Kontynuujemy cykl
artyku³ów o zastosowa-
niach elektroniki
w samolotach.
W tym artykule autor
omawia systemy
elektroniczne
w samolotach bojowych.
C
elem i sensem istnienia samolotów
wojskowych jest przeprowadzanie
misji bojowych _ rozpoznania i/lub
ataku.
Lotnictwo wojskowe odznacza siê specyfik¹
wykonywania zadañ, odró¿niaj¹c¹ je wyra-
nie od lotnictwa komunikacyjnego. Wymieñ-
my tu tylko niektóre:
q
Przewa¿aj¹ca grupa zadañ bojowych ma
charakter starannie planowanych misji, wiêk-
szoæ z nich wykonywanych jest przez grupê
samolotów o cile synchronizowanych dzia-
³aniach, której ka¿dy uczestnik wykonuje plan
lotu dok³adnie opracowany w obszarze prze-
strzenno-czasowym.
q
Nowoczesne samoloty bojowe maj¹ naj-
czêciej jednoosobow¹ za³ogê. Oznacza to, ¿e
pilot dzia³a sam na sam z maszyn¹ i jej wypo-
sa¿eniem.
q
Wyposa¿enie maszyn bojowych charakte-
ryzuje siê wysokim stopniem zinformatyzo-
wania, co wymaga z³o¿onych operacji przetwa-
rzania informacji, takich jak: kategoryzacja,
rankingowanie (w czasie i wed³ug istotnoci),
integracji sygna³ów pochodz¹cych z wielu ró¿-
nych róde³ i pojawiaj¹cych siê w ró¿nym cza-
sie, rozwi¹zywania niezgodnoci, itp. Poci¹ga
to za sob¹, oczywicie, szereg skutków psy-
chologicznych i prowadzi do specyficznych
wymogów stawianych temu wyposa¿eniu.
q
Pilot wykonuje zadanie w terenie obcym,
nieprzyjaznym, pozbawionym opieki w³asnych
s³u¿b kontroli ruchu.
q
Warunki wykonania zadania czêsto s¹ eks-
tremalnie trudne (np. loty na ma³ej wysokoci,
noc¹ i w trudnych warunkach atmosferycz-
nych) i niebezpieczne (dzia³anie rodków bo-
jowych nieprzyjaciela).
q
Nawet podczas wykonywania jednego lotu
pilot mo¿e byæ postawiony w roli niemal¿e
biernego wykonawcy dyrektyw systemu reali-
zuj¹cego uprzednio wprowadzony plan lotu,
aby w chwilê potem, wskutek nieoczekiwa-
nego biegu zdarzeñ, dezaktualizacji planów lub
utraty ³¹cznoci z dowództwem, znaleæ siê
w roli wy³¹cznego decydenta.
Przytoczone wy¿ej charakterystyczne w³aci-
woci wykonywania zadañ przez lotnictwo bo-
jowe w istotny sposób wp³ywaj¹ na filozofiê
AWIONIKA
SYSTEMY AWIONICZNE
W SAMOLOTACH WOJSKOWYCH
(1)
Radioelektronik Audio-HiFi-Video 6/2001
Szyna A
Szyna B
Monitor
szyny
Pod-
system N
Pod-
system B
Pod-
system A
Awaryjny
kontroler
szyny
Kontroler
szyny
Rys. 1. Szyna danych MIL1553B
Rys. 2. Modu³owy system
nawigacji i misji
(firma Sagem _ Francja)
Szklana kabina
£¹cze
danych
Dr¹¿ek
sterowy
Centrala danych
aerodynamicznych
Radiowysokociomierz
RWR
rodki wojny radioelektronicznej
rodki bojowe
FLIR
Dalmierz
laserowy
Radar
Dwignia sterowania
silnikiem
Antena GPS
Szyna danych MIL1553B
Komputer nawigacji
i misji z platform¹
¿yroskopow¹
System
sterowania
uzbrojeniem
. . .
29
i wynikaj¹c¹ st¹d architekturê i oprogramo-
wanie wyposa¿enia pok³adowego oraz na
sposób wprowadzania, uzyskiwania, zobra-
zowania i wykorzystania (w tym u¿ycia rod-
ków bojowych) informacji nawigacyjno-tak-
tycznej na pok³adzie.
Integracja wyposa¿enia
pok³adowego
Standardem integracji i wymiany informacji
miêdzy poszczególnymi elementami systemu
samolotów wojskowych jest szyna danych
MIL1553B (rys. 1). W odró¿nieniu od cywilne-
go standardu ARINC429, transmisja danych
w standardzie MIL1553B odbywa siê poje-
dyncz¹ lini¹ (szyna A na rys. 1). Organizacjê
wymiany danych zapewnia kontroler szyny.
Sygna³ami s¹ s³owa 20-bitowe: 3 bity syn-
chronizacji, 16 bitów u¿ytecznych i 1 bit parzy-
stoci. Komunikaty sk³adaj¹ siê ze s³ów ko-
mendy (zawieraj¹cych adresy), s³ów stanu
i s³ów danych. Wszystkie komunikaty i dane s¹
zbierane w celach diagnostycznych przez mo-
nitor szyny. Szyna jest zwielokrotniona w ce-
lu zapewnienia wymaganego stopnia nieza-
wodnoci (szyna B na rys. 1). Systemy bazu-
j¹ce na szynie MIL1553B charakteryzuj¹ siê
budow¹ modu³ow¹, umo¿liwiaj¹c¹ tworzenie
ró¿nych kompletacji i konfiguracji (rys. 2).
Podstawowymi modu³ami systemu s¹: cen-
tralny komputer nawigacji i misji, interfejsy in-
formacyjne, uk³ady wprowadzania i rejestracji
danych, urz¹dzenia (czujniki) pomiarowe, uk³a-
dy wykonawcze, ³¹cze danych.
Centralny komputer
Mózgiem i sercem systemu nawigacji i ataku
jest komputer nawigacji i misji, najczêciej zin-
tegrowany we wspólnej obudowie z platfor-
m¹ ¿yroskopow¹ i odbiornikiem GPS. Zapew-
niona jest w ten sposób autonomiczna nawi-
gacja inercjalna, przy czym s³owo autono-
miczna, czyli niezale¿na od warunków ze-
wnêtrznych, ma tu podstawowe znaczenie;
nawigacja ta mo¿e byæ korygowana (z uwagi
na dryft platformy) sygna³ami nawigacji sate-
wadzenia misji bojowej, a tak¿e do wizual-
nych sygna³ów ostrzegawczych w ten spo-
sób, aby nie musia³ on odrywaæ wzroku od
przestrzeni przed samolotem (rys. 3). Realizu-
je siê to za pomoc¹ przezroczystej p³yty szkla-
nej, ustawionej przed przedni¹ szyb¹ kabiny
samolotu, pod k¹tem zapewniaj¹cym ca³kowi-
te wewnêtrzne odbicie symboli emitowanych
przez lampê obrazow¹. Symbole te s¹ zo-
gniskowane w nieskoñczonoci, dziêki czemu
nie jest wymagana akomodacja oka do obser-
wacji przestrzeni przed samolotem i odczytu
symboli _ obie te czynnoci odbywaj¹ siê jed-
noczenie.
Innym sposobem zrealizowania idei wskanika
przeziernego, stosowanym g³ównie na mi-
g³owcach bojowych, jest wskanik he³mowy
HDD (Helmet Mounted Display) _ rys. 4. Infor-
macja jest prezentowana bezporednio przed
oczami pilota. W bardziej zaawansowanych,
stale rozwijanych systemach uk³ady wykonaw-
cze sterowania samolotem i uzbrojeniem ledz¹
ruchy g³owy, a nawet ga³ek oczu pilota.
Urz¹dzenia HOTAS, HUD i HDD spe³niaj¹
specyficzne dla lotnictwa bojowego wymogi co
do maksymalnej koncentracji uwagi, przy jed-
noczesnej znacznej iloci przetwarzanej in-
formacji.
Wskaniki wielofunkcyjne MFD (Multi Func-
tion Display) s¹ g³ównymi elementami szkla-
nej kabiny (rys. 5) samolotu bojowego. Umo¿-
liwiaj¹ one graficzne przedstawienie taktycz-
nej sytuacji horyzontalnej, zapewniaj¹ zobra-
zowanie wskazañ FLIR, radaru, mapy rucho-
mej, rozszerzonej bazy danych obrazu celu itd.
Na wskanikach wielofunkcyjnych mo¿na
przedstawiaæ tak¿e wskazania tradycyjnych
wskaników pok³adowych (pilota¿owo-nawiga-
cyjnych, silnikowych itp.). Jest rzecz¹ interesu-
j¹c¹, ¿e o ile piloci akceptuj¹ na wskaniku
HUD odmienne od tradycyjnego przedstawie-
nie parametrów (np. w postaci cyfrowej, ska-
li na pasku poziomym lub pionowym), o tyle
w przypadku nowoczesnych wskaników wie-
lofunkcyjnych preferowana jest symbolika tra-
dycyjna.
n
Leszek Rams
litarnej GPS, je¿eli s¹ one dostêpne (co w wa-
runkach wojny nie musi byæ spe³nione). Mo¿-
liwa jest tak¿e rêczna korekcja dryftu, pole-
gaj¹ca na identyfikacji punktu w terenie wpro-
wadzonego uprzednio do pamiêci systemu.
Komputer nawigacji i misji realizuje ró¿ne ro-
dzaje nawigacji dyrektywnej _ lot po zadanej
trasie, dolot do celu po najkrótszej drodze,
z zadanym kursem i/lub w okrelonym mo-
mencie czasowym, a tak¿e ró¿ne rodzaje ata-
ku: powietrze-ziemia, powietrze-powietrze,
z wykorzystaniem ró¿nych rodków bojowych,
z widzialnoci¹ lub bez widzialnoci celu. Kom-
puter nawigacji i misji pe³ni tak¿e funkcjê kon-
trolera szyny przesy³ania danych cyfrowych
MIL1553B.
Interfejsy informacyjne
Interfejsy informacyjne s³u¿¹ do wprowa-
dzania i obrazowania bardzo du¿ej liczby ró¿-
norodnych informacji, wykorzystywanych we
wszystkich fazach, pocz¹wszy od przygotowa-
nia do lotu, a skoñczywszy na analizach po za-
koñczeniu lotu.
Blok kontroli i zobrazowania, ³¹cz¹cy funkcjê
klawiatury i ekranu komputera, s³u¿y do komu-
nikowania siê pilota z komputerem nawigacji
i misji; a zatem do kontrolowania ca³ego prze-
biegu zadania; pe³ni tak¿e istotn¹ funkcjê
w procesach diagnostycznych.
Zespó³ prze³¹czania i kontroli zrealizowany
w konwencji rêce na dr¹¿ku sterowym i dwi-
gni sterowania zespo³em napêdowym HO-
TAS (Hands On Throttle And Stick) jest jedn¹
z podstawowych cech awioniki samolotów
wojskowych. Umo¿liwia on pilotowi wykonywa-
nie wielu prze³¹czeñ systemu awionicznego
za pomoc¹ kilkunastu prze³¹czników i przyci-
sków znajduj¹cych siê na dr¹¿ku sterowym
i dwigni sterowania zespo³em napêdowym.
Dziêki nim pilot mo¿e w³¹czaæ i wy³¹czaæ po-
szczególne urz¹dzenia, zmieniaæ ich rodzaj
pracy, wybieraæ rodzaje wskazañ i wprowadzaæ
niezbêdne dane cyfrowe bez odrywania r¹k od
dr¹¿ka i dwigni.
Przeznaczeniem wskanika przeziernego
HUD (Head-Up Display _ odczyt danych z g³o-
w¹ do góry) jest dostarczenie pilotowi parame-
trów lotu, symboliki niezbêdnej do prowadze-
nia nawigacji (tak¿e dyrektywnej) oraz przepro-
Radioelektronik Audio-HiFi-Video 6/2001
Rys. 5. Szklana
kabina samolotu
F-16 (firma
Lockheed-Martin,
USA)
Rys. 3.
Wskanik przyzierny
HUD (samolot G-16
firmy Lockheed-Martin,
USA)
Rys. 4. Wskanik he³mowy HDD
(firma Sextant Avionique - Francja)