch Kolegów, by wy−
łączać urządzenie przez przyciskanie jakiegoś przy−
cisku przez dłuższy czas, na przykład 5 czy 10 se−
kund.

Inni proponowali włączniki sensorowe (uwaga

na indukowane zakłócenia).

Wbrew pozorom, najważniejszą i chyba nawet

najtrudniejszą sprawą będzie właśnie opracowa−
nie oryginalnego sposobu wyłączania − nieskom−
plikowanego dla właściciela, a trudnego do
“złamania” dla porywacza. I chyba nie warto tu
podawać szczegółów – to każdy musi opracować
sam.

Przy okazji trzeba przewidzieć, co się stanie, gdy

będziemy musieli oddać samochód do warsztatu
– czy musimy zdradzać pracownikom nasze se−
krety, czy wyłączymy zabezpieczenie za pomocą
“jeszcze bardziej ukrytego wyłącznika”? Ta kwe−
stia też jest bardzo istotna i niewątpliwie trzeba
przewidzieć istnienie takiego “wyłącznika ser−
wisowego”.

Obwody elektroniczne. Przeważająca liczba u−

czestników proponuje wykorzystanie jakiegoś u−
kładu opóźniającego, który po upływie wyznaczo−
nego czasu spowoduje trwałe unieruchomienie
samochodu. Odliczanie czasu zaczynałoby się al−
bo w chwili zamykania (otwierania?) drzwi, albo u−
ruchamiania silnika.

Przykład realizacji najprostszego układu tego ty−

pu pokazany jest w uproszczeniu na rysunku 2 –
większość proponowanych przez was układów o−
piera się na podobnej zasadzie.

W momencie otwarcia drzwi przerzutnik RS o−

znaczony U1 jest ustawiany, co włącza lampkę L1
i brzęczyk ostrzegawczy Y1 oraz powoduje rozpo−
częcie odliczania czasu przez układ opóźniający o−
znaczony U2. Prawowity właściciel zmobilizowa−
ny sygnałami ostrzegawczymi naciska (dobrze u−
kryty) przycisk W lub uruchamia układ z rysunku 1
i tym samym zeruje przerzutnik U1. Sygnalizatory
L1 i Y1 oraz układ odliczania czasu zostają wy−
łączone. Jeśli jednak przycisk W nie zostanie na−
ciśnięty, po upływie wyznaczonego czasu włączy
się przekaźnik REL i jego bierne styki przerwą ob−
wód zasilania pompy, wtryskiwacza lub zapłonu.

Pokazany przerzutnik RS wcale nie musi być

przerzutnikiem typowo elektronicznym (układ sca−
lony) – duże zalety ma przerzutnik bistabilny w po−
staci przekaźnika bistabilnego. Można tu wykorzy−
stać układ z rysunku 1. Także układ opóźniający U2
w zasadzie nie musi być elektroniczny.

Oczywiście nadesłaliście przede wszystkim

propozycje układów elektronicznych. I tu z wiel−
kim zadowoleniem odnotowuję, że prawie wszys−
cy zastosowali układy z licznikiem, a nie proste u−
kładziki z obwodem RC. Układ RC z bramką
Schmitta według rysunku 3 warto stosować w in−
nych sytuacjach, ale nie w niezawodnym urządze−
niu, od którego zależy bezpieczeństwo użytkowni−
ka. Chcąc uzyskać długi czas opóźnienia, rzędu
2...4 minut, należałoby zastosować bardzo duży

kondensator elektrolityczny oraz rezystor ładujący
o dużej wartości. Jest to ryzykowne, ponieważ o−
pisywane urządzenie musi być niezawodne, od−
porne na wilgoć, temperaturę, itp. Dlatego z klu−
czowych obwodów trzeba wyeliminować niesta−
bilne kondensatory elektrolityczne, a rezystory nie

powinny mieć zbyt dużej rezystancji, by
ewentualna upływność płytki (np. wsku−
tek wilgoci) nie miała wpływu na pracę u−
rządzenia. Z tego względu zastosowanie
układu licznikowego jest wręcz konie−
czne. Najczęściej proponowaliście do te−
go celu układ wg rysunku 4 z kostką
CMOS 4060, która ma wbudowany os−
cylator, a wejście zerujące RST umożliwia
łatwe sterowanie.

Kilku uczestników zamiast zliczania

czasu proponuje wykorzystanie czujnika
informującego o ruchu samochodu. Wię−
kszość tych propozycji opiera się na
wprowadzeniu czujników obrotu kół. Pro−
ponowane czujniki z magnesem i hallo−
tronem lub kontaktronem mogą jednak
być trudne do praktycznej realizacji. Być

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

s.. 1

1 W

orrzzy

stta

niie

e p

prrzze

aźźn

niik

a b

biis

stta

biilln

s.. 2

2 N

ajjp

prro

stts

szzy

y s

stte

m rre

alliizzu

ujją

ąc

y p

stta

wiio

e zza

niie

s.. 3

3 U

kłła

d o

pó

óźźn

niia

ajją

ąc

y zz o

m R

może prościej byłoby zastosować bezwładnościo−
wy czujnik ruchu lub wstrząsów i liczyć czas od
chwili ruszenia pojazdu (pojawienia się pierwszych
wstrząsów).

Dwóch kolegów proponuje zliczać impulsy z

cewki wysokiego napięcia – zabezpieczenie za−
działałoby po zliczeniu jakiejś dużej liczby obrotów.

Jeden kolegów wpadł na pomysł, by zamiast

mierzyć upływ czasu, zrobic nieskomplikowany u−
kład, który wyłączałby silnik, gdy ten będzie miał
wysokie obroty. Idea dobra, a do jej realizacji wca−
le nie trzeba mierzyć częstotliwości impulsów z
cewki zapłonowej – wystarczy zbudować czujnik
naciśnięcia pedału gazu.

Najprościej jednak zrealizować układ, który za−

czyna odliczać czas, ale dopiero wtedy, gdy drzwi
zostaną zamknięte, a silnik uruchomiony.

Dwie osoby zaproponowały jeszcze inny spo−

sób. Układ czasowy (tym razem byłby to genera−
tor o długim okresie) nie unieruchomiłby silnika na
stałe, tylko pozwolił go na krótko zapalić, a potem
zgasił, potem znów pozwolił zapalić, itd.

Układ wykonawczy. Urządzenie musi mieć jakiś

układ wykonawczy, który ostatecznie spowoduje
wyłączenie silnika przez przerwanie zasilania pom−
py paliwa wtryskiwacza lub obwodów zapłonu.
Większość uczestników proponuje, żeby elemen−
tem wykonawczym był przekaźnik. Jest to rozwią−
zanie jak najbardziej słuszne. W każdym wypadku
powinien to być przekaźnik o odpowiedniej obcią−
żalności styków. Tu niektórzy koledzy mogą sobie
postawić mały minusik, bo w obwodach, gdzie
płynie znaczny prąd, powyżej 1A, chcieli stosować
miniaturowe przekaźniczki o obciążalności do 1A.
Zapomnieli, że nadmiernie obciążone styki będą
się szybko zużywać (wypalać).

Wielki plus mogą sobie postawić ci wszyscy u−

czestnicy, którzy zaproponowali wykorzystanie
styków biernych przekaźnika – w stanie spoczyn−
ku i czuwania przekaźnik nie działa, a włączając
się, biernymi stykami przerywa obwód pompy pa−
liwa czy zapłonu. Właśnie tak działa układ z rysun−
ku 2. Znacznie mniej bezpieczne i bardziej zawo−
dne jest rozwiązanie, w którym w czasie normal−
nej jazdy przekaźnik cały czas działa, a puszcza po
włączeniu się systemu antynapadowego.

Dwie czy trzy osoby zaproponowały system

bez żadnego przekaźnika, a tylko z przepływowym
elektrozaworem umieszczonym w obwodzie rurki
podającej paliwo ze zbiornika do silnika. W najpro−
stszej wersji do układu z rysunku 1 należy tylko do−
dać stosowny elektrozawór.

W przypadku odcinania paliwa należy się liczyć

z faktem, że nawet po zamknięciu zaworu silnik je−
szcze będzie jeszcze jakiś czas pracował, zanim
zużyje benzynę z gaźnika i przewodów.

Dyskusyjne jest, czy układ antynapadowy po

zadziałaniu powinien włączać klakson, światła, itp.,
informując tym, że samochód został skradziony.
Może to być dobry sposób, ale może też spowo−
dować, że napastnicy odłączą akumulator i znajdą
zabezpieczenie, bądź też ze złości uszkodzą auto.

Przykładowe urządzenie

Po analizie warunków zadania oraz nadesłanych

rozwiązań i uwag, można pokusić się o zaprojekto−
wanie urządzenia elektronicznego, które pełniłoby
zadane funkcje. Konstruktor mógłby rozumować
następująco: jeśli chcę wzbogacić auto w taki eg−
zotyczny system antynapadowy, to tym bardziej
powinienem je wyposażyć w systemy zapobie−
gające kradzieży (co jest zdecydowanie bardziej
prawdopodobne). Jeśli będę miał w aucie alarm,
klasyczny immobilizer i jeszcze urządzenie antyna−
padowe, to wchodząc do samochodu będę wyko−
nywał szereg “czarów”, by to wszystko po−
wyłączać. Czy chciałbym mieć w swoim samo−
chodzie układ, który prawdopodobnie nigdy nie o−
każe się potrzebny, a który przy każdym otwarciu
drzwi wymagałby mojej interwencji, by go wy−
łączyć? Jeśli wymagałoby to jakiejś skomplikowa−
nej interwencji przy każdym wsiadaniu do pojazdu
i uruchamianiu silnika, po prostu po jakimś czasie
bym się tym znudził i zdemontował układ.

Ostatecznie pomysł jest następujący: przy każ−

dorazowym wsiadaniu do samochodu urządzenie
działa podobnie jak klasyczny immobilizer, nie poz−
walając na kradzież samochodu. A więc po każdo−
razowym otwarciu drzwi zaczyna migać czerwona
lampka (symulator alarmu). Silnik daje się urucho−
mić. Ściślej biorąc, urządzenie pozwala włączyć sil−

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

s.. 4

4 U

kłła

d o

pó

óźźn

niia

ajją

ąc

y zz lliic

czzn

niik

kiie

s.. 5

5 S

att d

uffu

yjjn

o iim

biilliizze

erra

nik na 15 sekund, w ciągu następnych 15 sekund
silnik jeszcze pracuje, ale czterokrotnie krótko
“krztusi się”, by po tych 30 sekundach zgasnąć na
dobre. Przez cały ten czas, od chwili przekręcenia
kluczyka w stacyjce i uruchomieniu silnika wskaź−
nik paliwa pokazuje zero i świeci kontrolka rezer−
wy. Informują złodzieja, że bak jest pusty. W takiej
sytuacji zgaśnięcie silnika po 30 sekundach nie po−
winno go zdziwić.

Te 15 sekund normalnej pracy silnika i następne

15 z zauważalnym “krztuszeniem” nie pozwoli na
odjechanie zbyt daleko, a informacja o braku pali−
wa powinna raczej skłonić do porzucenia samo−
chodu, niż do prób poszukiwania prawdziwych
przyczyn.

Tak urządzenie ma działać w trybie “zwykłego”

immobilizera. Tryb “antynapadowy” byłby włącza−
ny jakimś (widocznym lub niewidocznym) łatwo
dostępnym przyciskiem. W trybie “antyna−
paowym” objawy byłoby identyczne, różne byłyby
tylko czasy ich wystąpienia. Otwarcie drzwi
włączyłoby miganie diody LED, a po uruchomieniu
silnika wskaźnik i lampka rezerwy wskazywałyby
na brak paliwa. Tak jak poprzednio silnik dałby się
uruchomić, ale nie na 15 sekund, tylko na 2 minu−
ty. W ciągu następnych 2 minut silnik czterokrot−
nie, krótko, ale w zauważalny sposób “krztusiłby
się”, by po 4 minutach ostatecznie zgasnąć.

W obu tych trybach miganie czerwonej kontrol−

ki LED i informacja o braku paliwa (kontrolka rezer−
wy) powinny wystarczyć właścicielowi, by nie za−
pomniał wyłączyć immobilizera.

Na wszelki wypadek można dodać zwykły, kiep−

sko ukryty wyłącznik tej migającej diody LED − był−
by potrzebny tylko na wypadek, gdyby w czasie
napadu przestępca dopytywał się, co to za mi−
gająca lampka. Wtedy można go poinformować,
że to zwykła atrapa, włączana przełącznikiem. Taki
łatwy do znalezienia wyłącznik gaszący diodę LED

utwierdziłby także ewentualnego nocnego wła−
mywacza w przeświadczeniu, że to atrapa i w sa−
mochodzie nie ma żadnych dodatkowych niespo−
dzianek.

W układzie nie przewidziałem żadnych obwo−

dów alarmowych włączających klakson, światła.
Celem jest jedynie przekonanie złodzieja lub napa−
stnika, że wszystko jest w porządku, tylko po pro−
stu zabrakło paliwa.

Niepełny schemat ideowy takiego wynalazku

można zobaczyć na rysunku 5. Przebiegi w głó−
wnych punktach układu można zobaczyć na ry−
sunku 6. Urządzenie ma cztery wejścia.

Wejście A dołączone do lampki oświetlenia ka−

biny uruchamia immobilizer przy każdorazowym
otwarciu drzwi.

Na drugie wejście oznaczone S podawane jest

napięcie ze stacyjki. Pojawienie się tego napięcia
(po przekręceniu kluczyka) jest traktowane jako u−
ruchomienie silnika i zapoczątkowuje odliczanie
czasu. Na okoliczność uprowadzenia samochodu
w włączonym silnikiem (napad na drodze) przewi−
działem dodatkowy obwód umożliwiający odlicza−
nie czasu tylko wtedy, gdy jednocześnie silnik jest
włączony, a drzwi są zamknięte (zobacz przebieg
C na rysunku 6).

Zwarcie do masy wejścia N przełącza układ w

tryb “antynapadowy”. Przycisk N(apad) powinien
być łatwo dostępny i nie budzący podejrzeń, by
można go było uruchomić nawet w ostatniej chwi−
li, w obecności napastników.

Zwarcie do masy wejścia W w każdym przy−

padku wyłącza immobilizer i umożliwia normalną
jazdę. Polegałoby to albo na wykonaniu kilku czyn−
ności (np. zaciągnięcie i puszczenie hamulca
ręcznego, nożnego, włączenie radia, wentylatora
nawiewu, itp.), albo naciśnięciu jakiegoś ukrytego
przycisku, czy użyciu pilota radiowego lub na pod−
czerwień – porównaj rysunek 1.

Urządzenie ma kilka obwodów wyjścio−

wych. Dwa niezależne obwody przełączne
przekaźnika REL1 umożliwią ingerencję w
obwód wskaźnika paliwa i kontrolki rezerwy,
niezależnie, czy trzeba będzie coś zwierać
czy rozwierać.

Przekaźnik REL2 wyłączy silnik po upływie

30 sekund albo 4 minut. Jego bierne styki
mogą być włączone na przykład w obwód
pompy paliwa albo w obwód zapłonu.

Przekaźnik REL3 może być użyty do

realizacji czterokrotnego, krótkiego
“krztuszenia” silnika (przez chwilowe odci−
nania zapłonu) w przypadku, gdyby REL2 od−
cinał zasilanie pompy paliwa.

W wielu przypadkach REL3 nie będzie po−

trzebny, bo wlutowanie rezystora RK pozwo−
li zrealizować zarówno krztuszenie, jak i
trwałe wyłączanie zapłonu z pomocą REL2.
Jednak jak bardzo słusznie ostrzegł jeden z
Czytelników, nie wolno odcinać zapłonu w
samochodach z katalizatorem. Jeśli nie spa−
lona benzyna przejdzie do układu wydecho−
wego uszkodzi katalizator lub sondę lambda.

Ostatecznie o sposobie wykorzystania

przekaźników REL1 i REL2 zadecyduje ro−
dzaj silnika: benzynowy czy diesel, gaźniko−
wy czy z wtryskiem, z katalizatorem czy bez.

Układ pokazany na rysunku 5 jest zasilany

przez cały czas napięciem z akumulatora.

Każdorazowe otwarcie drzwi ustawia

przerzutnik RS z bramkami U1A, U1B. W
punkcie B pojawia się stan wysoki, a po za−

mknięciu drzwi stan niski pojawia się na
trwałe w punkcie C, umożliwiając pracę li−

cznika U2. O tym, czy licznik U2 zacznie zliczać za−
decyduje ostatecznie stan wejścia S. Jeśli kluczyk
jest przekręcony (silnik pracuje), to w punkcie S
występuje stan wysoki, a na wejściu MR kostki
U3 – stan niski, umożliwiający jej pracę.

Gdy po zamknięciu drzwi silnik nie jest włączo−

ny, nie pracuje U3 i licznik U2 nie zlicza. Z kolei
gdyby w czasie napadu silnik pracował cały czas,
to układ U3 też będzie pracował, ale licznik U2 za−
cznie zliczać dopiero w chwili zamknięcia drzwi.

Częstotliwość impulsów na wyjściu Q kostki

U3 zależy od stanu wejścia programującego B.
Gdy na obu wejściach A, B jest stan niski, we−
wnętrzny dzielnik dzieli częstotliwość oscylatora
przez 8192. Jeśli na wejściu B jest stan wysoki
(przy A=L), stopień podziału wynosi 1024. W ten
sposób przerzutnik U1C, U1D decyduje o częstot−
liwości impulsów podawanych na licznik U2. W
trybie “antynapadowym” częstotliwość jest 8−
krotnie mniejsza niż w trybie “zwykłego” immobi−
lizera (30 sekund x 8 = 4 minuty). Gdyby czasy
miały się różnić 4−krotnie można wykorzystać
stopnie podziału 256 (A=H, B=L) i 1024 (A=L,
B=H).

Gdy licznik U2 zliczy odpowiednią ilość impul−

sów, na wyjściu QN pojawi się stan wysoki, który
przez diodę D1 zablokuje pracę oscylatora U3 oraz
włączy przekaźnik REL2, odcinający zapłon lub za−
silanie pompy paliwa.

Czterokrotne “krztuszenie” realizuje blok z

bramkami U4A, U4B i U5. Na wyjściu bramki U4A
(punkt F) w drugiej fazie cyklu pracy pojawią się
cztery impulsy ujemne. Nie mogą być wykorzysta−
ne wprost do wyłączania przekaźnika, bowiem ich
długość w dwóch trybach pracy będzie inna. Dłu−
gość przerwy na jedno “krztuszenie’ trzeba będzie
dobrać do konkretnego silnika, by nie zgasł on cał−
kowicie, ale by dało się odczuć, że coś jest nie tak.
Umożliwi to układ U5. Proponuję tu kostkę 4541,

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

ołła

a k

ró

ów

s.. 6

6 P

Prrzze

biie

gii w

w u

kłła

dzziie

e zz rry

u 5

ponieważ wymagany czas może sięgać 1 sekun−
dy. Teoretycznie taki impuls mógłby być wytwo−
rzony przez obwód RECE, ale wymagałoby zasto−

sowania albo niestabilnego kondensatora elektro−
litycznego, albo kondensatora stałego i rezystora o
dużej wartości.

Cztery impulsy z wyjścia kostki U2 są doprowa−

dzone do przekaźnika REL3, odłączającego
pompę wtryskową lub zapłon. Gdy te funkcje ma
pełnić przekaźnik REL2, nie trzeba stosować
REL3, tylko wlutować rezystor RK.

Kto chciałby zmodyfikować sekwencję

“krztuszenia” silnika i wyłączania, może wykorzy−
stać inne wyjścia licznika U2. Przykładowo skorzy−
stanie z wyjść “wyższych” niż QN pozwoliłoby po
pewnym czasie znów włączyć silnik, który potem
znów by zgasł, itd.

Jak wspomniałem, w czasie jazdy układ elektro−

niczny immobilizera jest pod napięciem, więc teo−
retycznie nie można wykluczyć, że coś się w nim
zepsuje, spowoduje zadziałanie przekaźnika REL2
i przy wyjątkowo niesprzyjającym zbiegu okoli−
czności (na skrzyżowaniu, podczas skrętu w lewo)
doprowadzi do tragedii. Poza tym każde otwarcie
drzwi rozpoczyna pracę układu, także podczas jaz−
dy (drzwi otwierane podczas jazdy, bo na przykład
przycięły połę płaszcza lub pas bezpieczeństwa).
Co prawda natychmiast włączy się migająca dioda
LED i lampka rezerwy, i przez długie 15 sekund
właściciel ma czas, by wyłączyć system. Taka e−
wentualność wskazuje, że sposób wyłączania mu−
si być mądrze przemyślany, by można to bez kło−
potu zrobić także w czasie jazdy samochodu.

Takie przypadki wskazują, że nie ma rozwiązania

idealnego. Można bowiem na przykład wykorzy−
stać prosty i niezawodny sposób wg rysunku 1 z
przekaźnikiem bistabilnym. Ten przekaźnik nie był−
by jednak wstawiony w miejsce U1A, U1B, tylko
podawałby zasilanie na układ elektroniczny immo−
bilizera.

Oczywiście nic za darmo. Odłączanie zasilania

układu na czas jazdy coraz bardziej oddalałoby nas
od pierwotnej koncepcji, ponieważ do zadziałania
układu antynapadowego konieczne byłoby ręczne
włączenie. Ponadto trzeba zastosować środki, po−
wodujące jednoznaczne ustawienie stanu immo−
bilizera, ściślej jego “uzbrojenie” po włączeniu za−
silania. W praktyce chodzi o to, które kondensato−
ry przeciwzakłóceniowe współpracujące z wej−
ściami A, W, N będą dołączone do plusa zasilania,
a które do masy. Po podaniu zasilania urządzenie
powinno ustawić się na funkcję antynapadową (4
minuty zwłoki), a przejście do “zwykłego” immo−
bilizera (30 sekund zwłoki) następowałoby po
zwarciu do masy punktu W, który teraz służyłby
tylko do takiego celu (konieczne jest przerwanie
połączenia w punkcie oznaczonym X). Taka konfi−
guracja powodowałaby pewne utrudnienie obsłu−
gi – uruchamianie przy wychodzeniu z samochodu

dodatkowego przycisku W, który służyłby do
wprowadzenia urządzenia w tryb “normalnego”
immobilizera. Jeśli samochód ma centralny za−
mek, funkcja “zwykłego” immobilizera mogłaby
być włączana przy blokowaniu drzwi. Komplikuje
to trochę sprawę i powoduje współzależność
dwóch obwodów, które raczej nie powinny mieć
ze sobą związku. Ostatecznie każdy musiałby
przeanalizować, która wersja mu bardziej odpo−
wiada.

Można też znacznie uprościć układ decydując

się na jeden czas opóźnienia, na przykład kompro−
misowo 1...2 minuty. Taki prostszy układ to w za−
sadzie powrót do koncepcji z rysunku 2. Immobili−
zer włączany byłby zawsze wskutek otwarcia
drzwi, zarówno przez nocnego złodzieja (który
przez ten czas nie odjedzie zbyt daleko), jak i przez
napastnika terrorystę, który z kolei w ciągu tej mi−
nuty...dwóch zdąży się oddalić poza zasięg wzro−
ku, co umożliwi właścicielowi zaalarmowanie Poli−
cji. Aby układ reagował tylko na otwarcie drzwi kie−
rowcy, można zastosować układ według rysunku
8.

Układ z rysunku 5 nie był przeze mnie wykona−

ny i testowany – jest to tylko “papierowy” przy−
kład, który stanowi wypadkową nadesłanych po−
mysłów i może zawierać jakieś błędy czy niedo−
róbki. Osobiście jeśli już bym coś takiego robił, to
raczej w prostszej wersji, zgodnie z zasadą, by u−
praszczać wszystko, co tylko da się uprościć.
Zresztą układ z rysunku 5 wymaga dopracowania.
Jedną z przyczyn wadliwego działania mogą być
zakłócenia w czasie rozruchu silnika. Jak wiado−
mo, uruchomienie rozrusznika powoduje prze−
pływ ogromnego prądu i znaczny spadek napięcia
akumulatora, poniżej 10V, a nawet do połowy pier−
wotnego napięcia akumulatora. Tymczasem w u−
kładzie występują kondensatory. Niektóre z nich
w spoczynku są naładowane. Przy chwilowym ra−
dykalnym obniżeniu napięcia zasilania w czasie
rozruchu kondensatory te znacznie się rozładują,
co po powrocie napięcia do nominalnej wartości
może spowodować błędne działanie układu.

Z obwodami zasilania wiąże się jeszcze inny

wymóg. Układ elektroniczny nie może ulec uszko−
dzeniu przy zwiększeniu napięcia zasilania do 25V,
oraz przy krótkotrwałych zakłóceniach powo−
dujących chwilowe podniesienie się napięcia zasi−
lania do 40V.

Przykładowe rozwiązanie tych problemów po−

kazane jest na rysunku 7. Układy scalone i związa−
ne z nimi obwody zasilane byłyby napięciem VDD
z kondensatora o wielkiej pojemności, wystar−
czającej do utrzymania go powyżej 10V w czasie
rozruchu. Dioda zapobiega “cofaniu” prądu w tym
czasie, a dodatkowo zabezpiecza przed uszkodze−
niem w przypadku zamiany biegunów zasilania.
Rezystor 150

Ω

i dioda Zenera 16...18V 1W zapo−

biegają przed przekroczeniem dopuszczalnego na−
pięcia zasilania układów scalonych CMOS (18V).

Ponieważ w czasie rozruchu układ byłby zasila−

ny z kondensatora, a podczas normalnej pracy z a−
kumulatora przez rezystor szeregowy 150

Ω

, układ

nie może pobierać dużego prądu. Przekaźniki nie
powinny być zasilane z tego kondensatora, a dla
dodatkowego zmniejszenia poboru prądu, tranzy−
story sterujące przekaźnikami powinny być typu
MOSFET N, a nie zwykłe npn.

Przy praktycznej realizacji układu należałoby się

też zastanowić nad celowością zastosowania re−
zerwowego zasilania w postaci małego akumula−
torka 12V.

Oczywiście układ tego typu oprócz dopracowa−

nia szczegółów wymagałby przeprowadzenia li−
cznych prób i testów, by spełniał wszystkie wyma−
gania użytkownika.

Dodatkowe wskazówki

Na koniec zacytuję jeszcze kilka fragmentów li−

stów pochodzących od bardziej doświadczonych
praktyków.

Arrttu

urr S

Sttrrzze

eżże

k, pracujący w branży samochodo−

wej 11 lat (obecnie jako kierownik autoryzowane−
go punktu serwisowego) dzieli się następującymi
uwagami: (...) Z analiz przyczyn wezwania pomocy
assistance wynika, że najczęstszym powodem
niemożliwości uruchomienia auta na gwarancji (...)
jest właśnie awaria układu zabezpieczającego
przed kradzieżą, a trzeba pamiętać, że są to układy
projektowane i produkowane przez firmy za−
jmujące się tylko tym, posiadające laboratoria, w
których układy poddawane są testom przed wpro−
wadzeniem na rynek. Układ pracujący w samo−
chodzie musi być odporny na warunki pracy i róż−
nego rodzaju zakłócenia (...)

Ze względu na bezpieczeństwo, układ musi być

odblokowywany jednorazowo, zanim samochód
ruszy. W żadnym wypadku nie może to być u−
rządzenie typu czuwak – proszę sobie wyobrazić
konieczność szukania ukrytego wyłącznika w trak−
cie wyprzedania w nocy, gdy widać nadjeżdżające
z przeciwka samochody.

Urządzenie powinno załączać się automaty−

cznie – najlepiej po otwarciu drzwi kierowcy (...)

Układ musi być włączony w sposób bezpieczny

dla samochodu, a więc przez odpowiedni bezpie−
cznik. Nie może odcinać zapłonu gdy samochód
ma katalizator. Przewody powinny mieć dodat−
kową izolację (...) radzę zastosować jakieś proste
obejście w dobrze ukrytym miejscu, znanym użyt−
kownikowi, bo awarie immobilizerów zwykle zda−
rzają się w środku lasu, poza zasięgiem telefonu
komórkowego – nie wspominając o braku budki
telefonicznej. (...)

Z kolei L

h L

eś

śn

niie

kii pisze: (...) zainstalowa−

łem sterowny pilotem radiowym wyłącznik steru−
jący dodatkowym przekaźnikiem o stykach 40A.
Trzymany w ręku pilot pozwala mi wyłączyć zasila−
nie instalacji samochodu z odległości do 100m o−
raz włączyć niezależnie zasilany alarm. Zbudowa−
łem też układ na przemian włączający i wyłącza−
jący bądź układ zapłonowy, bądź zawór paliwa za−
montowany oryginalnie w pompie wtryskowej
diesla.

Zbudowałem też w oparciu o tyrystor układzik

odcinający zasilanie zapłonu lub dopływu paliwa.
(...) wszystko zamontowane w przedziale silniko−
wym samochodu. Oczywiście można to wszy−
stko rozgryźć, ale proszę mi wierzyć, zajmuje to
sporo czasu. (...)

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

ołła

a k

ró

ów

s.. 7

7 Z

yffiik

e o

y zza

siilla

niia

s.. 8

8 U

kłła

d rre

ujją

ąc

y n

a o

ottw

arrc

ciie

e d

drrzzw

wii k

kiie

erro

Ktoś powie: magnesik, muskanie nim w odpo−

wiednim miejscu to kłopotliwe. Po pierwsze – po
pewnym czasie to rutyna, jak włożenie kluczyka
do stacyjki, a po drugie zabezpieczenie samocho−
du warte jest tego. (...)

Bardzo ciekawy i obszerny list nadesłał M

Miirro

s−

łła

w D

Drrzze

szz, który na co dzień zajmuje się alar−

mami. Będąc zdeklarowanym zwolennikiem roz−
wiązań możliwie prostych szeroko omówił (i wy−
śmiał) niektóre sposoby zabezpieczania pojazdu
przed kradzieżą. Choć zaproponowane przez nie−
go sposoby nie spełniają warunków zadania (za−
projektowanie układu antynapadowego), jednak
podane wnioski i doświadczenia są jak najbardziej
słuszne. Przede wszystkim zwraca on uwagę, że
zabezpieczenie nie powinno być związane z klu−
czykami samochodu, bo złodziej czy bandyta nie
będzie łamał żadnego kodu o miliardach kombina−
cji, tylko... zabierze kluczyki (także te “elektro−
niczne”). Wskazuje na wątpliwą przydatność prak−
tyczną “ukrytego wyłącznika”, proponując za−
miast tego naciśnięcie kilku przycisków (hamulce,
przełączniki na desce rozdzielczej. Przestrzega
przed instalowaniem skomplikowanych urządzeń
elektronicznych własnej konstrukcji, które nie zo−
stały starannie przetestowane w najtrudniejszych
warunkach pracy. Zamiast nich proponuje sposo−
by możliwie proste, na przykład wykorzystanie
przekaźników bistabilnych pełniących funkcje ele−
mentów pamiętających.

Podsumowanie

Otrzymałem też cztery działające modele.

arrc

ciin

n P

Prrzzy

yłła

a z Siemianowic jest autorem

modelu pokazanego na fotografii 1. Autorem
układu pokazanego na fotografii 2 jest najbar−
dziej aktywny uczestnik Szkoły – M

arrc

ciin

n W

Wiią

ą−

zza

niia

a. B

arrtto

szz N

Niiżżn

niik

k wykonał model zapre−

zentowany na fotografii 3. T

szz G

oń

ń ii

ełł K

htta

a są wykonawcami urządzenia

pokazanego na fotografii 4.

W układach modelowych pokazanych na

fotografiach wymienieni koledzy zrealizowali
wiele spośród podanych wcześniej zaleceń.
Choć powinni dopracować pewne szczegóły,
przydzielam wszystkim po 6 punktów (na 10
możliwych). 6 punktów otrzymuje też M

arre

Grrzze

szzy

k, który wykonał i użytkuje podobny

układ.

Koledzy ci podzielą między siebie główną

pulę nagród.

Upominki otrzymują: L

h L

eś

śn

niie

kii,, A

Arrttu

urr

Sttrrzze

eżże

k,, M

Miirro

słła

w D

Drrzze

szz,, C

Czze

słła

w S

Szzu

utto

o−

wiic

czz,, R

olla

d B

ellk

a,, T

szz S

plle

etttta

a,, F

Fiilliip

p R

s,,

arro

słła

w T

arrn

a ii J

arro

słła

w S

ottn

niic

kii. Z oczy−

wistych względów żadnych autorskich schema−
tów i szczegółów nie podaję.

Na koniec chciałbym kolejno wymienić u−

czestników, którzy zaproponowali najciekaw−
sze rozwiązania. Są to: J

arro

słła

w K

a,, N

orr−

errtt J

arro

szze

wiic

czz,, B

słła

w S

Stto

ojja

k,, M

arrc

ciin

arra

ań

ńs

kii,, M

arriiu

szz R

atty

a,, D

arriiu

szz M

Miin

niio

orr,, L

e−

szze

k P

Piie

ettrru

niie

c,, A

Arrttu

urr G

ołłę

ęb

biie

kii,, D

arriiu

szz

ullll,, B

arrb

arra

a J

aś

śk

a ii T

szz W

allc

czza

k..

Gratuluję wszystkim, którzy wzięli udział w

rozwiązaniu tego zadania. Jestem bardzo za−
dowolony z poziomu prac. Większość z nich
da się zrealizować − będą działać, choć niektó−
re są niepotrzebnie skomplikowane. Przy roz−
dzielaniu punktów brałem pod uwagę, na ile
jest to własny pomysł, a na ile podzielenie się
zdobytą wiedzą. W kilku przypadkach doda−
łem po dwa dodatkowe punkty za wyjątkowo
oryginalny, choć może niezbyt praktyczny po−
mysł.

Tyle odnośnie zadania 32. Jak zwykle po−

zdrawiam wszystkich uczestników i sympaty−
ków Szkoły. Zachęcam do udziału w kolej−
nych zadaniach oraz przysyłania propozycji za−
dań.

szz IIn

sttrru

ktto

orr

Piio

ottrr G

Gó

órre

kii

LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 2/99

ołła

a k

ró

ów

ott.. 1

1 M

ell M

arrc

ciin

a P

Prrzzy

yłły

ott.. 2

2 U

kłła

d M

arrc

ciin

a W

Wiią

ązza

niia

ott.. 3

3 M

ell B

arrtto

szza

a N

Niiżżn

niik

ott.. 4

4 U

kłła

d T

szza

a G

niia

a ii P

włła

a K

htty

Punktacja
Szkoły Konstruktorów

Marcin Wiązania − 11
Tomasz Sapletta − 8
Marek Grzeszyk − 6
Bartosz Niżnik − 6
Mariusz Nowak − 6
Marcin Przybyła − 6
Tomasz Gacoń i Paweł Kuchta − 6
Roland Belka − 4
Czesław Szutowicz − 4
Norbert Jaroszewicz − 3
Jarosław Kempa − 3
Filip Rus − 3
Jarosław Skotnicki − 3
Bogusław Stojak − 3
Jarosław Tarnawa − 3
Marcin Barański − 2
Jarosław Chudoba − 2
Dariusz Minior − 2
Kosma Moczek − 2
Mariusz Ratyna − 2
Artur Gołębiewski − 1
Barbara Jaśkowska − 1
Dariusz Knull − 1
Sebastian Maleńczuk − 1
Leszek Pietrukaniec − 1
Tomasz Walczak − 1

Co tu nie gra?

Oto kolejne zadanie dla początku−

jących konstruktorów.

Na rysunku pokazano fragment u−

kładu immobilizera, a konkretnie
przerzutnik RS zrealizowany z
dwóch bramek NOR. Układ z ja−
kichś powodów jest nieprawidłowy.

Czekam na k

krró

óttk

kiie

e w

yjja

aś

śn

niie

e,,

dlla

czze

o p

prrzze

stta

wiio

y u

kłła

d llu

jje

o ffrra

ntt jje

stt b

błłę

ęd

y. Mile wi−

dziane są też propozycje poprawy
błędu, by układ spełniał założoną
funkcję.

Odpowiedzi nadsyłajcie do poło−

wy marca 1999. Na kopertach lub
kartkach pocztowych dopiszcie
gdzieś z boku: “Szkoła 36” lub
“Szko36”. Osoby, które nadeślą
prawidłowe odpowiedzi, wezmą u−
dział w losowaniu nagród, którymi
będą drobne kity AVT.