Polski Cement 2008 NS

budownictwo • technologie • architektura

numer

specjalny

EGZEMPLARZ
BEZPŁATNY

NUMER
SPECJALNY 2008
DROGI BETONOWE

2008

drogi betonowe

numer specjalny 2008, drogi betonowe

budownictwo • technologie • architektura

Dyskusja na temat polskich dróg znowu wraca na czołówki gazet – coraz częściej słyszymy, że za-

grożone są plany drogowe związane z EURO 2012, nie ma przetargów na nowe odcinki, koszty realizacji
nowych kontraktów wręcz galopują.

Jak wygląda nasza sieć drogowa, mógł się przekonać każdy, kto wybrał się na długi majowy week-

end. Nerwowość stojących w wielokilometrowych korkach, dziurawe drogi po zimie, której nie było, to
powszedni obraz naszej drogowej rzeczywistości. Przykre, że coraz bardziej odstajemy „drogowo” nie
tylko od naszych zachodnich sąsiadów, ale także od Czechów i Słowaków.

W kwartalniku „Budownictwo, Technologie, Architektura” od dziesięciu już lat piszemy obszernie

o budownictwie drogowym w technologii betonowej. Truizmem byłoby powtarzanie, że ta technologia
sprawdziła się na wielu autostradach i drogach europejskich czy amerykańskich. Nawierzchnie betonowe
to gwarancja bardzo dużej trwałości, kilkakrotnie przewyższającej trwałość nawierzchni asfaltowych, brak
koleinowania oraz jasność to z kolei ważne czynniki warunkujące bezpieczeństwo użytkowników dróg.
Wreszcie aspekt ekonomiczny – wielokrotnie już wykazano, że łączne koszty budowy i eksploatacji na-
wierzchni betonowych są zazwyczaj wyraźnie mniejsze niż porównywalnych nawierzchni asfaltowych.

Każdy, kto choć raz jechał pięknymi betonowymi autostradami w Niemczech, Austrii lub Belgii,

potwierdzi zalety i chętnie widziałby takie nawierzchnie w Polsce.

Jako autorzy szerokiej akcji informacyjnej o betonowych nawierzchniach drogowych odczuwamy

pewną satysfakcję, że część naszej sieci autostradowej posiada właśnie takie nawierzchnie. Głęboko
wierzymy, że betonowych odcinków będzie przybywało.

Beton na drogach to nie tylko autostrady i drogi ekspresowe. Duże szanse dla betonu rysują się na

lokalnych drogach gminnych lub rolniczych. Korzystając z doświadczeń belgijskich, od lat prezentujemy
polskie dokonania w tym zakresie. A są one coraz poważniejsze – wiele samorządów lokalnych zdecydowało
się na takie inwestycje, i w efekcie mieszkańcy mogą cieszyć się nowymi, bardzo trwałymi drogami.

Bardzo istotne jest to, że między innymi dzięki staraniom producentów cementu udało się w Polsce

przygotować zestaw dokumentów technicznych oraz książek i poradników, które pozwalają prawidłowo
przeprowadzić cały proces projektowania i realizacji drogi.

Od kilkunastu lat staramy się upowszechniać wiedzę na temat drogowych nawierzchni betonowych

podczas kieleckich targów Autostrada.

W trakcie tej największej imprezy targowej zorganizowaliśmy kilka konferencji technicznych, spotkań

prasowych, a nawet zademonstrowaliśmy rzeczywisty proces budowy odcinka drogowego.

W tym roku uznaliśmy, że dla uczestników targów oraz potencjalnych inwestorów pożyteczną inicjatywą

będzie wydanie specjalnego numeru kwartalnika BTA, w którym zbierzemy najbardziej interesujące teksty
prezentujące betonowe budownictwo drogowe. Ten numer rozpoczynamy tekstem, w którym próbujemy
odpowiedzieć na pytanie „dlaczego beton?”, a następnie prezentujemy bogaty wybór artykułów o różnych
lokalnych inicjatywach, które doprowadziły do powstania w wielu miejscach Polski nowych betonowych
dróg. Wszystkim polecam tekst pokazujący aspekt ekonomiczny autostrad betonowych od kilkudziesięciu
lat eksploatowanych w Republice Czeskiej. Przyszli inwestorzy powinni uważnie przeanalizować tabele
prezentujące aktualne koszty budowy w asfalcie i betonie dróg o różnej kategorii ruchu.

Analiza tych dokumentów wyraźnie pokazuje, że beton jest technicznie i ekonomicznie uzasadnioną

alternatywą właściwie dla każdego rodzaju drogi.

Wszystkich z Państwa, którzy uznają, że potrzebne im są dodatkowe informacje, zachęcamy do

kontaktu z Redakcją i Biurem SPC (www.polskicement.pl).

Życzę miłej lektury

Od Wydawcy

Budownictwo, Technologie, Architektura
Numer Specjalny 2008, Drogi betonowe
Egzemplarz bezpłatny
Wydawca Stowarzyszenie Producentów Cementu,
ul. Lubelska 29, 30-003 Kraków
Rada Programowa Andrzej Balcerek, Luc Callebat, Dariusz Gawlak,
Krzysztof Kocik, Rüdiger Kuhn, Andrzej Ptak
Redaktor naczelny Jan Deja
Zespół redakcyjny Paweł Fąk, Adam Karbowski, Piotr Kijowski,
Dariusz Konieczny, Piotr Piestrzyński, Paweł Pięciak,
Zbigniew Pilch
Fotoreporter Michał Braszczyński
Korekta Katarzyna Standerska
Opracowanie graficzne Andrzej Jędrychowski, Artur Darłak
Adres redakcji Stowarzyszenie Producentów Cementu
ul. Lubelska 29, 30-003 Kraków
tel./fax (012) 423 33 45, 423 33 55
e-mail: wydawnictwo@polskicement.pl
Reklama, kolportaż, prenumerata Adam Karbowski
tel. (012) 423 33 55, e-mail: wydawnictwo@polskicement.pl
DTP Vena Studio, tel./fax (041) 366 44 16
e-mail: biuro@venastudio.pl
Druk Drukarnia „Skleniarz”, www.skleniarz.com.pl
Okładka Budowa drogi betonowej podczas targów Autostrada
– Polska 2005, fot. Michał Braszczyński

w numerze

numer specjalny 2008, drogi betonowe

Od wielu lat obserwujemy w Polsce bardzo dyna-
miczny wzrost ruchu samochodowego. W ciągu
ostatnich dziesięciu lat na drogach międzynaro-
dowych średni ruch dobowy wzrósł dwukrotnie,
z 6000 do 12.000 pojazdów/dobę. Są również
odcinki, na których natężenie ruchu znacznie prze-
kracza poziom 20 tys. pojazdów/dobę. Potwierdza-
ją to zjawisko generalne pomiary ruchu, prowadzo-
ne systematycznie przez administrację drogową.
Podstawowa sieć dróg ulega szybkiej degradacji,
jest wręcz rozjeżdżana przez kolumny często prze-
ciążonych samochodów ciężarowych. Coraz bar-
dziej odczuwalny jest brak dróg dwujezdniowych.
Nawierzchnie bitumiczne nie są już w stanie prze-
nosić tak dużych obciążeń i szybko ulegają skolei-
nowaniu. Lekarstwem na coraz większe obciążenie
polskich dróg mogą być nawierzchnie betonowe.
W budownictwie drogowym stosowane są trzy
rozwiązania konstrukcyjne nawierzchni: podatne
– asfaltowe, półsztywne – warstwy podbudowy
wykonane są z chudego betonu lub stabilizowane
cementem i nawierzchnie sztywne, czyli betono-
we. Najczęściej stosowane są dwa rozwiązania:
nawierzchnie podatne i sztywne.
Na świecie 3-6% sieci drogowej posiada nawierzch-
nie betonowe. Przekładając tę statystykę na nasz kraj,
to około 10.000 km dróg powinno otrzymać również

takie nawierzchnie. Dotyczy to w sposób szczególny
autostrad i dróg ekspresowych, których wysoka trwa-
łość nawierzchni ma fundamentalne znaczenie.
Zrozumienie problematyki budowy trwałych na-
wierzchni autostradowych widać wyraźnie u na-
szych sąsiadów. W Niemczech w latach 70. sto-
sunek wybudowanych nawierzchni betonowych do
asfaltowych wynosił 30:70, w latach 80. – 40:60,
w 90. – 50:50, a obecnie 62:38. Podobnie wyglą-
da sytuacja w Republice Czeskiej, gdzie około 65%
nowych autostrad ma nawierzchnie betonowe.
Również w innych krajach europejskich udział dróg
betonowych jest wysoki, np. w Belgii 60% dróg
wiejskich ma nawierzchnię betonową, a autostrady
betonowe stanowią 40%, w Wielkiej Brytanii i Au-
strii udział dróg betonowych przekracza 50%.

Dlaczego betonowe?

Wiele aspektów przemawia za tym właśnie wy-
borem rodzaju nawierzchni. Najważniejsze zalety
nawierzchni betonowych to większa trwałość, brak
zjawiska koleinowania, większe bezpieczeństwo,
niższy koszt eksploatacji, dostępność krajowych
surowców, możliwość recyklingu, a nawet zapew-
nienie niższego poziomu hałasu.
Trwałość nawierzchni betonowych (wydłużony okres
pomiędzy remontami) jest przeciętnie 2,5÷3,5 razy
większa niż asfaltowych. Przy zastosowaniu nowych
technologii betonu wysokowytrzymałościowego
można osiągnąć nawet ok. 7 razy większą trwałość.
Z danych niemieckich wynika, że po 23 latach
użytkowania tylko 5% nawierzchni betonowych wy-
maga napraw. Dla nawierzchni asfaltowych wskaź-
nik ten wynosi od 80 do 100%.
Niezwykle istotną cechą jest brak zjawiska kolei-
nowania, zapewniony dzięki takim właściwościom,
jak odporność na czynniki atmosferyczne (wysoka
temperatura, zamarzanie/odmarzanie), a także ze
względu na odporność nawet na bardzo wysokie
obciążenia osi. Przy nowoczesnych rozwiązaniach
gwarantowana jest nawet 30-40-letnia żywotność,
nawet przy obciążeniach 13 ton/oś.
Nawierzchnie betonowe dają większe bezpieczeń-
stwo użytkowania, są jasne i dobrze widoczne, co
jest szczególnie ważne w złych warunkach atmo-
sferycznych. Bardzo ważną zaletą jest ich duża
przyczepność. Niemieckie badania wykazały, że
wskaźnik „wypadkowości” na autostradach beto-
nowych jest o ok. 32% niższy od wskaźnika stwier-
dzanego na nawierzchniach asfaltowych.
Nieznacznie wyższy koszt budowy betonowych
dróg jest bardzo szybko rekompensowany przez

warstwa ścieralna (bitumiczna)
warstwa wiążąca (bitumiczna)

podbudowa (kruszywo

zagęszczone mechanicznie)

warstwa ścieralna (bitumiczna)
warstwa wiążąca (bitumiczna)

podbudowa (chudy beton)

warstwa betonowa
podbudowa (chudy beton)

ulepszone podłoże (kruszywo

zagęszczone mechanicznie)

Drogi wczoraj i dziś

– cechy nowoczesnych nawierzchni drogowych

Kraj

Autostrady

drogi lokalne

Austria

>50% dróg o nawierzchni betonowej

Belgia

ok. 40%

60%

Niemcy

ok. 60%

20%

Wielka Brytania

>50% dróg o nawierzchni betonowej

Udział autostrad i lokalnych dróg betonowych w sieci drogowej

Podatne

Półsztywne

Sztywne

budownictwo • technologie • architektura

niski koszt późniejszego ich utrzymania. Oblicza
się, że już w przypadku obciążenia ruchem na po-
ziomie 20 tys. pojazdów na dzień zdecydowanie
opłaca się budować nawierzchnie betonowe. Nale-
ży jednak pamiętać, że wielokrotnie już na etapie
inwestycji nawierzchnia betonowa jest tańsza.
Co ciekawe, nowe rozwiązania nawierzchni beto-
nowych wykazują nawet niższy poziom hałasu niż
autostrady asfaltowe (argument głośności jest czę-
sto podnoszony przez przeciwników betonu).
Istnieje możliwość całkowitego i bezpiecznego re-
cyklingu betonu. Odpady bitumiczne są trudne do
powtórnego wykorzystania – zawierają szkodliwe
związki węglowodorów aromatycznych.
Ponadto z punktu widzenia zapewnienia surowców
do budowy dróg należy pamiętać, że Polska dys-
ponuje wszystkimi surowcami (cement, kruszywa)
niezbędnymi do wykonania dobrych, sztywnych
nawierzchni betonowych. To z polskich cementów
i kruszyw wykonano znaczną część sieci autostrad
na terenach byłej NRD.
Nie ma natomiast polskich asfaltów w ilościach
gwarantujących odpowiednią jakość nawierzchni
(import jest w tym wypadku konieczny).

Nasze pierwsze doświadczenia

Liczne zalety nawierzchni betonowych sprawiły, że
również w Polsce drogi betonowe zaczynają odgry-
wać poważną rolę. W roku 2006 przekazano do
eksploatacji autostradę betonową A4 na odcinku
92 km pomiędzy Wrocławiem a Krzywą. Z począt-
kiem 2007 roku rozpoczęła się budowa kolejnego
odcinka autostrady A4 w technologii betonowej
(Zgorzelec – Krzyżowa) o długości 51,3 km.
Kolejnym przykładem budowy dróg z nawierzchnią
betonową jest modernizacja dwujezdniowej drogi
krajowej nr 8 Warszawa – Katowice na 12-km od-
cinku, pomiędzy miejscowościami Polichno i Wol-
bórz. Alternatywna technologia betonowa okazała
się zdecydowanie tańsza od pierwotnie zakładanej
technologii asfaltowej.
Doświadczenia ostatniego okresu pokazują, że
w Polsce betonowe drogi coraz częściej budowane są
przez samorządy lokalne w różnych regionach kraju.
Pierwsze pozytywne doświadczenia mają już 20 lat
i dotyczą około 50 km dróg lokalnych zbudowanych
w rejonie Zamościa i Hrubieszowa. Intensywny roz-
wój technologii gminnych dróg betonowych rozpoczął
się w 1997 roku w Małopolsce, w okolicach Nowego
Sącza, gdzie wybudowano blisko 170 km. W kolej-
nych latach wybudowano nowe odcinki w innych
województwach: łódzkim, mazowieckim, świętokrzy-
skim, lubelskim, podkarpackim i opolskim.
W roku 2006 powstały kolejne drogi betonowe.
Pierwsza z nich, o długości przekraczającej 5 km,
została wybudowana w województwie opolskim,
w miejscowości Ujazd. Druga droga betonowa,
której długość również przekraczała 5 km, powsta-
ła w województwie świętokrzyskim, w powiecie
opatowskim – w miejscowości Gliniany.

Sprawdzone w Europie – stosowane w Polsce

Nowoczesnym rozwiązaniem stosowanym do
wzmacniania istniejących nawierzchni bitumicz-
nych jest technologia „whitetoppingu”. Technologia
ta stosowana jest w przypadku silnie skoleinowa-
nych nawierzchni bitumicznych, których deformacja

nastąpiła w wyniku ruchu pojazdów ciężkich (obcią-
żenie przekraczające 10 ton na oś). Whitetopping
nie wymaga rozbiórki konstrukcji nawierzchni i po-
lega na ułożeniu warstwy betonowej na uprzednio
wyrównanej nawierzchni bitumicznej.
Technologia whitetoppingu jest szczególnie popu-
larna w Belgii, gdzie znalazła uznanie jako szyb-
ka metoda zwiększenia nośności istniejących na-
wierzchni drogowych.
Polskim przykładem wykorzystania technologii
nakładek betonowych jest droga krajowa nr 81,
przechodząca przez teren miasta Żory na Górnym
Śląsku. Doświadczenia władz miejskich z eksploa-
tacji wyremontowanych nawierzchni bitumicznych
wskazywały, że nawierzchnie te ulegają szybkiej
degradacji związanej z ciężkim ruchem, jaki odby-
wa się na tej drodze. W celu uzyskania wysokiej
trwałości nawierzchni zastosowano technologię
whitetoppingu, która umożliwi eksploatację przez
co najmniej 30 lat.
Projekt modernizacji drogi przewidywał zwiększenie
dopuszczalnego obciążenia do wartości 11,5 tony
na oś dla najwyższej kategorii ruchu, jaką jest KR 6,
według Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni

Foto 1. Betonowa

nawierzchnia autostrady A4

Foto 2. Droga betonowa

łącząca miejscowości

Gliniany i Teofilów

numer specjalny 2008, drogi betonowe

Sztywnych. W trakcie modernizacji jest siedmiokilo-
metrowy odcinek drogi o powierzchni przekraczają-
cej 100 tys. m

. Prace zakończono w 2007 roku.

Powyższe przykłady zagraniczne i doświadczenia kra-
jowe potwierdzają tezę, że nawierzchnie betonowe
są dobrą alternatywą dla nawierzchni asfaltowych na
autostradach i lokalnych drogach gminnych.

Co się opłaca?

W celu porównania kosztów budowy nawierzchni
drogowych podatnych (asfaltowych) i sztywnych (be-
tonowych) Stowarzyszenie Producentów Cementu do-

konało analizy porównawczej wykonania nawierzchni
drogowych dla kategorii ruchu od KR1 (ruch lekki)
do KR6 (ruch ciężki) wraz z uwzględnieniem róż-
nych rozwiązań konstrukcyjnych. Przyjęto oznacze-
nia: typ A, B, C, D dla nawierzchni podatnych i pół-
sztywnych, które najczęściej są wykorzystywane w
drogownictwie, oraz typ I, II, III, IV dla nawierzchni
sztywnych. Dla nawierzchni asfaltowych rozwiąza-
nia konstrukcyjne zaczerpnięto z Katalogu Typowych
Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych,
wydanego przez Generalną Dyrekcję Dróg Publicz-
nych w 1999 roku i Rozporządzenia Ministra Trans-
portu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U.
1999 nr 43, poz. 430). W przypadku nawierzchni
betonowych wykorzystano rozwiązania konstrukcyjne
z Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztyw-
nych, zatwierdzonego przez Generalną Dyrekcję Dróg
Publicznych w 2001 roku.
Bazą kosztorysową dla cen materiałów – M, sprzętu
– S i robocizny – R jest baza cenowa pochodząca
z cennika Sekocenbud, która jest powszechnie wy-
korzystywana do kosztorysowania robót drogowych,
m.in. przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych
i Autostrad. W kosztorysach wykorzystano aktualne
ceny materiałów i sprzętu z I kwartału 2008 roku.
Zakres prac w poszczególnych etapach budowy
nawierzchni asfaltowych i betonowych wraz z nor-
mami czasowymi pochodzą z Katalogów Nakładów
Rzeczowych (KNR 231, KNNR 6 oraz uzupełnie-
nie do KNR 231).

KR1

Ceny budowy 1 m

konstrukcji nawierzchni na podłożu G1

Nawierzchnie podatne

Nawierzchnie sztywne

Warstwy nawierzchni

Typ A

Typ B

Typ C

Typ D

Typ I

Typ II

Typ III

Typ IV

Warstwa ścieralna

4 cm – B.A.

29,26 PLN

Warstwa wiążąca

4 cm – B.A.

5 cm – B.A

4 cm – B.A.

26,85 PLN

33,58 PLN

25,13 zł

Górna warstwa podbudowy

20 cm

– K.Ł.S.M.

20 cm

– K.N.S.M.

11 cm – B.A. 14 cm – P.O.A.

33,23 PLN

13,78 PLN

69,26 PLN

60,66 PLN

Dolna warstwa podbudowy

Warstwa technologiczna

Nawierzchnia betonowa

17 cm – B.C. 17 cm – B.C. 18 cm – B.C. 17 cm – B.C.

69,68 PLN

73,20 PLN

69,68 PLN

Podbudowa

12 cm – CH.B.

14 cm

– G.S.C.

15 cm -

K.Ł.S.M.

7 cm – B.A.

32,35 PLN

21,71 PLN

25,06 PLN

44,05 PLN

Warstwa technologiczna

20 cm – Pr

7,50 PLN

Koszt całkowity

(z uwzględnieniem kosztów

pośrednich)

89,34 PLN

76,62 PLN

98,52 PLN

115,03 PLN

109,53 PLN

98,88 PLN

105,75 PLN

121,22 PLN

Oznaczenia:
B.A. – beton asfaltowy
P.O.A. – piasek otoczony asfaltem
CH.B. – chudy beton
Pr – piasek gruboziarnisty

K.Ł.S.M. – kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie
K.N.S.M. – kruszywo naturalne stabilizowane mechanicznie
G.S.C. – grunt stabilizowany cementem
B.C. – beton cementowy

Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych dla kategorii ruchu KR1 wraz z wyszczególnieniem kosztów dla poszczególnych warstw

Foto 3. Modernizacja

drogi krajowej w Żorach

na Górnym Śląsku

budownictwo • technologie • architektura

Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych dla kategorii ruchu KR2 wraz z wyszczególnieniem kosztów dla poszczególnych warstw

KR2

Ceny budowy 1 m

konstrukcji nawierzchni na podłożu G1

Nawierzchnie podatne

Nawierzchnie sztywne

Warstwy nawierzchni

Typ A

Typ B

Typ C

Typ D

Typ I

Typ II

Typ III

Typ IV

Warstwa ścieralna

5 cm – B.A.

36,59 PLN

Warstwa wiążąca

6 cm – B.A.

40,27 PLN

Górna warstwa podbudowy

7 cm – B.A.

9 cm – B.A

8 cm – B.A

44,17 PLN

56,74 PLN

50,21 PLN

Dolna warstwa podbudowy

20 cm

– K.Ł.S.M.

15 cm

– K.Ł.S.M.

20 cm

– K.N.S.M.

33,23 PLN

25,59 PLN

13,78 PLN

Warstwa technologiczna

Nawierzchnia betonowa

19 cm – B.C. 19 cm – B.C. 20 cm – B.C. 20 cm – B.C.

76,70 PLN

80,22 PLN

Podbudowa

12 cm – CH.B. 14 cm – G.S.C

15 cm -

K.Ł.S.M.

8 cm – B.A.

32,35 PLN

22,19 PLN

25,06 PLN

50,06 PLN

Warstwa technologiczna

20 cm – Pr

7,50 PLN

Koszt całkowity

(z uwzględnieniem kosztów

pośrednich)

113,99 PLN

118,91 PLN

107,11 PLN

127,07 PLN

116,55 PLN

106,38 PLN

112,77 PLN

137,78 PLN

Oznaczenia:
B.A. – beton asfaltowy
CH.B. – chudy beton
Pr – piasek gruboziarnisty
B.C. – beton cementowy

K.Ł.S.M. – kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie
K.N.S.M. – kruszywo naturalne stabilizowane mechanicznie
G.S.C. – grunt stabilizowany cementem

KR3

Ceny budowy 1 m

konstrukcji nawierzchni na podłożu G1

Nawierzchnie podatne

Nawierzchnie sztywne

Warstwy nawierzchni

Typ A

Typ B

Typ C

Typ D

Typ I

Typ II

Typ III

Typ IV

Warstwa ścieralna

5 cm – B.A.

36,59 PLN

Warstwa wiążąca

6 cm – B.A.

8 cm – B.A.

14 cm – B.A.

40,27 PLN

53,58 PLN

93,85 PLN

Górna warstwa podbudowy

7 cm – B.A.

13 cm – B.A

10 cm – B.A 20 cm – G.S.S.H.

44,17 PLN

81,84 PLN

62,75 PLN

35,83 PLN

Dolna warstwa podbudowy

20 cm – K.Ł.S.M. 15 cm – K.Ł.S.M.

33,23 PLN

25,59 PLN

Warstwa technologiczna

Nawierzchnia betonowa

22 cm – B.C. 22 cm – B.C. 22 cm – B.C. 22 cm – B.C.

87,24 PLN

Podbudowa

5 cm – B.A.

31,56 PLN

15 cm – CH.B. 16 cm – G.S.C. 12 cm - K.Ł.S.M. 10 cm – B.A.

38,87 PLN

25,53 PLN

21,05 PLN

62,57 PLN

Warstwa technologiczna

20 cm – Pr

7,50 PLN

Koszt całkowity

(z uwzględnieniem kosztów

pośrednich)

154,26 PLN

144,00 PLN

152,90 PLN

166,25 PLN

133,61 PLN

120,25 PLN

147,33 PLN

157,30 PLN

Oznaczenia:
B.A. – beton asfaltowy
CH.B. – chudy beton
Pr – piasek gruboziarnisty
B.C. – beton cementowy

K.Ł.S.M. – kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie
G.S.S.H. – kruszywo stabilizowane spoiwem hydraulicznym
G.S.C. – grunt stabilizowany cementem

Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych dla kategorii ruchu KR3 wraz z wyszczególnieniem kosztów dla poszczególnych warstw

numer specjalny 2008, drogi betonowe

KR4

Ceny budowy 1 m

konstrukcji nawierzchni na podłożu G1

Nawierzchnie podatne

Nawierzchnie sztywne

Warstwy nawierzchni

Typ A

Typ B

Typ C

Typ D

Typ I

Typ II

Typ III

Typ IV

Warstwa ścieralna

5 cm – B.A.

36,59 PLN

Warstwa wiążąca

8 cm – B.A.

53,58 PLN

Górna warstwa podbudowy

10 cm – B.A.

16 cm – B.A

11 cm – B.A

15 cm – B.A

62,75 PLN

100,40 PLN

69,26 PLN

94,39 PLN

Dolna warstwa podbudowy

20 cm – K.Ł.S.M.

20 cm – G.S.S.H. 16 cm – CH.B.

33,23 PLN

35,83 PLN

41,80 PLN

Warstwa technologiczna

Nawierzchnia betonowa

23 cm – B.C. 23 cm – B.C. 23 cm – B.C. 23 cm – B.C.

90,77 PLN

Podbudowa

5 cm – B.A.

31,56 PLN

16 cm – CH.B. 18 cm – G.S.C. 15 cm - K.Ł.S.M. 12 cm – B.A.

41,57 PLN

28,60 PLN

25,06 PLN

75,11 PLN

Warstwa technologiczna

20 cm – Pr

7,50 PLN

Koszt całkowity

(z uwzględnieniem kosztów

pośrednich)

186,15 PLN

190,55 PLN

195,24 PLN

172,77 PLN

139,83 PLN

126,86 PLN

154,88 PLN

173,37 PLN

Oznaczenia:
B.A. – beton asfaltowy
CH.B. – chudy beton
Pr – piasek gruboziarnisty
B.C. – beton cementowy

K.Ł.S.M. – kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie
G.S.S.H. – kruszywo stabilizowane spoiwem hydraulicznym
G.S.C. – grunt stabilizowany cementem

Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych dla kategorii ruchu KR4 wraz z wyszczególnieniem kosztów dla poszczególnych warstw

KR5

Ceny budowy 1 m

konstrukcji nawierzchni na podłożu G1

Nawierzchnie podatne

Nawierzchnie sztywne

Warstwy nawierzchni

Typ A

Typ B

Typ C

Typ D

Typ I

Typ II

Typ III

Typ IV

Warstwa ścieralna

5 cm – B.A.

36,59 PLN

Warstwa wiążąca

8 cm – B.A.

53,58 PLN

Górna warstwa podbudowy

14 cm – B.A.

20 cm – B.A

15 cm – B.A

11 cm – B.A

87,85 PLN

125,51 PLN

94,39 PLN

69,26 PLN

Dolna warstwa podbudowy

20 cm – K.Ł.S.M.

20 cm – G.S.S.H. 20 cm – CH.B.

33,23 PLN

35,83 PLN

51,97 PLN

Warstwa technologiczna

Nawierzchnia betonowa

25 cm – B.C. 25 cm – B.C. 25 cm – B.C. 25 cm – B.C.

97,77 PLN

Podbudowa

5 cm – B.A.

31,56 PLN

18 cm – CH.B. 20 cm – G.S.C.. 15 cm - K.Ł.S.M. 12 cm – B.A.

46,62 PLN

31,75 PLN

25,06 PLN

75,11 PLN

Warstwa technologiczna

20 cm – Pr

7,50 PLN

Koszt całkowity

(z uwzględnieniem kosztów

pośrednich)

211,25 PLN

215,66 PLN

220,36 PLN

211,38 PLN

151,87 PLN

137,00 PLN

161,87 PLN

180,36 PLN

Oznaczenia:
B.A. – beton asfaltowy
CH.B. – chudy beton
Pr – piasek gruboziarnisty
B.C. – beton cementowy

K.Ł.S.M. – kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie
G.S.S.H. – kruszywo stabilizowane spoiwem hydraulicznym
G.S.C. – grunt stabilizowany cementem

Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych dla kategorii ruchu KR5 wraz z wyszczególnieniem kosztów dla poszczególnych warstw

budownictwo • technologie • architektura

KR6

Ceny budowy 1 m

konstrukcji nawierzchni na podłożu G1

Nawierzchnie podatne

Nawierzchnie sztywne

Warstwy nawierzchni

Typ A

Typ B

Typ C

Typ D

Typ I

Typ II

Typ III

Typ IV

Warstwa ścieralna

5 cm – B.A.

36,59 PLN

Warstwa wiążąca

8 cm – B.A.

53,58 PLN

Górna warstwa podbudowy

18 cm – B.A.

23 cm – B.A

16 cm – B.A

12 cm – B.A.

112,98 PLN

144,58 PLN

100,40 PLN

75,32 PLN

Dolna warstwa podbudowy

20 cm – K.Ł.S.M.

22 cm – G.S.S.H. 22 cm – CH.B.

33,23 PLN

39,58 PLN

57,43 PLN

Warstwa technologiczna

Nawierzchnia betonowa

27 cm – B.C. 27 cm – B.C. 27 cm – B.C. 27 cm – B.C.

116,22 PLN

Podbudowa

5 cm – B.A.

31,56 PLN

18 cm – CH.B. 22 cm – G.S.C. 20 cm - K.Ł.S.M. 15 cm – B.A.

46,63 PLN

35,06 PLN

32,66 PLN

94,12 PLN

Warstwa technologiczna

20 cm – Pr

7,50 PLN

Koszt całkowity

(z uwzględnieniem kosztów

pośrednich)

236,38 PLN

234,73 PLN

230,13 PLN

222,90 PLN

170,34 PLN

158,77 PLN

187,93 PLN

217,83 PLN

Oznaczenia:
B.A. – beton asfaltowy
CH.B. – chudy beton
Pr – piasek gruboziarnisty
B.C. – beton cementowy

K.Ł.S.M. – kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie
G.S.S.H. – kruszywo stabilizowane spoiwem hydraulicznym
G.S.C. – grunt stabilizowany cementem

Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych dla kategorii ruchu KR6 wraz z wyszczególnieniem kosztów dla poszczególnych warstw

Łączne zestawienie kosztów budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych dla kategorii ruchu od KR1 do KR6

Kategoria ruchu

Nawierzchnie podatne

Nawierzchnie sztywne

Typ A

Typ B

Typ C

Typ D

Typ I

Typ II

Typ III

Typ IV

KR1

89,34 PLN

76,62 PLN

98,52 PLN

115,03 PLN

109,53 PLN

98,88 PLN

105,75 PLN

121,22 PLN

KR2

113,99 PLN

118,91 PLN

107,11 PLN

127,07 PLN

116,55 PLN

106,38 PLN

112,77 PLN

137,78 PLN

KR3

154,26 PLN

144,00 PLN

152,90 PLN

166,25 PLN

133,61 PLN

120,25 PLN

147,33 PLN

157,30 PLN

KR4

186,15 PLN

190,55 PLN

195,24 PLN

172,77 PLN

139,83 PLN

126,86 PLN

154,88 PLN

173,37 PLN

KR5

211,25 PLN

215,66 PLN

220,36 PLN

211,38 PLN

151,87 PLN

137,00 PLN

161,87 PLN

180,36 PLN

KR6

236,38 PLN

234,73 PLN

230,13 PLN

222,90 PLN

170,34 PLN

158,77 PLN

187,93 PLN

217,83 PLN

Powyższe porównania kosztów budowy nowych
nawierzchni drogowych w technologii asfaltowej
i betonowej wskazują, że w przypadku kategorii
ruchu KR1 ceny budowy nawierzchni betonowych
są nieznacznie wyższe od nawierzchni asfaltowych.
Dla kategorii ruchu KR2 koszty budowy są porów-
nywalne, a począwszy od kategorii ruchu KR3 na-
wierzchnie betonowe są zdecydowanie najtańszym
rozwiązaniem konstrukcyjnym.
Potwierdzeniem powyższych wyliczeń kosztoryso-
wych są rzeczywiste koszty budowy nawierzchni
betonowej w gminie Ujazd z roku 2006. W prze-

liczeniu na powierzchnię 1 m

nawierzchni beto-

nowej cena wyniosła 95,45 PLN, dla porównania
cena nawierzchni asfaltowej (również w gminie
Ujazd), która eksploatowana jest w tych samych
warunkach, wyniosła 91,83 PLN. W obu przypad-
kach koszty budowy są porównywalne, z tą róż-
nicą, że wykonawca udzielił gwarancji 10 lat dla
nawierzchni betonowej, natomiast dla nawierzchni
asfaltowej okres gwarancyjny wynosi 5 lat.

dr hab. inż. Jan Deja, prof. AGH

mgr inż. Piotr Kijowski

Stowarzyszenie Producentów Cementu

numer specjalny 2008, drogi betonowe

Stan istniejących dróg w okolicach Chełma przy-
czynił się do poszukiwania nowych rozwiązań
konstrukcyjnych związanych z budową trwałych
nawierzchni drogowych. Niestety nawierzchnie

żwirowe i bitumiczne nie sprawdzały się. Po kilku
latach użytkowania stan techniczny tak wybudo-
wanych nawierzchni wymagał nowych nakładów
inwestycyjnych na ich poprawę, co wiązało się
z wysokimi kosztami dla władz samorządowych.
Pierwszym odcinkiem wybudowanym w techno-
logii betonowej jest droga we wsi Huta w gminie
Wojsławice. Urząd gminny ogłosił przetarg na wy-
konanie nawierzchni bitumicznej z możliwością bu-
dowy drogi w oparciu o technologię alternatywną.
Przetarg wygrała firma Technobud z Chełma. Mimo
iż pierwotnie projekt zakładał budowę nawierzchni
asfaltowej, władze samorządowe przyjęły propozy-
cję wykonania nawierzchni z betonu cementowego.
Kazimierz Zubiński, prezes Technobudu, przekonał
władze Wojsławic, że wybudowanie drogi z na-
wierzchnią betonową przyniesie w przyszłości wy-
mierne korzyści, gdyż jak uważa „droga betonowa
jest bezpieczna i służy długie lata, a na terenach
tak ubogich nie można sobie pozwolić wydawać
dużych funduszy na remonty już istniejących na-
wierzchni”.
– Środki na budowę drogi pochodziły z zewnątrz,
pojawiły się obawy, że wybrana przez samorząd
technologia będzie droższa od sugerowanej we
wnioskach o dotację, i ryzykowaliśmy, że dofinan-
sowanie zostanie odrzucone – mówi Stanisław
Jasiuk, osoba odpowiedzialna za planowanie prze-
strzenne oraz inwestycje i zamówienia publiczne
w gminie Wojsławice. – Poza tym nie wiedzieliśmy,
jak społeczność lokalna zareaguje na taką inno-
wację. Ludzie bardzo się zdziwili i uznali, że coś
robimy nie tak. Nikt nie znał tej technologii i nie
był do niej przekonany. Ale wszystko wyszło bardzo
dobrze. Droga była budowana za pomocą listwy
wibracyjnej, na istniejącej podbudowie, wykona-

Stanisław Jasiuk – gmina

Wojsławice

fot. P

iotr Kijowski

Pięć lat doświadczeń

Drogi betonowe coraz częściej są budowane na terenach gminnych.

Technologia wykorzystywana na autostradach niemieckich,

belgijskich czy polskich sprawdza się tam, gdzie ruch pojazdów

jest mniejszy, a budżet przeznaczony na remonty i utrzymanie

dróg jest niewielki. Przekonywanie władz lokalnych o zaletach

nawierzchni betonowych zaczyna przynosić wymierne efekty,

widoczne w różnych regionach Polski. Na łamach kwartalnika BTA

przybliżę kolejny dobry przykład gminnych dróg betonowych.

fot. P

iotr Kijowski

Droga betonowa we wsi Majdan Ostrowski

budownictwo • technologie • architektura

nej kilkanaście lat temu w czynie społecznym. Po
pięciu latach użytkowania tego odcinka nie mamy
żadnych problemów: nie pojawiają się koleiny, ani
nie wypadają dziury po zimie. Kolejny fragment tej
drogi został wykonany tradycyjnie, w technologii
asfaltowej. Teraz jeszcze nic nie widać na asfal-
tówce, ale sądzę, że betonówka przetrzyma dużo
więcej. W przyszłości planujemy budowę nowych
odcinków opartych na technologii betonowej. Oczy-
wiście problemem są pieniądze, na które czekamy.
Informacje dotyczące budowy dróg o nawierzchni
z betonu cementowego zaczerpnięto z fachowej li-
teratury. Posłużył do tego między innymi Katalog
Typowych Nawierzchni Sztywnych wydany przez
Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych i Autostrad
w 2001 roku.
Prace budowlane wykonano w lipcu 2003 roku.
Przygotowywanie terenu do budowy, między inny-
mi ustawianie deskowań, odbywało się w dzień.
Z powodu wysokiej temperatury panującej w okre-
sie budowy układanie betonu odbywało się nocą.
Umożliwiło to zmniejszenie ryzyka wystąpienia
pęknięć podczas wiązania i twardnienia betonu,
związanego ze zbyt szybkim wyparowywaniem
wody ze świeżej mieszanki betonowej. Firma ma
duże doświadczenie w produkcji betonu. Od lat
dziewięćdziesiątych dysponuje węzłem betoniar-
skim i dostarcza beton na budowy okolicznych
inwestycji. Do wykonania drogi wykorzystano be-
ton klasy B-35. Receptura została opracowana
w oparciu o piasek płukany i kruszywo łamane
granitowe o wymiarze ziaren do 20 mm.
Przy budowie drogi zaangażowany był dział do-
radztwa technicznego Cementowni Chełm, który
pobierał próbki betonu i badał ich wytrzymałość
na ściskanie. Wyniki badań były bardzo dobre.
Wytrzymałość na ściskanie próbek betonowych po
7 dniach dojrzewania przekraczała 35 MPa.
Po pozytywnie zakończonej inwestycji we wsi Huta
wójt gminy Wojsławice postanowił wykonać kolej-

ny odcinek nawierzchni betonowej, we wsi Maj-
dan Ostrowski. Odcinek o długości ponad 500
metrów zrealizowano w październiku 2003 roku.
Przeprowadzono stabilizację cementem istniejącej
podbudowy, a następnie wykonano nawierzchnię
z betonu B-35.
Na podkreślenie zasługuje fakt, że pierwotnie wła-
dze gminy zakładały położenie warstwy asfaltu na
wykonanych nawierzchniach betonowych, lecz ze
względu na dobrą ich jakość zrezygnowano z tego
pomysłu.
Jeszcze w 2003 roku rozpoczęto budowę drogi
przy ulicy Wyrykowskiej we Włodawie. Budowę
podzielono na dwa etapy. Pierwszy obejmował wy-
konanie odcinka o długości 140 metrów, który wy-
budowano w 2003 roku. Drugi zakładał budowę
odcinka o długości 200 metrów. Został skończony
w listopadzie 2004 roku. Jest to droga o szero-
kości 6 metrów, gdzie dwa samochody osobowe

Prezes Kazimierz Zubiński

(z lewej) i Marek Burakow-

ski – kierownik budowy

na drodze betonowej

w Wołkowianach

fot. P

iotr Kijowski

Droga betonowa łącząca

Wołkowiany i Dębowy Las

fot. P

iotr Kijowski

numer specjalny 2008, drogi betonowe

Ulica Parkowa – Chełm

mogą swobodnie się wyminąć. Odcinek o długości
340 metrów budowano przez trzy miesiące. Za-
kres robót obejmował:
– roboty ziemne
– wykonanie podbudowy
– wykonanie nawierzchni z betonu B-35.
Również w 2004 roku zbudowano drogę gminną
wraz z podbudową, która stanowi dojazd do pól
i gospodarstw w miejscowości Łowcza w gminie
Sawin. Jest to odcinek o długości około 300 me-
trów. W następnym roku wójt gminy zlecił wyko-
nanie modernizacji drogi gminnej w miejscowości
Sawin. Remontowana droga miała długość 250
metrów. W ramach modernizacji ułożono podbu-
dowę wraz z nawierzchnią drogi.
Zainteresowanie nawierzchniami betonowymi
spowodowało, że w 2005 roku wybudowano
plac betonowy na stacji paliw przy ul. Lubelskiej
w Chełmie. Na terenie o powierzchni 1236,00 m

została wykonana podbudowa z gruntu stabilizo-
wanego cementem, na którą następnie ułożono
warstwę betonu B-35 o grubości 20 cm.
W tym samym roku zostały wykonane trzy kolejne
inwestycje. Pierwsza z nich to remont drogi dojaz-
dowej wraz z placem manewrowym w Leśniowi-
cach. Inwestycja ta obejmowała: wykonanie pod-
budowy, nawierzchni betonowej, a także chodnika
oraz przepustów rurowych pod zjazdami.
Drugą inwestycją była budowa drogi gminnej o dłu-
gości 2,6 km na odcinku Wołkowiany – Dębowy
Las. Zleceniodawcą była gmina Żmudź. Odcinek
drogi został wykonany w bardzo trudnym terenie.
Grunt, na którym powstała droga, to torfowisko.
Dodatkowym utrudnieniem był zbiornik wodny, do
którego prowadziła droga. W związku z tym, że
była położona nisko w stosunku do lustra wody,
w konsekwencji powodowało to, że teren ten był
podmokły. Zakres prac, jaki wykonano podczas bu-
dowy drogi, obejmował:

– roboty ziemne
– wykonanie warstwy odsączającej z piasku
– wykonanie podbudowy z gruntu stabilizowanego

cementem

– wykonanie nawierzchni betonowej z betonu B-

35 wraz ze zjazdami z drogi

– budowę przepustów rurowych.
Po dwóch latach użytkowania drogi dojazd do
zbiornika wodnego nie stanowi żadnego problemu.
Mimo zalania drogi w 2006 roku, nie została ona
podmyta i nie stwierdzono żadnych uszkodzeń.
Ostatnia inwestycja, o której mowa w niniejszym
artykule, to przebudowa ul. Parkowej w Chełmie.
Modernizacja tej ulicy ułatwiła dojazd do Miejskiej
Hali Sportowej i stworzenie nowych miejsc parkin-
gowych wykorzystywanych podczas różnych im-
prez kulturalnych i sportowych.
Inwestycja nie skupiała się tylko na przebudowie
samej drogi, ale również wykonano chodniki beto-
nowe, nowe zjazdy do domów z kostki brukowej.
Konstrukcja drogi wyglądała następująco:
– warstwa odsączająca z piasku grubości 14 cm
– podbudowa z gruntu stabilizowanego cemen-

tem

– warstwa poślizgowa z geowłókniny
– nawierzchnia z betonu B-40 grubości 17 cm.

W ciągu pięciu lat Technobud wybudował
24.000 m

nawierzchni betonowych. W prze-

liczeniu na drogę o szerokości 4 metrów daje to
długość około 6 km. Przez ten okres zarówno sa-
morządowcy jak i mieszkańcy przekonali się do
tego rodzaju nawierzchni, pomimo wcześniejszych
obaw. W przyszłości planowane są kolejne inwe-
stycje wykonane w technologii betonowej. Obecnie
trwają prace nad projektem dwóch dróg w gminie
Żmudź, o długości około 2-3 km każdy.

mgr inż. Grzegorz Kijowski

fot. P

iotr Kijowski

budownictwo • technologie • architektura

terenie gminy Nidzica. Jak informuje Mariusz Mie-
rzejewski z PZD w Nidzicy, droga znajduje się w
ciągu drogi powiatowej 1528N Witramowo – Łyna.
Odcinek betonowy ma 820 metrów długości i pięć
metrów szerokości. Według danych ewidencyjnych
budowla pochodzi z 1935 roku (brak potwierdze-
nia w innych źródłach).
– To jedyny betonowy odcinek drogi na terenie na-
szego powiatu – tłumaczy Mariusz Mierzejewski.
– Droga biegnie wzdłuż jeziora na terenach rekre-
acyjnych. Jej nawierzchnia, jak na swój wiek, jest
w bardzo dobrym stanie. Po pojawieniu się ruchu
ciężkiego (przewoźnicy drewna) pokazały się lekkie
rozszerzenia między płytami w osi jezdni na krót-
kich odcinkach. Jezdnia jest ograniczona krawęż-
nikiem kamiennym – dodaje pan Mariusz.

pie

Czekamy na listy Czytelników

polcem@polskicement.pl

– Kilka tygodni temu przejeżdżałem drogą beto-
nową we wsi Bolejny, powiat nidzicki, 13 km na
północ od Nidzicy, w moim województwie war-
mińsko-mazurskim. Wykonałem kilka fotografii tej
drogi i przesyłam je, jako dobry przykład trwałości
tego rodzaju jezdni. Droga o długości około 1 km
przebiega przez całą uroczo położoną wieś. Zosta-
ła wybudowana w latach trzydziestych XX wieku i
moim zdaniem jest w dobrym stanie technicznym
– pisze Zdzisław Karpiński. – Główną wadą drogi
są odczuwalne podczas jazdy dylatacje.
Drogą, którą jechał pan Zdzisław, zarządza Powia-
towy Zarząd Dróg w Nidzicy i znajduje się ona na

Bolejny – dobry przykład

trwałości dróg betonowych

Nasz czytelnik, Zdzisław Karpiński, przesłał

zdjęcia drogi betonowej w miejscowości

Bolejny. Mimo iż droga pochodzi z 1935 roku,

jej nawierzchnia jest w bardzo dobrym stanie.

fot. Zdzisław K

arpiński

fot. Zdzisław K

arpiński

numer specjalny 2008, drogi betonowe

– Jest Pan jednym z pierwszych wykonawców,

którzy rozpoczęli w latach 90. budowę dróg o

nawierzchni betonowej. Skąd się wziął pomysł?

– Największymi prowokatorami, którzy skłonili
mnie do budowy dróg betonowych, byli wykonaw-
cy nawierzchni asfaltowych. Od 1990 roku byłem
wójtem gminy Korzenna. Jako zlecający byłem sfru-
strowany faktem, że po dwóch latach, kiedy jeszcze
wykonawca miał obowiązek dokonać naprawy gwa-
rancyjnej, praktycznie nie miał najszczerszej ochoty
wracać do wykonanej drogi i poprawiać swoje błę-
dy. Nie przejmował się tym, ponieważ miał tak dużo
zleceń, że wykonywał następne nowe inwestycje.
Wówczas zauważyłem absolutne marnowanie pie-
niędzy budżetowych. W mojej opinii budowa drogi
o nawierzchni bitumicznej na okres dwóch, trzech
lat mijała się z celem.
Gmina Korzenna to sądecka gmina, w skład której
wchodzi 16 wsi, około 13,5 tys. mieszkańców. W
wykazach geodezyjnych znajduje się ponad 300
odcinków dróg, a w przeliczeniu na kilometry,
mam na myśli drogi lokalne, to jest około 1300

km. Licząc pieniądze, które gmina otrzymywała na
budowę i modernizację dróg, to okazałoby się, że
nie udałoby się ich wyremontować w ciągu najbliż-
szych 20 lat. Należało szukać rozwiązania, które
po pierwsze byłoby trwałe, po drugie, aby nie było
konieczności remontu raz wybudowanej drogi po
trzech, pięciu czy siedmiu latach.
Kiedy w 1997 roku dobiegała już końca moja ka-
dencja i zamierzałem poświęcić się działalności go-
spodarczej, którą prowadziłem od 1985 roku, zapro-
ponowałem władzom sądeckich gmin, że spróbuję
budować drogi o nawierzchni betonowej. Chciałem
podać alternatywę dla dróg o nawierzchni bitumicz-
nej. I tak, bardzo małymi kroczkami, udało się. Jako
ciekawostkę podam, że pierwsze odcinki miały po
100 metrów długości, zdarzały się nawet odcinki po
50 metrów. To były dosłownie próby. Ale dość szyb-
ko przerodziły się w większe zlecenia. Gminy zaczęły
doceniać, że nawierzchnia betonowa po paru latach
eksploatacji nie wykazywała żadnych zniszczeń: nie
było kolein, wybojów i dziur. Te fakty przekonały sa-
morządy, aby zlecać kolejne inwestycje.
Dzisiaj budujemy nie tylko gminne, ale i powia-
towe drogi o nawierzchni betonowej. Nie tylko w
powiecie nowosądeckim, ale praktycznie już w ca-
łym kraju. Wybudowałem odcinek 5-kilometrowy
na Opolszczyźnie, w gminie Ujazd, w 2006 roku
powstała droga powiatowa Gliniany – Teofilów
w gminie Ożarów. W 2007 roku wybudowaliśmy
około 10 km dróg betonowych w okolicach siedzi-
by firmy.

Budowa drogi betonowej

nie jest aż tak trudna

Największymi prowokatorami, którzy skłonili mnie do budowy

dróg betonowych, byli wykonawcy nawierzchni asfaltowych.

Należało szukać rozwiązania, które po pierwsze byłoby trwałe,

po drugie, aby nie było konieczności remontu raz wybudowanej

drogi po trzech, pięciu czy siedmiu latach – mówi Józef Mokrzycki,

właściciel firmy Mo-Bruk.

fot. Archiwum

budownictwo • technologie • architektura

– Jak długo już Pan buduje drogi? Czy są to tylko

drogi publiczne?

– Minęło 10 lat od zbudowania pierwszej drogi
betonowej. Szacujemy, że w przeliczeniu na sze-
rokość drogi gminnej, wynoszącej około 3 metrów,
łącznie długość takich odcinków wynosi orientacyj-
nie 170 km.
Należy dodać, że sporym zainteresowaniem cieszą
się nawierzchnie betonowe w zakładach przemy-
słowych. Zwłaszcza w miejscach, gdzie porusza
się ruch ciężki: tiry, maszyny przemysłowe. Jak
wiemy, tiry mają osie nieskrętne. Kiedy taki plac
wyłoży się kostką brukową, podobnie jak przed hi-
permarketem, to mamy do czynienia z niszczeniem
się opon w dużym tempie. Z kolei kiedy na placu
przemysłowym wykona się nawierzchnię asfalto-
wą, to przy temperaturze 25-30°C po prostu asfalt
się zwija i fałduje pod ciężkimi samochodami do-
stawczymi, które posiadają osie nieskrętne. Takie
zjawisko możemy zauważyć przed rondami oraz
skrzyżowaniami na drogach asfaltowych, gdzie jeź-
dzimy po wyboistej drodze.

– W jaki sposób przekonałby Pan władze lokalne

do budowy dróg betonowych?

– Wydaje mi się, że nie musiałbym się tak bardzo
napracować. Jeśli tylko trafię na podatny grunt.
A podatnym gruntem będzie trzeźwo myślący sa-
morządowiec: wójt, burmistrz, prezydent. Oczywi-
ście należy powiedzieć, że „szkodnikiem” dla dróg
betonowych jest kadencyjność w samorządach.
Wielu samorządowców idzie na tak zwaną ilość
kilometrów dróg. Dla nich łatwiej jest zrobić dy-
wanik 6-8 cm z asfaltu. Jest to po prostu tańsze
rozwiązanie, dodatkowo na słabej jakości podbu-
dowie, by podczas następnych wyborów „kupić”
głosy wyborców. Rozsądny mocny samorządowiec,
który uważa, że należy zostawić po sobie dobrze
wykonaną pracę dla przyszłych pokoleń, absolutnie
idzie w kierunku budowy nawierzchni betonowych.
Tam nie będzie już kolein i dziur, jak to ma miejsce

w asfalcie. Trzeba jeszcze użyć jednego argumen-
tu: nawierzchnia betonowa nie jest droższa, jak to
się potocznie mówi, od nawierzchni bitumicznych.
Złej jakości nawierzchnia asfaltowa jest tańsza od
nawierzchni betonowej z prostej przyczyny, „be-
tonówki” nie da się zrobić byle jak. Nie wykonu-
je się nawierzchni betonowej o grubości sześciu
czy siedmiu centymetrów, jak to ma miejsce w
przypadku asfaltu. Należy podkreślić, że wielu
samorządowców wyznaje zasadę, iż biednego nie
stać na złej jakości towar. Dlatego każdy rozsądny
samorządowiec jest zdecydowany na budowę na-
wierzchni betonowych.

– Jak Pan ocenia stan infrastruktury drogowej

w Polsce?

– Tak oceniam, że boję się jeździć po polskich
drogach samochodem z napędem na jedną oś.
Oczywiście oceniam źle. Chociaż dzisiaj można
odnieść wrażenie, że się buduje bardzo dużo dróg,
zwłaszcza obwodnic miast oraz dróg w mieście,
ale czy to nie jest tak, że budujemy i dalej nie li-
czymy się z konsekwencjami wydawania publicz-
nych środków? Za przykład podałbym krakowską
obwodnicę i autostradę A-4 na odcinku Kraków
– Katowice. Dzisiaj obwodnica jak i autostrada A-4
jest ciągle remontowana. W dalszym ciągu jeż-
dżę po koleinach na tej drodze. Zastanawiam się,
czy 15-20 lat temu nie można było przewidzieć
tego, że tiry będą przewozić po 24 tony ładunku?
Przecież to jest tragedia. Co daje taki remont na-
wierzchni, że wymieniamy 5, 8 czy 10 cm asfaltu.
Jeśli nie zrobimy solidnej podbudowy, to dostęp-
ne na polskim rynku asfalty są na tyle miękkie, że
taka nawierzchnia długo nie wytrzyma. Może za
niedługo okaże się, że minister transportu będzie
próbował wprowadzać ograniczenia w ruchu po-
jazdów ciężarowych od temperatury 15°C. Musimy
budować duże parkingi, oczywiście przy drogach
asfaltowych, ale z betonu, żeby chociaż one były
trwałe. Przecież niesie to za sobą poważne kon-

fot. Archiwum

numer specjalny 2008, drogi betonowe

sekwencje w polskiej gospodarce. Nurtuje mnie
pytanie, dlaczego minister nie podkreślił właśnie
znaczenia nawierzchni sztywnych i w rozporządze-
niu nie dopuszcza ruchu po tych nawierzchniach
w upalne, słoneczne dni? Wiadomym jest, że istotą
tego rozporządzenia ograniczającego ruch w godzi-
nach dziennych ze względu na wysokie temperatu-
ry są uszkodzenia nawierzchni bitumicznych, a nie
betonowych.

– Jak ocenia Pan wkład Stowarzyszenia Produ-

centów Cementu w rozpowszechnienie technologii

betonowej budowy nawierzchni drogowych?

– Trzeba przypomnieć lata 90., kiedy zaczynałem
budować drogi, i musiałem wraz z moimi pra-
cownikami uczyć się tego. Praktycznie od samego
początku działo się to z udziałem Stowarzyszenia
Producentów Cementu. Wokół tego stowarzyszenia
gromadzi się cały przemysł cementowy, wokół tego
stowarzyszenia gromadzą się polskie i zagraniczne
uczelnie. Mamy przecież doskonałych fachowców,
profesorów, którzy prawie całe życie poświęcili
technologii produkcji betonu i budowie nawierzch-
ni sztywnych. W dokonaniach Mo-Bruku jest abso-
lutnie ogromny udział tych ludzi.
Zwróćmy uwagę, że od wielu lat organizowane są
przez Stowarzyszenie Producentów Cementu semi-
naria i konferencje poświęcone tematyce dróg. One
dają bardzo dużo. Gromadzą największe polskie i
zagraniczne autorytety z dziedziny szeroko poję-
tej technologii betonu. Uczestniczę praktycznie w
każdym spotkaniu i nie zdarzyło się, aby to trak-
tować jako zmarnowany czas. Zawsze przywożę
coś nowego z technologii czy znajduję sposób na
rozwiązanie danego problemu.
Dlatego ze swej strony wyrażam ogromną wdzięcz-
ność tak polskim uczelniom, wielkim autorytetom
i oczywiście Stowarzyszeniu Producentów Cemen-
tu, które zawsze stara się promować nawierzch-
nie betonowe, ponieważ sam nie byłbym w stanie
tego zrobić. Wspomnijmy seminaria „Nowoczesne
nawierzchnie betonowe na drogach lokalnych”.
Skorzystałem z zaproszenia i miałem okazję zapre-
zentować firmę. Odbyło się ich łącznie pięć. Zapre-
zentowanie budowy nawierzchni betonowych już
dziś skutkuje ciekawym odzewem z Polski. Przyj-
muję wiele zainteresowanych osób. Ostatnio dele-
gację z gminy Wysokie Mazowieckie, która przy-
jechała do Korzennej i oglądała te drogi. Sam, na
zaproszenie wójtów, burmistrzów i prezydentów,
jeździłem do gmin. Byłem w gminie Trzcianka koło
Piły, w gminie Baranów na Lubelszczyźnie. Moż-
na stwierdzić, że konferencje organizowane przez
Stowarzyszenie Producentów Cementu przyciąga-
ją sporą liczbę uczestników i przyniosą zapewne
w następnych latach dobry efekt.

– Jaką przyszłość widzi Pan dla nawierzchni

betonowych? Czy to będzie ruch ciężki, czy może

znajdzie się miejsce również dla lokalnych dróg?

– Wróżbitą nie jestem. Ale posłużę się, odpowia-
dając na to pytanie, konkretami z 2007 roku.
U nas, na Sądecczyźnie, jest już wybudowanych
kilka krótkich dróg dojazdowych do posesji właś-
nie w technologii betonowej. Świadczy to o tym,
iż właściciele prywatnych posesji, gospodarstw
rolnych uważają, że warto budować nawierzchnię

betonową. Powiem więcej. Agencje dotujące dzia-
łalność rolniczą w tym roku przeznaczyły pewną
pulę pieniędzy dla rolników na budowę dróg do-
jazdowych do gospodarstw. Takich przypadków
było kilka w gminie Korzenna. Niedaleko stąd, w
miejscowości Przydonica, właśnie za pieniądze z
dotacji rolnik wybudował nawierzchnię betonową.
Jest zainteresowanie na następne lata takimi krót-
kimi dojazdami. Czyli co można mówić o przyszło-
ści? Kiedyś nie wychodziliśmy poza obszar powia-
tu nowosądeckiego. Dzisiaj możemy powiedzieć
i pokazać drogi wybudowane w województwie
świętokrzyskim, opolskim, małopolskim. Mówimy
o województwie wielkopolskim, mazowieckim,
czyli przypuszczam, że w najbliższym czasie budo-
wa dróg betonowych obejmie zasięg całego kraju.
Z całą pewnością będzie ich przybywało.

– Co by Pan poradził potencjalnym wykonawcom

nawierzchni betonowych w Polsce?

– Budowa drogi betonowej nie jest aż tak trudna,
jak by się wydawało. Wprawdzie firma Mo-Bruk
dysponuje profesjonalnym rozścielaczem do beto-
nu, ale nie oznacza to, że od razu należy mieć taki
rozścielacz. Do dziś, pomimo posiadanej maszyny,
budujemy również drogi w technologii tradycyjnej.
Jeżeli jest firma budowlana, którą stać na zainwe-
stowanie dosłownie na początek 50 tys. złotych,
to za tę kwotę można kupić podstawowy sprzęt:
listwę wibracyjną, maszynę do wykonywania cięć
dylatacyjnych, zalewarkę do wypełniania spoin.
Dodając do tego zwykłą pacę budowlaną i dobrego
budowlańca, to grupa sześciu osób jest w stanie
wybudować nawierzchnię betonową. Oczywiście
podbudowa drogi musi być odpowiednio wykona-
na.
Nie tylko Mo-Bruk buduje drogi betonowe. Mamy
przykłady z Lubelszczyzny, z województwa święto-
krzyskiego oraz ze Skomlina koło Łodzi. Uważam,
że to jest tylko kwestia czasu, kiedy będą powsta-
wać firmy takie jak Mo-Bruk, gdyż uważam, że
jest to nisza na rynku. Nawet firma drogowa może
alternatywnie wprowadzać budowę nawierzchni
betonowych. Jest to tylko kwestia dobrego kierow-
nika budowy, nauczenia kilku osób tej technologii.
Ważna jest produkcja betonu. Uczulam na to, aby
beton odbierać z profesjonalnej wytwórni. Obecnie
dobry beton nie składa się z trzech podstawowych
składników: kruszywa, cementu i wody. Beton na
nawierzchnie drogowe musi spełniać odpowiednie
kryteria. Mamy bardzo dobrej jakości cement, dys-
ponujemy również właściwymi kruszywami.
Chciałbym się odnieść do cen nawierzchni. Jest
sprawą oczywistą, że nawierzchnia asfaltowa
o grubości 6 cm jest tańsza o kilkanaście procent
od 15 cm betonu. Ale droższa inwestycja owocuje
bardzo wysoką trwałością. Drogi betonowe mają
trwałość kilkadziesiąt lat i uważam, że solidnie
zrobiona „betonówka” wytrzyma 50 lat. Świadczą
o tym przykłady z Zachodu: ze Stanów Zjednoczo-
nych, Belgii, Czech.
Dla nawierzchni o kategorii ruchu KR3, KR4 ceny
są już porównywalne, a dla wyższych kategorii na-
wierzchnie betonowe są tańsze.

– Dziękuję za rozmowę.

Grzegorz Kijowski

budownictwo • technologie • architektura

Technologia, którą wykorzystał, pochodziła ze Sta-
nów Zjednoczonych, gdzie przez kilkanaście lat
zdobywał bogate doświadczenie jako kierownik
budowy – wybudował ponad dwa miliony metrów
kwadratowych nawierzchni betonowych.

Inna technologia

Technologia, którą wykorzystuje przy budowie
dróg, ścieżek rowerowych czy ciągów dla pieszych,
jest nowatorska w Polsce. Polega ona na budowa-
niu dróg z betonu zbrojonego prętami stalowymi.
Zastosowanie takiego rozwiązania wpływa korzyst-
nie na właściwości nawierzchni. Beton doskonale
przenosi obciążenia na ściskanie, a zastosowanie
prętów zbrojeniowych zwiększa możliwość prze-
noszenia obciążeń zginających, czyli takich, jakimi
oddziałują na nawierzchnię pojazdy poruszające
się po niej. W efekcie otrzymujemy drogę, która
ma dużą wytrzymałość na zginanie, przy niewiel-
kiej grubości płyty – rzędu 10-13 centymetrów.
Kolejnym interesującym rozwiązaniem jest wyko-
nywanie krawężników „na mokro”. Formowanie,
tworzenie łuków, obniżanie wysokości krawężnika
na podjazdy do posesji odbywa się na miejscu bu-
dowy ze świeżego betonu.
Dużą zaletą takiego rozwiązania jest fakt, że nie za-
chodzi konieczność przenoszenia ciężkich elemen-
tów prefabrykowanych, których waga niejednokrot-
nie przekracza 100 kg. W ten sposób uzyskujemy

krawężnik o wysokiej trwałości, który jest wykony-
wany w znacznie szybszy sposób niż tradycyjny.

Wybrane realizacje

W ciągu dziesięciu lat drogi betonowe na trwałe wpisały
się w krajobraz Tarnowa. W 2006 roku powstało kilka-
naście odcinków dróg, ścieżek rowerowych czy chodni-
ków o łącznej długości prawie 3000 metrów. Są to dro-
gi o grubości płyty betonowej 13 cm, zbrojone siatką.
W tabeli 1 przedstawiono wybrane odcinki.
Oprócz dróg powstały również ścieżki rowerowe i ciągi
piesze. Wykonane są w podobny sposób jak nawierzch-
nie drogowe. W ich budowie zastosowano zbrojenie
siatką stalową i zmniejszono grubość płyty betonowej
do 10 cm. Poniżej przedstawiono przykłady ścieżek ro-
werowych wykonanych w technologii betonowej:
– ul. Legionów – szerokość 4 m, długość 330 m
– ul. Legionów – szerokość 2 m, długość 260 m
– ul. Chrobrego – szerokość 4 m, długość 660 m.
Kolejną ważną inwestycją jest budowa infrastruktury
drogowej w Zakładach Azotowych w Tarnowie-Moś-
cicach. Są to drogi przystosowane dla ruchu samo-
chodów ciężarowych. Na 40-centymetrowej podbu-
dowie z kruszywa łamanego układana jest 22-cm
warstwa betonu z podwójnym zbrojeniem. Łącznie
ma powstać 1900 metrów, z czego wybudowano
już 800 metrów drogi o szerokości 6 metrów.

Zalety dla samorządowców

Ze względu na swój jasny kolor beton znacznie
polepsza widoczność na drogach, co znacznie
zwiększa bezpieczeństwo poruszających się ludzi
i pojazdów. Po drugie, następuje znaczna reduk-
cja kosztów związanych z oświetleniem, nawet
o 50%, co przyczynia się do ochrony środowiska
poprzez zmniejszenie zużycia energii.
Koszt budowy jest porównywalny z nawierzchnią
asfaltową. Wykonanie 1 m

płyty betonowej wraz z

podbudową wynosi około 100 PLN. Przy założeniu,
że okres użytkowania wynosi 30 lat, rok eksploata-
cji będzie kosztował niewiele ponad 3 PLN/m

Drogi betonowe stanowią doskonałą alternatywę
w budowie infrastruktury komunikacyjnej miast.
Takie cechy jak: brak koleinowania, jasność na-
wierzchni, wysoka trwałość oraz porównywalne
koszty budowy powodują, że z dużym powodze-
niem mogą konkurować z innymi technologiami
wykonywania nawierzchni drogowych.

mgr inż. Grzegorz Kijowski

Lp. ulica

d ł u g o ś ć

drogi, metry

szerokość drogi,

metry

1 św. Wojciecha

330

2 Kacza

3 Burkiewicza

420

4 Olszewskiego

5 3 Maja

140

6 Batalionów Chłopskich

125

5, niekiedy 6

7 Kasprzyka

8 Wiciarzy

9 Wiosenna

150

10 Zaciszna

170

11 Ciołkoszków

Tarnowskie concrete’ne drogi

W dużym ośrodku miejskim, jakim jest Tarnów, w ciągu ostatnich kilku lat powstało wiele odcinków dróg z

nawierzchnią betonową. Pierwsze doświadczenia zdobyto w 1997 roku, kiedy to wybudowano pierwszy odcinek

drogi. Inicjatorem i pomysłodawcą budowy dróg w tej technologii był Wiesław Fryz, właściciel firmy budowlanej.

fot. Grzegorz Kijowski

Tabela 1. Drogi wybudowane w Tarnowie w 2006 roku z

betonu cementowego

Krawężniki wykonane

na miejscu budowy

Chodniki i drogi rowerowe

wykonane na osiedlu

Westerplatte

fot. Grzegorz Kijowski

numer specjalny 2008, drogi betonowe

Gmina Korzenna leży w powiecie nowosądeckim,
na terenie pagórkowatej krainy Pogórza Rożnow-
sko-Ciężkowickiego, na północ od Kotliny Sąde-
ckiej i Beskidu Niskiego, jako część Sądecczyzny.
Od 1997 roku w gminie Korzenna powstają drogi
betonowe. Są to drogi lokalne, które służą społecz-
ności w dojeździe do ich domów, pól uprawnych
czy lasów. Są wąskie, często bardzo kręte, znajdu-
jące się na stromych podjazdach. Niejednokrotnie
porusza się po nich ciężki sprzęt, np. samochody
wywożące drewno z lasu. Aby sprostać tak ciężkim
warunkom użytkowania drogi, należy skorzystać
z pewnych rozwiązań. Po 10 latach drogi betono-
we, które zostały wybudowane w tak ciężkim tere-
nie, zachowują swoją funkcjonalność. W związku

z tym, gmina co roku oddaje nowe odcinki dróg op-
arte właśnie na technologii betonowej. W tym roku
został oddany do użytkowania najdłuższy fragment
drogi betonowej. W sercu gminy, miejscowości Ko-
rzenna, wybudowano drogę o łącznej długości 2773
metrów i szerokości trzech metrów. Jest to droga nr
291114K, biegnąca przez miejscowości Korzenna
– Świegocin – Koniuszowa – Zagóra.

Zakres robót

Prace związane z budową odcinka nawierzchni be-
tonowej składały się z trzech części:
– wyrównanie i uzupełnienie podbudowy
– położenie warstwy betonu cementowego
– pogłębienie rowów.
W pierwszym etapie robót wyrównano podbudowę
i uzupełniono warstwą kruszywa naturalnego o gru-
bości 10 cm, pochodzącego z pobliskiej żwirowni.
Po ułożeniu deskowań wyznaczających granicę
drogi układano wierzchnią warstwę nawierzchni
betonowej.
– Generalnie mógłbym powiedzieć, że decydują-
cą rolę odgrywa technologia wytwarzania betonu
– powiedział wójt Leszek Skowron. Właściwości
mieszanki betonowej przedstawiono w tabeli 1.
Odpowiednia grubość nawierzchni betonowej, wy-
nosząca 15 cm, oraz odpowiednia klasa wytrzy-
małości sprawiają, że ciężki sprzęt poruszający się
po drodze nie będzie powodował uszkodzeń. Właś-
ciwe napowietrzenie betonu znacząco wpływa na
jego mrozoodporność i odgrywa bardzo ważną rolę
w aspekcie trwałości.

Sprawdzona technologia

i 7 lat gwarancji

– Tajemnicą dobrej drogi betonowej jest zastosowanie

odpowiedniego betonu. Dobrze dobrane składniki i proporcje,

w połączeniu z domieszkami chemicznymi, pozwalają uzyskać

beton o odpowiednich parametrach. Parametrach, które pozwalają

dać siedmioletnią gwarancję na wybudowaną drogę. Jestem

przekonany, że w przyszłości nie będę musiał ich remontować

– mówi wójt gminy Korzenna Leszek Skowron.

Parametr

Właściwości

Klasa betonu

C30/37

Klasa ekspozycji

XF4

Konsystencja świeżej mieszanki betonowej

Zawartość powietrza

4,2%

Tabela 1. Parametry mie-

szanki betonowej

fot. Grzegorz Kijowski

budownictwo • technologie • architektura

– Stan dróg jest kiepski. Infrastruktura drogowa
jest zaniedbana, więc musimy jak najszybciej
poprawić taki stan rzeczy. Jest takie powiedzenie,
że biedny dwa razy traci. Sądzę, że drogi betonowe
są właściwym rozwiązaniem dla samorządów
lokalnych – stwierdził wójt.

mgr inż. Grzegorz Kijowski

W trakcie prowadzenia inwestycji, trwającej dwa
miesiące, z miejsca budowy pobierano próbki be-
tonów, w celu określenia rzeczywistej wytrzymało-
ści betonu. Okazało się, że zaprojektowany skład
mieszanki betonowej znacznie przewyższa wyma-
gania dotyczące wytrzymałości (tabela 2). Wytrzy-
małość średnia badanych próbek betonu wynosiła
52 MPa. Potwierdza to, że beton zastosowany do
budowy drogi jest o co najmniej jedną klasę wy-
trzymałości wyżej od zakładanego poziomu.
Po zakończeniu robót związanych z budową nawierzch-
ni betonowej przystąpiono do prac wykończeniowych.
Wykonano pobocza o szerokości 50-60 cm oraz
pogłębiono i udrożniono rowy odwodnieniowe.
Całość inwestycji opiewała na kwotę 755 tysięcy
złotych. Koszt wykonania 1 m

nawierzchni wynosi

około 75 zł netto.

Składnik

Ilość na 1 m

[kg]

Cement CEM II/A-S 42,5 N

366

Woda

164

Piasek 0-2 mm

611

Kruszywo 2-16 mm

1134

Domieszka plastyfikująca

2,93

Domieszka napowietrzająca

0,73

Tabela 2. Skład mieszanki

betonowej

fot. Grzegorz Kijowski

fot. Mo

-Bruk

numer specjalny 2008, drogi betonowe

Miasto leży w południowo-zachodniej części woje-
wództwa śląskiego, nieopodal granicy z Czechami i
Słowacją. Znajduje się na skraju atrakcyjnych tere-
nów rekreacyjnych Beskidu Śląskiego i Żywieckie-
go. Zlokalizowane jest przy ważnych szlakach ko-
munikacyjnych: niedaleko autostrady A4, łączącej
wschód z zachodem, i przy planowanej autostradzie
A1, łączącej południe z północą. Przebiega przez nie
równie ważna droga krajowa 81, łącząca Katowice
z przejściem granicznym w Cieszynie i Wisłą.

Pomysł na betonówkę

Każda droga przechodząca przez teren miasta po-
wiatowego podlega pod zarząd miejski. Wiążące się
z tym problemy, takie jak remonty czy koszty utrzy-
mania, spoczywają na mieście i pochłaniają ogrom-
ną część budżetu, który mógłby być wykorzystany
na inne cele. Są liczne przykłady, gdzie po kilku la-
tach od oddania do eksploatacji dróg wykonanych
w technologii asfaltowej pojawiają się koleiny, które
należy frezować. Mając doświadczenia z eksploa-ta-
cji drogi z katowickiej Ligoty, gdzie po trzech latach
od oddania pojawiły się pierwsze usterki, władze

miasta uznały, że najlepszym rozwiązaniem remontu
drogi krajowej 81 przebiegającej przez Żory będzie
wykonanie jej w betonie. Uzasadnieniem tej decyzji
były doświadczenia z eksploatacji dróg betonowych,
które powstały w latach 30. ubiegłego stulecia na
terenie Górnego Śląska.
Głównym inicjatorem takiego rozwiązania był pełno-
mocnik prezydenta miasta ds. infrastruktury pan Jó-
zef Dziendziel. Zwiedzając Europę i świat zauważył,
że znaczna część dróg wykonana jest w betonie. –
Nie tylko w Niemczech, Belgii czy Stanach Zjedno-
czonych przeważają drogi betonowe. Również mo-
żemy je spotkać w bardziej egzotycznych krajach,
takich jak Filipiny, Malezja lub Meksyk. I właśnie
tam jest ich przeważająca ilość – stwierdził.

Problemy z przetargiem

Po wykonaniu stadium wykonalności i uzyskaniu
oceny wpływu na środowisko przystąpiono do ogło-
szenia przetargu. W specyfikacji technicznej jedno-
znacznie określono technologię wykonania remontu
i modernizacji. Niestety, przetarg został unieważnio-
ny ze względu na zbyt wysoki koszt wykonania. Naj-
tańsza oferta opiewała na kwotę ponad 60 mln zł,
a do dyspozycji miasto miało około 43 mln.
Dokonano zmian w projekcie, które miały na celu
zmniejszenie zakresu wykonywanych prac. Zrezyg-
nowano z niektórych zjazdów do przyszłych stref
ekonomicznych oraz z ekranów akustycznych. Do-
konano zmian w projekcie kanalizacji i oświetlenia.
W trakcie drugiego przetargu, 29 grudnia 2006
roku, została wyłoniona firma, która w ofercie
przedstawiła najkorzystniejsze warunki wykonania
modernizacji drogi krajowej 81.
Projekt pn. „Przebudowa i wzmocnienie nawierzch-
ni odcinka DK-81 w Żorach” dofinansowany jest ze
środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regio-

Polski „whitetopping”

Technologia układania nawierzchni betonowych na istniejących

drogach asfaltowych pochodzi ze Stanów Zjednoczonych.

Są to cienkie nakładki, mające grubość kilkunastu centymetrów,

a wytrzymałość betonu niejednokrotnie osiąga wartość

przekraczającą 100 MPa. Podobna technika naprawy istniejącej

nawierzchni asfaltowej jest wykorzystywana w Polsce. Różnica

polega na tym, że grubość płyty betonowej przekracza 20 cm,

a wytrzymałość betonu osiąga wartości około 50 MPa. Taką

technologię modernizacji istniejącej drogi krajowej nr 81 wybrały

władze miasta Żory.

Herb miasta Żory

fot. Grzegorz Kijowski

budownictwo • technologie • architektura

nalnego w ramach Sektorowego Programu Ope-
racyjnego Transport (SPOT) na lata 2004-2006.
Wysokość otrzymanego dofinansowania wynosi
zgodnie z zawartą umową 75% kosztów kwalifiko-
walnych, tj. 29 171 274,00 zł.

Technologia wykonania

Pierwsze prace na drodze rozpoczęły się wiosną
2007 roku. Zaczęto od przygotowania istniejącej
podbudowy do układania warstwy nawierzchni be-
tonowej. Układ istniejącej konstrukcji podbudowy
był następujący:
– warstwa stabilizowana cementem – 15 cm
– warstwa drenująca – 10 cm
– podbudowa pomocnicza stabilizowana mecha-

nicznie – 20 cm

– podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego

0,25 – 14 cm

– warstwa profilująca z betonu asfaltowego 0,128

– 100 kg/m

Na tak przygotowanej podbudowie układana jest
warstwa zasadnicza z betonu cementowego, klasy
B40 o grubości 27 cm. Układ warstw podbudowy
przedstawiono na rysunku 1. Modernizowana dro-
ga jest dwujezdniowa. Każda jezdnia składa się z
dwóch pasów o szerokości 3,5 metra każdy oraz
półmetrowej opaski. Do wykonania warstwy zasad-
niczej użyty jest rozściełacz, który w ciągu jednej
doby może wykonać nawet 860 metrów bieżących
drogi. Urządzenie to było wykorzystane do budowy
autostrady A4, w kierunku od Wrocławia do Leg-
nicy.
Do 24 godzin od czasu ułożenia warstwy wykony-
wane są nacięcia płyty betonowej, mające na celu
uzyskanie szczelin dylatacyjnych:
– poprzecznych, najpierw wykonywane są cięcia

o szerokości 3 mm, wysokości 1/3 grubości pły-
ty, które następnie są poszerzane do grubości

8 mm na wysokości 25 mm, cięcie następuje co
5 metrów

– podłużnej, najpierw wykonywane jest cięcie

o szerokości 3 mm, wysokości 1/3 grubości pły-
ty, które następnie jest poszerzane do grubości
6 mm na wysokości 25 mm.

Dyble i kotwy układane są w miejscach nacięć dy-
latacyjnych płyty betonowej. Zapobiega to zjawisku
klawiszowania, tj. przemieszczaniu się płyt w trakcie
eksploatacji. Kotwy mają średnicę 20 mm, długość
80 cm, odległość pomiędzy nimi wynosi 1 metr,
z kolei dyble mają średnicę 25 mm, długość 60 cm
i odległość pomiędzy nimi wynosi 25 cm. Szcze-
lina podłużna uzupełniania jest masą zalewową,
a w szczeliny poprzeczne wkładane są profile.
Do łączenia płyty betonowej i istniejącej na-
wierzchni asfaltowej wykorzystano siatkę stalową
o średnicy 2,5 mm i wytrzymałości: poprzecznej
50 kN/m, podłużnej 40 kN/m.
Do wykonania nawierzchni betonowej wykorzystano
beton napowietrzony o klasie wytrzymałości B40.
Minimalna wytrzymałość na zginanie to 4,5 MPa.
Projekt modernizacji drogi przewidywał dopusz-
czalne obciążenie równe 115 kN/oś. Przeprowa-
dzone badania zmodernizowanych fragmentów
drogi wskazują, że droga ta jest w stanie przenieść
obciążenie przekraczające 115 kN/oś. Konstruk-
cja drogi zapewnia przenoszenie obciążeń samo-
chodów osobowych i ciężarowych dla najwyższej
kategorii ruchu, jaką jest KR6, według Katalogu
Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztywnych.
Łącznie ma powstać blisko siedmiokilometrowy
odcinek drogi o powierzchni ponad 100 tys. m

Planowane zakończenie prac przewidziane jest na
koniec 2007 roku. Władze miasta są przekonane,
że trwałość zmodernizowanego odcinka drogi kra-
jowej nr 81 będzie wynosiła ponad 30 lat.

mgr inż. Grzegorz Kijowski

podbudowa pomocnicza

stabilizowana mechanicznie
warstwa drenująca
podłoże gruntowe

stabilizowane cementem

podbudowa zasadnicza

z mieszanki mineralno-asfaltowej

płyta betonowa

dyblowana i kotwiona

Rysunek 1. Układ warstw

modernizowanej drogi

krajowej nr 81

fot. Grzegorz Kijowski

numer specjalny 2008, drogi betonowe

Piotr Krok może poszczycić się mianem wójta,
u którego jest najwięcej dróg betonowych w powie-
cie nowosądeckim. Do końca tego roku ma ich po-
wstać ponad 5 km. Ostatnio został oddany odcinek
w miejscowości Kąclowa, o długości 300 metrów,
łączący ze sobą dwie drogi betonowe, budowane
w poprzednich latach. Ludzie przyzwyczaili się do

betonówek. Nie dziwi już fakt powstawania dróg o
tej nawierzchni. Uważają, że nie ma lepszej alter-
natywy. Kiedy rejony Nowosądecczyzny nawiedziły
powodzie, to asfalt został zerwany, pojawiły się
wyrwy, a drogi betonowe przetrwały.
Droga została wybudowana na wcześniej ułożonej
podbudowie. Składały się na nią warstwy kamieni
nawożonych przez kilka lat, by ludzie mieszkający
na tym terenie mogli dojeżdżać do swych domów.
Jakość powstałej w ten sposób drogi szutrowej
była zła (fot. 1). Tumany kurzu w słoneczne dni,
problemy podczas jazdy w czasie deszczu spowo-
dowały, że władze gminy postanowiły wybudować
drogę betonową.
Pierwszy etap budowy składał się z wyrównania
istniejącej podbudowy warstwą kruszywa natu-
ralnego o grubości 8 cm po zawałowaniu (fot. 2).
Wykorzystano kruszywo naturalne otoczakowe
o grubości do 32 mm.
Drugi etap prac dotyczył wykonania nawierzchni
betonowej. Po wytyczeniu drogi za pomocą sza-
lunków drewnianych (fot. 3) układano mieszankę
betonową grubości 15 cm i zagęszczano listwą

Lokalne przywiązanie

do betonówek

W gminie Grybów zostało wybudowanych ponad 50 km dróg

betonowych. Konsekwentnie od 1998 roku prawie wszystkie

drogi lokalne w tej gminie budowane są w technologii betonowej.

– Stawiam na trwałość dróg. Wiem, że jeśli wykonam drogę

z betonu, to będzie ona służyła przez długie lata. Mamy przypadki

dróg asfaltowych, gdzie nawierzchnia po 4-5 latach była

skoleinowana, miała pęknięcia, rozwarstwienia. Czasami po tych

drogach jeździ ciężki sprzęt, często są to ciężarówki z drewnem

z lasu. Muszą więc one być trwałe, by przez co najmniej

kilkadziesiąt lat służyły społeczności lokalnej – mówi wójt Grybowa

Piotr Krok.

fot. Archiwum

budownictwo • technologie • architektura

W 2007 roku w gminie Grybów ma powstać łącz-
nie 16.000 m

nawierzchni betonowej. Są to dro-

gi o charakterze lokalnym, szerokości 2,8 metra.
Z roku na rok liczba dróg betonowych budowanych
w powiecie nowosądeckim rośnie. Z pełną odpo-
wiedzialnością można stwierdzić, że wykonany od-
cinek drogi w miejscowości Kąclowa będzie służył
społeczności lokalnej przez kolejne kilkadziesiąt
lat.

wibracyjną (fot. 4). Nierówności powierzchni za-
cierano pacami. Za pomocą szczotki uszorstnia-
no drogę, nadając fakturę. Tak przygotowaną po-
wierzchnię pokrywano emulsją woskową, celem
zmniejszenia parowania wody ze świeżego betonu.
Ostatnimi czynnościami były nacięcia szczelin dy-
latacyjnych oraz rozformowanie szalunków.
Głównym czynnikiem wpływającym na trwałość
nawierzchni jest skład mieszanki betonowej. Musi
ona spełniać odpowiednio rygorystyczne wyma-
gania. Dla omawianej drogi przyjęto następujące
założenia (według normy PN-EN 206-1):
– beton klasy C30/37
– klasa ekspozycji XF3
– minimalna zawartość powietrza – 4%
– konsystencja mieszanki betonowej – S2.
W tabeli 1 przedstawiono skład mieszanki betono-
wej, która spełniała powyższe wymagania.
Z miejsca budowy były pobierane próbki betonu
celem weryfikacji założonych wymagań. Wyniki
badań przedstawiono w tabeli 2.
Użyty beton spełnia wymagania przyjętych zało-
żeń. Wytrzymałość na ściskanie, wynosząca prawie
52 MPa, odpowiadała betonowi wyższej klasy niż
zakładany C30/37. Zawartość powietrza powyżej
4% odpowiada klasie ekspozycji XF3 i gwarantuje
wysoką odporność na cykliczne zamrażanie i od-
mrażanie. Opad stożka wynoszący 60 mm spełnia
założenia konsystencji S2 mieszanki betonowej.

fot. Archiwum

Rodzaj składnika

Ilość [kg]

Woda

164,00

Cement CEM II/A-S 42,5 N

366,00

Piasek 0-2 mm

611,00

Kruszywo grube 2-16 mm

1134,00

Domieszka uplastyczniająca

2,93

Domieszka napowietrzająca

0,73

Parametr

Wartość

Wytrzymałość na ściskanie

51,75 MPa

Opad stożka

60 mm

Zawartość powietrza

4,4 %

Tabela 1. Skład mieszanki

betonowej wykorzystany

do produkcji betonu

Tabela 2. Wyniki badań

betonu

fot. Archiwum

numer specjalny 2008, drogi betonowe

Historia z drogami betonowymi w gminie Bochnia
zaczęła się w połowie lat 90. ubiegłego stulecia.
Wtedy to na pierwszą kadencję został wybrany wójt
Jerzy Lysy. Z wykształcenia budowlaniec, z prakty-
ką (przez cztery lata pracował w Wojskowych Za-
kładach Budowlanych w Bochni). Do stosowania
betonu nikt go nie musiał przekonywać. – Miałem
alternatywę: albo dojazdy do domów znajdujących
się w ciężkim terenie będę nasypywał kamieniami
żużlowymi, albo skorzystam z bardziej trwałego
rozwiązania, jakimi są drogi betonowe – opowiada.
I tak ludzie mieszkający na danym obszarze zbierali
się przez kilka dni, najpierw wyrównywali podłoże,
na którym mieli ułożyć drogę, później układali de-
ski, wytyczając trasę, a na samym końcu zagęszcza-
li i wyrównywali beton przywieziony z wytwórni.

Beton – połączenie trwałości i niskiej ceny

Beton jest materiałem, który możemy wykorzy-
stać w trudnych warunkach. Ze względu na jego
właściwości, do wykonania drogi wystarczy kilka
niezbędnych narzędzi: deski do wytyczenia dro-
gi, listwy do zagęszczania, przekładki do dylatacji
oraz zacieraczki, by nadać odpowiednią fakturę na-
wierzchni. Swoją prostotę przejawia również w tym,
że społeczność lokalna może uczestniczyć w budo-
wie drogi. Musi być oczywiście właściwy nadzór ze
strony gminy, by uniknąć błędów podczas budowy.
Przy takich założeniach koszt wybudowania 1m kw.
drogi wynosi około 30 PLN. Jak widać, jest to naj-
tańsze rozwiązanie, aby droga służyła przez długi
czas. Po kilkunastu latach użytkowania i mimo po-

wodzi, jakie dotknęły te tereny, drogi betonowe do-
skonale sprawdzają się w tak trudnych warunkach.
Dodatkową zaletą takiego sposobu budowania jest
integracja ludzi, która pozytywnie wpływa na klimat
panujący w gminie. Ludzie są w stanie wybudować
nawet 100 metrów takiej drogi na dzień.

Kilka miejsc w gminie

Łącznie zostało wybudowanych około 40 km dróg
betonowych. Są one o szerokości około 3 metrów,
z wybudowanymi zatoczkami, by samochody ja-
dące z naprzeciwka mogły się wyminąć. Grubość
płyty betonowej to 17 cm, a zastosowany beton
jest klasy B25. Są to drogi, po których poruszają
się samochody osobowe, traktory lub konie.
Możemy je spotkać między innymi w Łapczycy,
zjeżdżając z drogi krajowej nr 4. Odcinek ma dłu-
gość około 1500 metrów. Również poruszamy się
po nich w Słomce, Proszówkach, Pogwizdowie,
Nieprześni, Woli Nieszkowskiej. Bardzo odważnym
rozwiązaniem było wybudowanie drogi w wąwozie
lessowym w Gorzkowie, gdzie beton był jedynym
rozwiązaniem, ze względu na podłoże.

Z zamiłowania do betonu

Wójt Lysy, wykorzystując swoje uprawnienia bu-
dowlane, zaprojektował i nadzorował budowę
krytej pływalni w Proszówkach. Konstrukcja hali
została wykonana z żelbetu. Zdołał również wybu-
dować 10 sal gimnastycznych wykonanych z pre-
fabrykatów betonowych.

mgr inż. Grzegorz Kijowski

Gdzie asfalt nie może,

tam beton pośle

– Gmina Bochnia rozciąga się na przestrzeni ponad 50 km wzdłuż rzeki Raby. Położona jest na pograniczu Kotliny

Sandomierskiej i Pogórza Wielickiego. Część północna jest płaska, a południowa ma bardzo zróżnicowany teren,

gdzie budowa dróg przysparza wielu trudności. Wykonawcy nie mogą użyć tam ciężkiego sprzętu ze względu

na trudne uwarunkowania technologiczne. Tam właśnie w czynie społecznym ludzie budują drogi betonowe,

które prowadzą do ich domów – mówi wójt gminy Bochnia.

fot. Grzegorz Kijowski

Droga betonowa ze żłobio-

nymi rowkami ułatwiajacy-

mi poruszanie się koniom

w trudnym, pagórkowatym

terenie

budownictwo • technologie • architektura

Tadeusz Kauch, 53 lata, burmistrz miasta i gminy

Ujazd, woj. opolskie, wybrany na trzecią kadencję.

Pod koniec 2005 roku w gminie Ujazd powstała
droga betonowa o długości 5 km z Ujazdu do miej-
scowości Zimna Wódka.
– W tej kadencji samorządu chcemy zrobić bardzo
wiele, ale wszystko zależy od dostępności środków

unijnych. Chcemy do-
kończyć kanalizację
sanitarną we wsiach:
Sieroniowice, Klucz
i Olszowa. Wykonać
wodociągi w Olszowej
i Kluczu. Jednak naj-
ważniejszym zadaniem
będzie uzbrojenie Stre-
fy Aktywności Gospo-
darczej w Olszowej.
Chcemy wykonać tam
sieć około 5 km dróg,
w części wodociągu i

kanalizacji. Chcemy włączyć ten teren do Specjalnej
Strefy Ekonomicznej w Katowicach. Trwają rozmowy
na ten temat. Chciałbym, aby w czasie tej kadencji
zmiany dotknęły także centrum miasta Ujazd. Planu-
jemy jego rewitalizację. Chcemy także zagospodaro-
wać teren zamku w Ujeździe. Droga betonowa, którą
wykonaliśmy, stanowi „kręgosłup”, od którego chce-
my teraz pociągnąć betonowe „żebra”, czyli odcinki
boczne dróg do poszczególnych miejscowości.

Grzegorz Maras, 40 lat, wójt gminy Skomlin, woj.

łódzkie, wybrany na trzecią kadencję. Pod koniec

1999 roku zdecydował o budowie 1 km drogi be-
tonowej na odcinku Skomlin – Zbęk.
– Przede wszystkim mamy nadzieję na pozyskanie
środków unijnych i przy ich udziale budowę ka-

nalizacji sanitarnej,
realizację dróg dojaz-
dowych do ośrodka
sportu i rekreacji oraz
budowę sali gimna-
stycznej przy szkole
podstawowej. Te dro-
gi będą miały w su-
mie około 1,9 km dłu-
gości. Dysponujemy
bardzo niewielkim bu-
dżetem – z kredytami
około 7 mln złotych.
Dlatego wszystkie in-
westycje rozkładamy
na lata. Każdego roku

staramy się około 20-25% budżetu przeznaczać na
inwestycje. Droga betonowa prowadząca do Zbęku
trzyma się bardzo dobrze. Jestem przekonany do
tej technologii, jeśli nam na to środki pozwolą, być
może zbudujemy kolejny odcinek.

Marcin Majcher, 53 lata, burmistrz miasta i gmi-

ny Ożarów, woj. świętokrzyskie, wybrany na piątą

kadencję. Na terenie jego gminy

powstały trzy odcinki dróg betono-
wych: Przybysławice – Prusy (1,2
km – wrzesień 2005 roku), Karsy
(0,6 km – wrzesień 2005 roku),
Gliniany – Teofilów (4,5 km – paź-
dziernik 2006 roku).
– Trzy główne zamierzenia na tę
kadencję to: kompleksowa kana-
lizacja gminy, termomodernizacja
budynków oraz zabezpieczenie
wysypiska śmieci przed erozją.
Musimy przykryć je „płaszczem”.
Wszystkie inwestycje chcemy rea-
lizować przy udziale funduszy unijnych. Teraz pro-
centuje wysiłek, który wykonaliśmy w poprzednich
latach, związany z remontami i budową dróg na
terenie gminy. Zarówno te powiatowe jak i gminne
są u nas w przyzwoitym stanie. Planujemy budowę
drogi betonowej na terenie gminy w tym roku, ale
na razie nie mogę zdradzić szczegółów.

Dariusz Tokarski, 33 lata, burmistrz miasta

i gminy Pajęczno, woj. łódzkie, wybrany na drugą

kadencję. W sierpniu 2006 roku

zdecydował o budowie drogi beto-
nowej w Dylowie Rządowym.
– Będziemy modernizować i remon-
tować budynki oświatowe: szkoły,
gimnazjum i przedszkole. Chcemy
zbudować trzecią w gminie Pajęczno
halę sportową. Jednak najpoważ-
niejszym przedsięwzięciem będzie
budowa obwodnicy Pajęczna o dłu-
gości 7 km. W 2007 roku chcemy
przygotować koncepcję, a w 2008
roku dokumentację obwodnicy. Bu-
dowa powinna ruszyć w 2009 roku.
Będziemy także budować ścieżki rowerowe i chodni-
ki łączące z Pajęcznem sąsiednie miejscowości: Ma-
kowiska, Dylów Rządowy, Siedlec i Biała. Czeka nas
także budowa dróg i chodników na nowych osied-
lach. Na większość tych inwestycji chcemy składać
wnioski o środki unijne. Mamy w planie budowę ko-
lejnej drogi betonowej na terenie gminy.

Będą inwestować

wykorzystując środki unijne

Nasi rozmówcy są doświadczonymi samorządowcami. Pracują w gminach w różnych

częściach Polski. Wybudowali tam drogi o nawierzchni betonowej, trwałe, bez kolein,

co najmniej na 50 lat. 12 listopada 2006 roku zostali wybrani na kolejną, czteroletnią

kadencję. Jak będą chcieli ją zagospodarować?

fot. P

iotr P

iestrzyński

fot. P

iotr P

iestrzyński

fot. P

iotr P

iestrzyński

fot. P

iotr P

iestrzyński

numer specjalny 2008, drogi betonowe

Inwestorem drogi powiatowej nr 0694T Gliniany
– Teofilów jest Starostwo Powiatowe w Opatowie,
a w jego imieniu Zarząd Dróg Powiatowych w Opa-
towie. Wykonawcą drogi wyłonionym w drodze prze-
targu została firma Mo-Bruk z Korzennej. Droga ma
5 metrów szerokości i 5368 metrów długości, z cze-
go na odcinku 818 metrów wykonano nawierzchnię
asfaltową, a na odcinku 4550 metrów – nawierzch-
nię betonową. Budowę drogi współfinansowała Unia
Europejska w ramach Europejskiego Funduszu Roz-
woju Regionalnego. Umowa z wykonawcą drogi opie-
wała na 5 mln 202 tys. 339 złotych, z czego 3,9
mln złotych pochodziło z Unii Europejskiej.

140 dni na budowie

Jak poinformował Józef Mokrzycki, prezes firmy
Mo-Bruk, budowa drogi trwała 140 dni. – Na plac
budowy weszliśmy późno, na początku kwietnia, a
pracę skończyliśmy 25 sierpnia. Było ciężko, gdyż
na znacznym odcinku praktycznie przebijaliśmy się
przez las. 19 czerwca rozpoczęliśmy układanie na-
wierzchni betonowej – przypomniał Józef Mokrzycki.
Do realizacji nawierzchni wykonawca użył układarki
do betonu Fenisher C-650 firmy Gomaco. Mieszanka
betonowa na budowę drogi była dowożona z węzła
betoniarskiego firmy Betonex z Ostrowca Święto-
krzyskiego, z odległości 20 kilometrów. – Dla naszej
firmy było to duże wyzwanie. Zaczęliśmy produkcję
mieszanki betonowej wraz z początkiem upałów,
a zakończyliśmy, gdy temperatury spadły. Musieliśmy
wykorzystywać noc, wczesne ranki, dostosować się
do warunków atmosferycznych. Na węźle na prze-
mian dla potrzeb inwestycji pracowały dwie mieszar-
ki. Sześć betonowozów kursowało bez przerwy. Co
20 minut na budowę podjeżdżał jeden samochód,
by utrzymać odpowiednie tempo posuwu maszyny.
Mamy ogromną satysfakcję, że robota została dobrze
wykonana. Udało się utrzymać odpowiednią konsy-

stencję. Kruszywa sprowadzaliśmy z Laskowej oraz
spod Olsztyna – powiedział Henryk Tąporowski, pre-
zes firmy Betonex. Nad całym procesem związanym
z produkcją, układaniem i pielęgnacją betonu czuwał
Dział Doradztwa Technicznego Grupy Ożarów SA
– dostawcy cementu na tę inwestycję.

Przykład współpracy samorządów

Droga łączy miejscowość Gliniany w gminie Oża-
rów z miejscowością Teofilów w gminie Tarłów.
– Tylko dzięki doskonałej współpracy z samorzą-
dami gminy Ożarów i gminy Tarłów, które zadbały
o sprawny wykup gruntów pod budowę drogi, udało
się wykonać to zadanie. Wiele zawdzięczamy również
Grupie Ożarów, której cement został wbudowany w
drogę i której służby prowadziły nadzór technologicz-
ny podczas budowy drogi – mówił Kazimierz Kotow-
ski, starosta opatowski.
Podczas uroczystości otwarcia drogi wstęgę przecinał
m.in. Grzegorz Banaś, wojewoda świętokrzyski. Jed-
nak do tej czynności zaprosił stojącego obok małego
mieszkańca Glinian – Bartka. – Przecinaj razem ze
mną, ta droga jest przecież dla ciebie, ty i twoi koledzy
będziecie z niej korzystać – tłumaczył wojewoda.
Chwilę później wykonawca drogi Józef Mokrzycki,
pytany przez mieszkańców Glinian o trwałość dro-
gi, odpowiedział: – To droga na dziesiątki lat, ale
powiem jeszcze inaczej – zaczął i zwrócił się do
chłopca, który przecinał wstęgę razem z wojewo-
dą: – Bartku, zadzwoń do mnie za 50 lat!
Franciszek Wołodźko, marszałek województwa
świętokrzyskiego, dodał, że będą zbierane do-
świadczenia z eksploatacji tej drogi betonowej. –
Na terenie województwa mamy trzy cementownie
i nie wykluczam, że kolejne odcinki dróg zostaną
wykonane z nawierzchnią betonową.

Cztery odcinki i dalszy ciąg

Droga Gliniany – Teofilów jest czwartą drogą beto-
nową wykonaną przy udziale Grupy Ożarów SA:
1) ulica Kwiatkowskiego w Stalowej Woli (850 m)

– 15 kwietnia 2005 roku

2) droga Przybysławice – Prusy (1165 m) – wrze-

sień 2005 roku

3) Karsy (600 m) – wrzesień 2005 roku
4) Gliniany – Teofilów (4550 m) – 5 października

2006 roku.

Andrzej Ptak, prezes zarządu Grupy Ożarów SA,
zapowiedział w Glinianach współudział w realizacji
kolejnych odcinków dróg betonowych.

Piotr Piestrzyński

Drogę powiatową Gliniany – Teofilów (powiat opatowski,

woj. świętokrzyskie) oddano uroczyście do użytku 5 października

2006 roku. Ma ponad 5300 metrów długości.

Została zbudowana w ciągu 140 dni. – Wykonanie tej drogi

to doskonały przykład współpracy samorządu powiatowego

z samorządami gminnymi oraz gospodarującym na tym terenie

podatnikiem – Grupą Ożarów SA – podkreślał Kazimierz Kotowski,

starosta opatowski.

Wstęgę przecinają

wojewoda Grzegorz Banaś

i Bartek. Tuż za nimi

(od lewej): Andrzej Ptak

– prezes Grupy Ożarów

SA, Franciszek Wołodźko

– marszałek województwa

świętokrzyskiego

oraz Ryszard Nagórny

– przewodniczący sejmiku

Zadzwoń do mnie

za 50 lat!

fot. P

iotr P

iestrzyński

fot. P

iotr P

iestrzyński

budownictwo • technologie • architektura

Inwestorem drogi jest Urząd Miasta i Gminy
w Pajęcznie. Droga w Dylowie Rządowym, odda-
lonym o około kilometr od granic miasta Pajęczno,
ma 340 metrów długości i 4,2 metra szerokości.
Korytowanie drogi oraz zagęszczanie i stabilizację
gruntu wykonała firma drogowa z Brzeźnicy, a na-
wierzchnię betonową, przy pomocy rozścielacza
betonu Fenisher C–650, firma Mo-Bruk z Korzen-
nej. Płyta betonowa ma 18 cm grubości i została
wykonana z betonu klasy B30. Producentem mie-
szanki betonowej, wykonanej na bazie cementu
niskoalkalicznego CEM I 42,5 N – NA z pobliskiej
Cementowni Warta, była Wytwórnia Betonu „Ste-
hcemp” z Pajęczna.

Nawierzchnia w 2 dni

Układanie nawierzchni betonowej na przygotowa-
nej podbudowie trwało 2 dni i przeprowadzono je
16 i 17 sierpnia 2006 roku. Szczeliny dylatacyjne
nacięto w kilka godzin po zatarciu powierzchni be-
tonu. Czyszczenie szczelin i zalewanie ich masą
bitumiczną „na gorąco” wykonano w ciągu następ-
nych dni.
– Mieszkańcy Dylowa Rządowego zamienili grun-
tową i wyboistą drogę na gładką drogę betonową.
Udało się to przeprowadzić dzięki współpracy gmi-
ny Pajęczno z największym w okolicy zakładem,
Cementownią Warta SA – mówił Dariusz Tokarski,
burmistrz miasta i gminy Pajęczno, podczas uro-
czystości otwarcia drogi 15 września 2006 roku.
– Jestem przekonany, że to betonowe cacko, dzię-
ki swej wytrzymałości i solidności, służyć będzie
wszystkim przez długie lata. Łatwiejsza będzie na
tym terenie komunikacja i większe bezpieczeń-
stwo naszych dzieci. Cieszy mnie fakt, iż z dobrej
współpracy powstają dobre rzeczy. Cel jest jeden:
ułatwienie i uatrakcyjnienie życia mieszkańcom
naszej gminy. Z pewnością uda nam się go zreali-
zować. Dziękuję zarządowi Cementowni Warta za
dobry i twórczy dialog. Dziękuję sołtysowi Dylowa

Rządowego – Ryszardowi Bujakowi – który nie po-
zwolił mi zapomnieć o tej inwestycji.

Z tego samego cementu co autostrady

Krzysztof Garus, członek zarządu i dyrektor ds.
technicznych Cementowni Warta SA, wyjaśnił
mieszkańcom Dylowa Rządowego, skąd się wziął
pomysł budowy tej drogi. – Nasz cement bierze
udział w budowie lotnisk, autostrad, mostów i in-
frastruktury na terenie całego kraju i za granicą.
Namiastkę tej technologii chcieliśmy pokazać tu,
budując drogę w Dylowie Rządowym. Powstała
z tego samego cementu co obiekty wymienione
wcześniej, z kruszyw dostępnych na naszym te-
renie – mówił dyrektor Krzysztof Garus. Cemen-
townia chce się rozwijać, tworzyć nowe miejsca
pracy. Rynek infrastruktury rośnie. Do 2015 roku
w Polsce w rozbudowę dróg i infrastruktury zosta-
nie zainwestowanych 60 mld złotych. Jest w tym
programie miejsce dla cementowni i na jej rozwój.
Życzę mieszkańcom, by ta droga służyła przez dłu-
gie lata.
Sołtys Ryszard Bujak: – Ta droga była już trochę
przykurzonym postulatem mieszkańców naszego
sołectwa, ale cieszyłem się jak dziecko, gdy usły-
szałem, że zostanie w końcu wykonana. Gdy zszedł
ostatni wykonawca, oczom naszym ukazało się
naprawdę betonowe cacko. Dziękuję burmistrzo-
wi i zarządowi cementowni, że pamiętali o naszej
wiosce.
Na uroczystość otwarcia drogi do Dylowa Rzą-
dowego przyjechał Grzegorz Maras, wójt gminy
Skomlin k. Wielunia. Na terenie tej gminy drogę
betonową zbudowano w 1999 roku.
– Nasza droga od 1999 roku nie zmieniła się i
można by ją dzisiaj otwierać. Myślę, że w nowej
kadencji samorząd podejmie decyzję o budowie
kolejnego odcinka betonowego – dodał wójt Ma-
ras.

Piotr Piestrzyński

Pierwszy w powiecie pajęczańskim odcinek drogi betonowej oddano do użytku 15 września 2006 roku.

Ponadtrzystumetrowa droga łączy Dylów Rządowy z drogą krajową Pajęczno – Działoszyn i została wybudowana

na bazie cementu pochodzącego z pobliskiej Cementowni Warta SA. – Jestem przekonany, że to betonowe

cacko, dzięki swej wytrzymałości i solidności, służyć będzie wszystkim przez długie lata – mówił Dariusz Tokarski,

burmistrz miasta i gminy Pajęczno podczas uroczystości otwarcia drogi.

Pierwsze betonowe cacko

Krzysztof Garus, członek

zarządu i dyrektor

ds. technicznych

Cementowni Warta SA

Dariusz Tokarski, burmistrz

miasta i gminy Pajęczno

fot. P

iotr P

iestrzyński

fot. P

iotr P

iestrzyński

numer specjalny 2008, drogi betonowe

Rzeczywiście, pierwsze budowy, z których widocz-
ne są jeszcze resztki płyt betonowych w Brukseli,
pochodzą, w przypadku najstarszych z nich, z lat
20 XX w. W okresie międzywojennym podjęto wiel-
kie prace modernizacyjne sieci dróg.
W czasie II wojny światowej drogi bardzo ucierpiały
i to właśnie drogi z betonu cementowego okazały się
najodporniejsze. Po wojnie aż do lat 50. skoncentro-
wano wysiłki przede wszystkim na naprawie zaist-
niałych szkód. Dopiero po 1950 r. zaczęto przezna-
czać duże środki na poprawę stanu istniejącej sieci
dróg oraz na budowę sieci nowych dróg i autostrad,
przystosowanych do stale rosnących wymagań ruchu
i transportu drogowego. Szczególnie po roku 1965
włożono wielki wysiłek w wykonanie sieci autostrad
na dużą skalę, której długość w 1965 r. wynosiła
300 km, a w 1980 r. doszła do 1200 km. Pod tym
względem drogi betonowe zawsze znajdowały się na
uprzywilejowanym miejscu, szczególnie ze względu
na swe liczne zalety z punktu widzenia techniczne-
go i finansowego. Jako przykład można podać auto-
strady z nawierzchnią z betonu o ciągłym zbrojeniu,

których rozwój nasilił się po 1970 r. i które stanowią
około 40% całkowitej długości sieci autostrad.
Począwszy od lat 80. XX w. tempo budowy nowych
dróg stało się wolniejsze i poza dokończeniem sieci
autostrad skupiono się na modernizacji istnieją-
cych dróg i na budowie obwodnic w miastach.
Pojawiły się nowe problemy, to znaczy poprawa
bezpieczeństwa i komfortu użytkowników oraz
rosnąca troska o środowisko naturalne. Doprowa-
dziło to z jednej strony do rozwoju nowych tech-
nik obróbki powierzchniowej w celu poprawienia
właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni
i zmniejszenia szkód spowodowanych przez hałas
powstały w wyniku ruchu drogowego. Z drugiej
strony, wprowadzono różnego rodzaju rozwiązania
w celu poprawy bezpieczeństwa, takie jak budowa
rond na niektórych niebezpiecznych skrzyżowa-
niach lub modernizacja miejskiej sieci drogowej.
Celem niniejszego artykułu jest omówienie suk-
cesu, jakim cieszy się beton o ciągłym zbrojeniu
w Belgii i przedstawienie dwóch dużych budów
niedawno wykonanych tą techniką.

Sukces betonu o ciągłym zbrojeniu

w budowie autostrad

Technika betonu o ciągłym zbrojeniu, której celem jest
wyeliminowanie spoin poprzecznych i kontrolowanie pę-
kania za pomocą zbrojenia charakteryzuje się brakiem
spoin, z wyjątkiem spoin konstrukcyjnych i złączy dy-
latacyjnych w pobliżu niektórych budowli inżynierskich.
Proces kurczenia się betonu nie koncentruje się na
spoinach, lecz rozkłada się w sieci cienkich szczelin
poprzecznych, co ułatwia poprawne funkcjonowanie
nawierzchni. Rozmieszczenie i wielkość tych szcze-
lin są kontrolowane za pomocą zbrojenia podłużnego
ciągłego obliczonego w taki sposób, aby otrzymać
sieć szczelin o szerokości mniejszej niż 0,3 mm, roz-
mieszczonych w odległości 1 do 3 m od siebie.

Belgijskie „success story”

Belgijskie doświadczenia w budowaniu dróg z betonu cementowego

sięgają praktycznie stu lat. Ogromny sukces osiągnął w tym kraju

beton o ciągłym zbrojeniu. Pierwsza autostrada wykonana w tej

technologii powstała 35 lat temu.

fot. Archiwum

Fot. 1. Kompletny ciąg

maszyn CMI przy pracy

w maju 1972 (maszyna

z deskowaniem przesuw-

nym). Dni pracy liczyły

10, a nawet 12 godzin,

od poniedziałku do piątku.

Średnia wydajność wynosiła

między 400 i 500 m dzien-

nie, a prędkość posuwania

się 60 do 70 cm/min

fot. Archiwum

Fot. 2. 35 lat po wykona-

niu, beton o ciągłym zbro-

jeniu wygląda prawie jak

nowy. Prace konserwacyjne

ograniczały się do punkto-

wych napraw, głównie na

pasie awaryjnym

budownictwo • technologie • architektura

Po etapie badań i eksperymentów, rozwiązanie to
zostało przyjęte przez Zarząd Dróg w Belgii w celu
budowy nawierzchni autostrad z betonu cemen-
towego, ponieważ nawierzchnie te nie wymagają
praktycznie żadnej konserwacji w okresie ich użyt-
kowania. Zastosowano je na kilku autostradach
wybudowanych na początku lat 70., m.in. w przy-
padku autostrady E40 między Brukselą i Liège,
autostrady E42 między Liège i Fleurus, autostra-
dy E41 na wysokości Naumur, Ring de Bruxelles.
Te odcinki autostrad istnieją już od ponad 30 lat,
a nawet od ponad 35 lat i nie potrzebowały właś-
ciwie żadnej stałej konserwacji.
Przekrój poprzeczny nawierzchni betonowej, począw-
szy od powierzchni jezdni, wygląda następująco:
• nawierzchnia z betonu o ciągłym zbrojeniu gru-

bości 20 cm

• zagęszczona warstwa wiążąca grubości 6 cm
• podbudowa z chudego betonu grubości 20 cm
• podbudowa dolna z piasku drenażowego grubo-

ści min. 25 cm

• warstwa zagęszczona o grubości przekraczającej

1 metr.

Szczególną cechą tej koncepcji jest obecność asfalto-
wej warstwy wiążącej między podłożem z chudego be-
tonu i nawierzchnią z betonu o ciągłym zbrojeniu. Rola
tej warstwy okazała się decydująca dla odpowiednie-
go funkcjonowania tych nawierzchni. Z jednej strony,
zapewnia ona dobrą przyczepność betonu o ciągłym
zbrojeniu do podłoża, co pociąga za sobą równomier-
ne powstawanie szczelin na powierzchni i pozwala
uniknąć zbierania się wody pod płytą. Z drugiej stro-
ny, stanowi ona elastyczną warstwę izolacyjną między
dwiema sztywnymi warstwami, dzięki czemu łatwiej
dostosowuje się do odkształceń nawierzchni betono-
wej powstałych pod wpływem gradientu temperatur
i obciążeń związanych z ruchem drogowym.
Zbrojenie składa się z prętów podłużnych i poprzecz-
nych o jakości BE500 i zwiększonej przyczepności.
Współczynnik zbrojenia podłużnego zastosowane-
go początkowo w tych miejscach budowy wynosił
0,85% w stosunku do objętości betonu. Obecnie
zalecany współczynnik zbrojenia wynosi minimum
0,75%. Innym oryginalnym elementem konstrukcji
jest użycie zbrojenia poprzecznego, służącego głów-
nie jako podpora dla zbrojenia podłużnego i usta-
wionego do zbrojenia podłużnego pod kątem 60°
w taki sposób, aby uniknąć sytuacji, gdy szczeliny
nawierzchni i zbrojenia poprzecznego pokrywają się.
Na skraju nawierzchni zamocowane są kotwy przy-
porowe z sześcioma poprzecznymi powłokami, które
uniemożliwiają przemieszczenia szczątkowe.
Można rzeczywiście mówić o „success story” w przy-
padku nawierzchni uznanych dzisiaj za „jezdnie dłu-
gowieczne”. Jasno widać, że sukces jest owocem po-
łączenia różnych pozytywnych czynników, takich jak:
• koncepcja techniczna i przemyślane wymiaro-

wanie

• odpowiednie przygotowanie podłoża
• wykorzystanie materiałów najwyższej jakości
• stała kontrola produkcji i wykonawstwa
• stałość parametrów betonu
• motywacja personelu przedsiębiorstwa i zarządu
• wykorzystanie nowoczesnych i skutecznych maszyn.
Po 35 latach użytkowania, w warunkach ruchu drogo-
wego dużo trudniejszych od wszystkiego, co sobie na ten
temat wyobrażano i mimo wielu następujących po sobie

okresów mrozów-odwilży oraz szkodliwego oddziaływa-
nia środków odladzających, autostrady z betonu o cią-
głym zbrojeniu do dziś sprawują się znakomicie.

Wykonanie betonu o ciągłym zbrojeniu

na autostradzie A10 Bruksela – Ostenda

na wysokości Ternat

Dysponując doświadczeniami z wcześniejszych rea-
lizacji, Zarząd Dróg w Brabant Flamand postanowił
w 2003 r. zmodernizować autostradę A10 przy wy-
jeździe z Brukseli w kierunku Ostendy, na wysoko-
ści Ternat, na odcinku o całkowitej długości ok. 15
km. Rzeczywiście, istniejąca asfaltowa nawierzchnia
była uszkodzona w wielu miejscach i konieczność
generalnego remontu stała się oczywista. Na tej auto-
stradzie z trzema pasami ruchu na każdym kierunku
obciążenie ruchem sięga 57.000 pojazdów na dobę.
Postanowiono więc przeprowadzić prace w jak naj-
krótszym czasie, pozostawiając stale otwarte trzy
zwężone pasy ruchu w każdym kierunku. Istniejąca
nawierzchnia asfaltowa posiadała grubość średnio
22 cm. W trakcie prac grubość zróżnicowano w
taki sposób, żeby nowa droga uzyskała jednostron-
ne 2,5-procentowe pochylenie. Następnie położono
nową pośrednią warstwę z betonu asfaltowego typu
AB-3B o grubości 5 cm. Jeśli chodzi o beton o cią-
głym zbrojeniu, warstwa grubości 23 cm została po-
łożona na wszystkich pasach ruchu, łącznie z pasem
awaryjnym, który mógł służyć do ruchu drogowego
w niektórych fazach betonowania.
Skład betonu był następujący:
• porfir łamany 14/20

309 kg

• porfir łamany 7/14

553 kg

• porfir łamany 4/7

370 kg

• piasek rzeczny 0/5

445 kg

• piasek rzeczny 0/2

150 kg

• cement CEM III/A 42,5 N LA

400 kg

• woda

160 l

• plastyfikator

0,6 kg

• domieszka napowietrzająca

0,3 kg

Tekstura powierzchni została uzyskana poprzez za-
stosowanie środków chemicznych. Aby maksymal-

Fot. 3. Widok na maszynę

z deskowaniem prze-

suwnym prowadzaną

za pomocą wiązek lasera

fot. Archiwum

numer specjalny 2008, drogi betonowe

nie ograniczyć hałas wywołany ruchem drogowym,
rozmiar największych ziaren kruszywa został ogra-
niczony do 20 mm, a mieszanka zawierała znacz-
ną ilość frakcji 4/7. Betonowe nawierzchnie były
włączane do ruchu po sześciu dniach, gdy osiągały
odporność na ściskanie większą niż 50 MPa.
Aby maksymalnie ograniczyć niedogodności dla
użytkowników, wykonawca pracował 24 godziny
na dobę. Pozwoliło mu to również uniknąć wyko-
nywania spoin w miejscach kończenia pracy w po-
szczególne dni, które zawsze trudno jest popraw-
nie wykonać. Maszyny o deskowaniu przesuwnym
były prowadzane za pomocą wiązek lasera, co po-
zwalało uniknąć zakładania linek prowadzących i
ułatwiało pracę w nocy (zdjęcie 3). Aby uzyskać
odpowiednią równość, obowiązkowo używano
listwy do wygładzania nawierzchni typu „super-

smoother”. Zdjęcie 4 pokazuje ogólny widok prac
remontowych.

Modernizacja autostrady Ring d’Anvers

za pomocą betonu o ciągłym zbrojeniu

Wykonany w 1969 r. Ring d’Anvers wymagał gene-
ralnego remontu, zarówno jeśli chodzi o naprawę
nawierzchni, jak i niektórych budowli inżynierskich
oraz modernizacji odwodnienia.
Jako że Ring łączy na północy Holandię, Rotterdam
i port Anvers, a na południu Brukselę i Gand oraz
zapewnia łączność z wielkimi europejskimi metro-
poliami, ruch drogowy sięga tam obecnie blisko
200.000 pojazdów na dobę, w tym 25% pojazdów
ciężarowych, co sprawia, że jest jedną z najczęściej
wykorzystywanych tras w Europie (rysunek 1).
Aby wytypować najlepsze rozwiązania w celu prze-
prowadzenia remontu, wykonano analizę żywotności
i badania oparte na wielu kryteriach. W ten właśnie
sposób postanowiono wykorzystać beton o ciągłym
zbrojeniu na wszystkich centralnych pasach ruchu
właściwej autostrady Ring. Natomiast jeśli chodzi
o drogi dochodzące i skrzyżowania bezkolizyjne, wy-
konano na nich nawierzchnie asfaltowe. Liczba pa-
sów ruchu w każdym kierunku wynosi od 4 do 7.
Jako że zdawano sobie sprawę z wagi prac, ist-
niejące nawierzchnie zostały ponownie wykorzy-
stane w podbudowach. I tak, resztki nawierzchni
asfaltowej zostały użyte do podbudowy z chude-
go betonu, podczas gdy już istniejąca podbudowa
z chudego betonu została rozbita i wykorzystana w
podbudowie dolnej. Rysunek 2 pokazuje przekrój
poprzeczny starej i nowej struktury.
Zgodnie z tradycyjnym rozwiązaniem w belgijskim
drogownictwie, między podbudową z chudego
betonu i betonem o ciągłym zbrojeniu położono
warstwę pośrednią z 5-centymetrową powłoką bi-
tumiczną.
Co się tyczy betonu użytego do nawierzchni, wy-
korzystano następujące kruszywa: 4/7, 7/14

fot. Archiwum

Fot. 4. Ogólny widok

na prace remontowe

Rys. 1. Ring d’Anvers

– plan sytuacyjny

ISTNIEJĄCA

NAWIERZCHNIA

PROJEKT

NAWIERZCHNI

warstwy nawierzchn asfaltowej
kruszywo grube lub

podbudowa z betonu chudego
podbudowa dolna z piasku

recykling

warstwa betonu o ciągłym zbrojeniu
warstwa bitumiczna grubości 5 cm
podbudowa stabilizowana cementem wykonana

z rozdrobnionej warstwy asfaltowej grubości 25 cm

podbudowa (warstwa górna) wykonana

z rozdrobnionego chudego betonu grubości 15 cm

istniejąca podbudowa (warstwa dolna)

wykonana z piasku

min

. 0,75

0,25

0,22

min

. 0,75

0,23

0,25

0,15

0,05

Rys. 2. Ring d’Anvers

– konstrukcja istniejąca

i konstrukcja zaprojekto-

wana

Fot. 5. Ring d’Anvers – widok prac remontowych z góry

fot. Archiwum

budownictwo • technologie • architektura

Zakończenie

Technologia betonu o ciągłym zbrojeniu stosowa-
na w Belgii udowadnia swoją wartość od ponad
35 lat. Dobrze zaprojektowane i dobrze wykona-
ne nawierzchnie tego typu są bardzo trwałe i nie
wymagają bieżącej konserwacji. Natomiast każdy
błąd w fazie projektowej lub wykonawczej może
prowadzić do uszkodzeń i wysokich kosztów na-
prawy. Z tego powodu ważne jest, aby tego typu
projekty zawsze były dokładnie analizowane i aby
wykonawcami były wykwalifikowane i doświad-
czone firmy. Zarówno prace na autostradzie A10
jak i na autostradzie Ring d’Anvers udowodniły, że
„challenge” jest możliwy i że nawierzchnie z beto-
nu o ciągłym zbrojeniu na autostradach mają przed
sobą piękną przyszłość.

Andrzej Jasienski

dyrektor ds. promocji, badań i rozwoju

FEBELCEM, Belgia

i 14/20. Ilość kruszywa 4/7 wynosiła co najmniej
20% stosu okruchowego (piasek + kruszywo). Mi-
nimalna zawartość cementu wynosiła 400 kg/m

współczynnik woda/cement musiał być niższy niż
0,45, a użycie domieszki napowietrzającej było
obowiązkowe. Obróbka powierzchni polegała na
pokryciu powierzchni betonu środkiem chemicz-
nym opóźniającym wiązanie cementu, co w połą-
czeniu ze składem granulometrycznym pozwalało
na wykonanie mało hałaśliwej nawierzchni.
Odsetek procentowy zbrojeń podłużnych wyno-
si 0,75% stali na odcinek betonu, co odpowiada
stalowym prętom o średnicy 20 mm rozłożonym
co 18 cm. W celu ograniczenia efektu „ściany”
przewidziano zwiększenie grubości nawierzchni na
brzegach.
Aby maksymalnie ograniczyć wykonywanie po-
dłużnych spoin między nawierzchnią z betonu
i z asfaltu, wykorzystano specjalne rozmieszczenia
połączeń wjazdowych i zjazdowych, tak żeby stwo-
rzyć spoinę poprzeczną między oboma typami na-
wierzchni, jak to jest pokazane na rysunku 3. Prace
były wykonywane na przestrzeni dwóch lat, w 2004
i 2005 (zdjęcie 5). Biorąc pod uwagę międzyna-
rodowe znaczenie autostrad, terminy prac zostały
maksymalnie skrócone, wynosiły 140 dni kalenda-
rzowych w przypadku pierwszej fazy, która polegała
na odnowieniu zewnętrznej strony autostrady, i 150
dni kalendarzowych w przypadku drugiej fazy, do-
tyczącej wewnętrznej części autostrady (zdjęcie 6).
Wykonawca miał pozwolenie na 16 godzin pracy
dziennie przez siedem dni w tygodniu.
Jeżeli chodzi o nawierzchnię tunelu Kennedy’ego,
który posiada po trzy pasy ruchu na każdym kie-
runku, została ona wykonana z połączonych płyt
betonowych, niezbrojonych, ponieważ ułożenie
zbrojenia i betonu było niemożliwe na szerokości
trzech pasów. Całość prac wymagała bardzo rygo-
rystycznej organizacji, z czego wykonawcy wywią-
zali się znakomicie.

Rys. 3. Szczegóły rozmiesz-

czenia zbrojeń i zakotwień

na wjeździe na autostradę

Fot. 6. Ring d’Anvers

– widok prac remontowych

i natężenia ruchu drogowe-

go przeniesionego na inny

pas ruchu

fot. Archiwum

numer specjalny 2008, drogi betonowe

Droga betonowa prowadzi od miejscowości Ujazd
do miejscowości Zimna Wódka na terenie gminy
Ujazd. Ma 5,1 km długości i 4 metry szerokości.
Nawierzchnia betonowa drogi ma 20 cm grubo-
ści.

Więcej za niż przeciw

– Została zbudowana na tzw. drodze starostrze-
leckiej, którą biegł bursztynowy szlak z północy
na południe. Przecina gminę Ujazd w połowie i
biegnie przez miejscowości Ujazd, Stary Ujazd,
Jaryszów i Zimna Wódka. Te miejscowości mają
bardzo zwartą zabudowę, małe i ciasne uliczki,
które nie nadają się do ruchu ciężkich pojazdów
zmierzających w kierunku autostrady A4 – wylicza
burmistrz Tadeusz Kauch.
Na terenie gminy Ujazd są dwa węzły autostrado-
we i tędy przebiega ruch pojazdów z autostrady
w kierunku Kędzierzyna-Koźla i Śląska oraz w dru-
gą stronę.
– Mieliśmy przypadki zniszczenia przez pojaz-
dy ciężkie sieci kanalizacyjnej i wodociągowej.
Wspólnie z Radą Gminy postanowiliśmy odciążyć
te miejscowości poprzez przebudowę drogi staro-
strzeleckiej – tłumaczy burmistrz Kauch.
Co przemawiało za wyborem technologii betono-

wej?
– To, że piętnaście lat temu ta droga została wy-
korytowana i uzyskała nawierzchnię tłuczniową.
Podsypka była w dobrym stanie, ale była niewy-
starczająca pod asfalt. Natomiast wystarczy na tej
podsypce położyć 20-cm warstwę betonu i droga
będzie miała przyzwoite parametry przenoszenia
ciężaru, a o to nam przede wszystkim chodzi. Poza
tym nieelegancko byłoby w te przepiękne, malow-
nicze tereny ładować czarny asfalt. Uważam, że
beton jest ekologiczny i lepiej się sprawdzi. Do-
datkowym atutem betonu jest możliwość zastoso-
wania lokalnych surowców – kruszyw i cementu.
Środki finansowe zostają w okolicy. Nakręca to
koniunkturę na terenie gminy oraz w gminach są-
siednich – uzasadnia wybór technologii burmistrz.
– Kolejny argument, finansowy – koszty budowy
przemawiały za betonem, gdyż nie trzeba było
wymieniać istniejącej podbudowy. Ale najważniej-
szym była trwałość drogi betonowej. Wytrzyma
minimum 30 lat bez remontów. Przetrwa moją ka-
dencję i kolejne.
Gmina ogłosiła przetarg na budowę drogi w lipcu

Na bursztynowym szlaku

Ponad pięć kilometrów drogi o nawierzchni betonowej powstało

w gminie Ujazd na Opolszczyźnie. Droga po raz pierwszy została

wykonana przy pomocy specjalnego rozścielacza do betonu.

– Przetrwa co najmniej 30 lat i będzie miała przyzwoite parametry

przenoszenia ciężaru. Nieelegancko byłoby w te przepiękne,

malownicze tereny ładować czarny asfalt. Uważaliśmy, że beton

jest ekologiczny i lepiej się sprawdzi. Do budowy drogi zostały

wykorzystane lokalne surowce – kruszywa, cement. Poza tym koszty

budowy przemawiały za betonem, gdyż nie trzeba było wymieniać

istniejącej podbudowy – uzasadnia wybór rodzaju nawierzchni

Tadeusz Kauch, burmistrz Ujazdu.

Tadeusz Kauch – burmistrz

miasta i gminy Ujazd

Józef Mokrzycki – właści-

ciel firmy Mo-Bruk

fot. P

iotr P

iestrzyński

fot. P

iotr P

iestrzyński

fot. P

iotr P

iestrzyński

fot. P

iotr P

iestrzyński

Przy pomocy maszyny

Gomaco C650 można

wykonać 1,5 m nawierzchni

w ciągu minuty

Beton na drogę dowożony był z węzła Górażdże Beton

w Kędzierzynie-Koźlu

budownictwo • technologie • architektura

nie było mrozu, już byśmy zaczęli układać beton
– dodaje Jan Kulpa. – Wykonując te 5 km drogi
przy pomocy maszyny zdobyliśmy ogromne do-
świadczenie, które wykorzystamy przy realizacji
kolejnych zleceń.
Ponieważ drogą starostrzelecką biegnie także
ścieżka rowerowa i czerwony szlak turystyczny,
burmistrz Tadeusz Kauch zastrzega, że ostatnie
zdanie nie zostało jeszcze powiedziane.
– Jeżeli będziemy mieli środki, to do istniejącej
nawierzchni o szerokości 4 metrów dobudujemy 3-
metrowy pasek. Z tego paska odkreślimy 1,5 metra
tylko dla rowerów. Ale to już przyszłość – dodaje.

Piotr Piestrzyński

2005 roku. Wartość przetargowa drogi wyniosła
2,1 mln zł. Połowę tej kwoty dał Urząd Marszał-
kowski Województwa Opolskiego, z Wojewódzkie-
go Funduszu Ochrony Gruntów Rolnych, a drugą
część – gmina Ujazd.

Do 1,5 metra na minutę

Budowy drogi podjęła się firma Mo-Bruk z Korzen-
nej k. Nowego Sącza. – Mamy na swoim koncie
około 150 km dróg betonowych wykonanych me-
todą tradycyjną. By zrealizować drogę w Ujeździe,
sprowadziliśmy z USA maszynę firmy Gomaco,
model C650 – tłumaczy Józef Mokrzycki, właści-
ciel firmy.
Beton dowożony na budowę betonomieszarkami
zostaje przez maszynę rozścielony, zawibrowany
i wygładzony. Ubiegłoroczna aura w październiku
i listopadzie sprzyjała wykonawcom. Układanie
nawierzchni zaczynało się o 7 rano i trwało do
zmierzchu.
– Dzisiaj [26 października 2005 – przyp. red] ma-
szyna posuwa się z prędkością 0,8 metra na minu-
tę. Maksymalny jej posuw to 1,5 metra na minutę.
W obecnych warunkach udaje nam się układać
220-240 metrów nawierzchni dziennie. Parametry
betonu zostały bardzo „wyżyłowane”, wysoko po-
stawiliśmy poprzeczkę. Naszym kooperantem jest
firma Górażdże Beton, która dostarcza mieszankę
z węzła w Kędzierzynie-Koźlu. Korzystamy także z
ich doradztwa – mówi Józef Mokrzycki.
Maszynę i budowę drogi obsługuje w sumie osiem
osób. Świeżo ułożona nawierzchnia jest skrapiana
środkiem NB1 dostarczanym przez firmę SIKA.
– Dotychczas robiliśmy wszystko w szalunkach
drewnianych, teraz maszyna ma formy ślizgowe.
Nie trzeba szalować. Przy dużym reżimie technolo-
gicznym betonu nawierzchnia ma ostrą, wyrazistą
krawędź. Na pewno jej brzegi nie będą się odłupy-
wać – zastrzega Józef Mokrzycki.
Nadzór nad budową sprawuje Dział Doradztwa
Technologicznego Górażdże Cement SA. – Konsul-
tujemy recepturę betonu, jesteśmy na budowie,
sprawdzamy beton. Zaangażowane jest też nasze
laboratorium, który czuwa, by nic złego z betonem
się nie stało – zapewnia Tomasz Pużak z Góraż-
dże Cement SA. – Mamy bogate doświadczenia
w tym zakresie. Robiliśmy już drogę betonową w
Skomlinie oraz drogi na terenie kombinatu rolnego
w Kietrzu.

Zostały pobocza

i krótka dojazdówka

Jak poinformował nas 9 stycznia 2006 roku Jan
Kulpa, kierownik z Mo-Bruku odpowiedzialny
za realizację drogi na terenie gminy Ujazd, ruch
pojazdów na pięciokilometrowym odcinku został
puszczony przed świętami Bożego Narodzenia.
– Układanie nawierzchni betonowej w ciągu dro-
gi zakończyliśmy przed pierwszym śniegiem. Jak
śniegi popłynęły, udało nam się w grudniu zrobić
16 zjazdów do pól. Te zjazdy wykonaliśmy już
ręcznie, bez użycia maszyny. Na wiosnę czeka nas
obsypanie poboczy, 55 cm z każdej strony drogi
– wyjaśnia Jan Kulpa.
Dodatkowo gmina Ujazd zleciła Mo-Brukowi wy-
konanie 130 metrów drogi betonowej łączącej
zbudowany odcinek z drogą powiatową. – Gdyby

fot. P

iotr P

iestrzyński

fot. P

iotr P

iestrzyński

fot. P

iotr P

iestrzyński

Nawierzchnia drogi ma

ostre, wyraziste krawędzie

dzięki temu, że maszy-

na ma formy ślizgowe

(z lewej).

Z prawej pielęgnacja świeżo

ułożonej nawierzchni

Nowa droga betonowa

przebiega przez malowni-

cze tereny wzdłuż szlaku

bursztynowego

numer specjalny 2008, drogi betonowe

paêdziernik – grudzieƒ 2005

Witold Gombrowicz urodzi∏ si´ w 1904 roku
w Ma∏oszycach k. Opatowa. Jednak zanim jego
rodzina tam osiad∏a, zamieszkiwa∏a dwór w Ja-
kubowicach, le˝àcy na terenie powiatu opatow-
skiego. Zwiàzki rodziny pisarza z tymi terenami
by∏y na tyle silne, ˝e jako miejsce ostatniego spo-
czynku wybrali w∏aÊnie cmentarz przy koÊciele
w Przybys∏awicach.
Jadàc drogà krajowà nr 79 od strony skrzy˝owania
z drogà nr 74, po przejechaniu kilku kilometrów
najpierw mijamy koÊció∏ w Przybys∏awicach (po
prawej), a kilkaset metrów dalej, po lewej stronie,
zaczyna si´ betonowa droga biegnàca do Prus.
WczeÊniej droga mia∏a nawierzchni´ gruntowà. Dla-
czego inwestor, Urzàd Miasta i Gminy w O˝arowie
– zdecydowa∏ si´ w tym miejscu wybudowaç
drog´ betonowà? – OglàdaliÊmy drogi betono-
we zbudowane na terenie gminy Korzenna. Po-
tem uczestniczyliÊmy w organizowanym przez Pol-
ski Cement pokazie budowy modelowej drogi be-
tonowej na targach Autostrada-Polska w Kielcach.
To nas zainspirowa∏o – t∏umaczy Pawe∏ R´dziak,
zast´pca burmistrza O˝arowa, a burmistrz Marcin
Majcher dodaje: – Tu, w po∏udniowej cz´Êci gmi-
ny, mamy doskona∏e tereny rolnicze, ale grzàskie
grunty. Dlatego musimy budowaç drogi o mocnej
nawierzchni, drogi betonowe.

Mechanicznie i r´cznie
Wed∏ug projektantów droga w przekroju wyglàda
nast´pujàco:
– 20 cm piasku – warstwa mrozoochronna
– 30 cm kruszywa
– 12-cm warstwa podbudowy zasadniczej z chu-

dego betonu cementowego na bazie cementu
portlandzkiego popio∏owego CEM II/A-V 32,5

– 18-cm nawierzchnia z betonu cementowego

B 35 na bazie cementu portlandzkiego CEM I
32,5 R

Dwie wierzchnie warstwy zosta∏y wykonane zgod-
nie z wytycznymi Katalogu Typowych Konstrukcji
Nawierzchni Sztywnych – typowe konstrukcje z be-
tonu cementowego na podbudowie z chudego be-
tonu KR1.
Dostawcà cementu by∏a Grupa O˝arów SA, a biuro
doradztwa technicznego ﬁ rmy pe∏ni∏o nadzór tech-
nologiczny nad robotami betonowymi. – Z ka˝dego
betonowozu pobieraliÊmy próbk´, która by∏a ba-
dana w naszym laboratorium – zaznacza dyrektor
Jaros∏aw Buczek z Grupy O˝arów SA.
Podbudowa drogi z chudego betonu by∏a wykony-
wana mechanicznie rozÊcielaczem u˝ywanym zwy-
kle do uk∏adania bitumów. Z kolei beton nawierzch-
niowy by∏ wylewany i wbudowywany r´cznie. Mie-
szank´ betonowà zag´szczano listwà wibracyjnà.
Prace realizowano zwykle w godzinach 8-16.
Do piel´gnacji betonu stosowano wod´, Êrodki
zabezpieczajàce nawierzchni´ przed jej odparowy-
waniem oraz foli´.

Sonda˝owa i nie ostatnia
Redakcja BTA oglàda∏a drog´ dwukrotnie – pierw-
szy raz 2 wrzeÊnia 2005 – kiedy do wykona-
nia zosta∏o zaledwie kilka metrów nawierzchni
i drugi raz – 26 wrzeÊnia – gdy droga by∏a ju˝
udost´pniona dla ruchu pojazdów.
Trzeba przyznaç, ˝e nawierzchnia zosta∏a wykona-
na starannie, ma bardzo wyraêne teksturowanie.

Na w∏oÊciach Gombrowiczów

Drog´ o nawierzchni betonowej zbudowano we wrzeÊniu br. na
terenie gminy O˝arów (woj. Êwi´tokrzyskie). Odcinek o d∏ugoÊci
1165 metrów i szerokoÊci 5 metrów ∏àczy miejscowoÊç Prusy
z Przybys∏awicami le˝àcymi przy drodze krajowej nr 79. – Tu sà
lessowe gleby, a na takich tylko droga betonowa zda egzamin
– mówi Marcin Majcher, burmistrz O˝arowa. Przed ponad stu laty
drogà, którà przykry∏ betonowy dywanik, poruszali si´ zapewne
przodkowie Witolda Gombrowicza mieszkajàcy w oddalonym
o 2 km dworze w Jakubowicach.

fot. Micha∏ Braszczyƒski

Marcin Majcher, burmistrz
O˝arowa

Zygmunt Piàtek, kierownik
budowy z PDM SA KraÊnik

Pawe∏ R´dziak, zast´pca
burmistrza O˝arowa

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

budownictwo • technologie • architektura

paêdziernik – grudzieƒ 2005

dego betonu cementowego na bazie cementu
portlandzkiego popio∏owego CEM II/A-V 32,5

– 18-cm nawierzchnia z betonu cementowego

B 35 na bazie cementu portlandzkiego CEM I
32,5 R

Na w∏oÊciach Gombrowiczów

fot. Micha∏ Braszczyƒski

Marcin Majcher, burmistrz
O˝arowa

Zygmunt Piàtek, kierownik
budowy z PDM SA KraÊnik

Pawe∏ R´dziak, zast´pca
burmistrza O˝arowa

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

budownictwo • technologie • architektura

W uroczystoÊci otwarcia drogi 26 wrzeÊnia 2005
wzi´li udzia∏ przedstawiciele Grupy O˝arów oraz w∏adz
powiatowych i gminnych. – To kolejny odcinek dro-
gi betonowej w regionie, który powsta∏ przy naszym
udziale. Ta droga b´dzie nam s∏u˝y∏a przez nast´pnych
30-40 lat – mówi∏ Andrzej Ptak, wiceprezes zarzàdu
Grupy O˝arów SA. Z inwestycji zadowolony by∏ Marek
Staniek, wicestarosta opatowski: – W Polsce powinno
byç budowanych wi´cej tak trwa∏ych dróg. Mamy ju˝
zarezerwowane pieniàdze na ponad 5 kilometrów be-

tonowej drogi powiatowej na odcinku Gliniany – Teoﬁ -
lów. Realizacja tego odcinka nastàpi w 2006 roku.
Marcin Majcher, burmistrz O˝arowa, przyzna∏:
– PrzeszliÊmy z etapu niepewnoÊci do czynu. Mam
nadziej´, ˝e na terenie naszej gminy b´dà teraz bu-
dowane kolejne odcinki dróg betonowych.
Na uroczystoÊç przyby∏ tak˝e dr in˝. Jan Deja, prezes
spó∏ki Polski Cement: – SzeÊç lat temu podczas kon-
ferencji w Krakowie powiedzieliÊmy, ˝e drogi lokalne
mogà byç robione z betonu i dziÊ mamy na to bar-
dzo wiele dowodów na terenie ca∏ego kraju. Ciesz´
si´, ˝e nie myÊlicie Paƒstwo tylko w kategoriach kilku
lat czy jednej kadencji. Drogi betonowe, które po was
zostanà, b´dà s∏u˝yç d∏ugie dziesi´ciolecia – mówi∏
Jan Deja do przedstawicieli samorzàdów.
Wykonawcà drogi by∏a ﬁ rma Stalprzem ze Stalo-
wej Woli.

pie

Trudno jednak powiedzieç, ˝e droga jest g∏adka jak
stó∏. Nawierzchnia by∏a przykrywana folià. Szczeli-
ny skurczowe zosta∏y naci´te co 6 metrów.
Wykonawca drogi – Przedsi´biorstwo Drogo-
wo-Mostowe SA z KraÊnika – zamawia∏o beton
w KraÊnickim Przedsi´biorstwie Budowlanym.
Czas dojazdu betowozów z wytwórni na plac budo-
wy wynosi∏ ponad godzin´. Ogó∏em w drog´ wbu-
dowano 5828 m szeÊc. mieszanki betonowej.
– Na budow´ weszliÊmy w czerwcu 2005
roku. Zacz´liÊmy od robót ziemnych. W lipcu
zrobiliÊmy podbudow´, a w sierpniu nawierzch-
ni´ z betonu B35. To nasz pierwszy odcinek be-
tonowy, nabraliÊmy wprawy i pewnie b´dziemy
startowaç w kolejnych przetargach na drogi be-
tonowe. Sà niewielkie odkszta∏cenia nawierzchni,
ale mieszczàce si´ w normie – przyzna∏ Zygmunt
Piàtek, kierownik budowy z Przedsi´biorstwa Dro-
gowo-Mostowego SA z KraÊnika.
Z zakoƒczenia budowy drogi zadowolony jest bur-
mistrz Marcin Majcher: – Aura nam dopisa∏a.
Co prawda w pierwszym etapie mieliÊmy troch´
upa∏ów – powy˝ej 30 stopni Celsjusza – i nie
mogliÊmy realizowaç inwestycji, ale ostatnie dni
sà bardzo sprzyjajàce i dziÊ mamy ﬁ na∏ – mówi∏
burmistrz 2 wrzeÊnia 2005 roku. – Kosztorys dro-
gi betonowej, który przygotowa∏ nam wykonawca,
niewiele odbiega∏ od kosztów drogi o nawierzchni
bitumicznej. To budowa sonda˝owa i na pewno nie
ostatnia na terenie naszej gminy.

Piotr Piestrzyƒski

U góry – piel´gnowanie
nawierzchni betonowej
Êrodkiem hamujàcym
odparowywanie wody.
Obok – nacinanie szczelin
skurczowych

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

Betonówkà po cement

Droga betonowa kategorii KR3 o d∏ugoÊci
kilkuset metrów od wrzeÊnia 2005 roku
prowadzi do Cementowni O˝arów. To ju˝
trzeci w tym roku odcinek drogi betonowej,
który powsta∏ z udzia∏em Grupy O˝arów SA.

fot. Micha∏ Braszczyƒski

U góry: Marek Staniek, wi-
cestarosta opatowski, za-
deklarowa∏ realizacj´ w
2006 r. ponad 5 km powia-
towej drogi o nawierzchni
betonowej.
Poni˝ej z lewej: Andrzej
Ptak, wiceprezes Grupy
O˝arów SA, otwiera drog´
betonowà prowadzàcà do
cementowni. Obok niego
z lewej Marian Dejwór, dy-
rektor ﬁ rmy Stalprzem

fot. Micha∏ Braszczyƒski

numer specjalny 2008, drogi betonowe

lipiec – wrzesieƒ 2005

W dniach 11-13 maja w Kielcach odby∏y si´ XI
Mi´dzynarodowe Targi Budownictwa Drogowego
Autostrada-Polska. To jedna z najwi´kszych im-
prez tej bran˝y w Europie. W tym roku swoje ofer-
ty zaprezentowa∏o ponad 690 ﬁ rm z 19 krajów.
– Jest to najwi´ksza z dotychczasowych edycji tar-
gów – rekordowa zarówno pod wzgl´dem iloÊci wy-
stawców, którzy zg∏osili swój udzia∏, jak i wielkoÊci
ekspozycji. Teren otwarty w sàsiedztwie pawilonów
targowych zosta∏ w 100 procentach wype∏niony
maszynami, sprz´tem i stoiskami ﬁ rm – mówi∏ To-
masz Raczyƒski, prezes Targów Kielce.
Na specjalnym terenie prezentacyjnym Targów
Kielce, tzw. poligonie, odbywa∏y si´ dynamiczne
pokazy maszyn do budowy dróg. Tym razem do
pokazu maszyn do∏àczy∏ pokaz budowy drogi be-
tonowej.

Betonowe z zaletami
Organizatorami „Pokazu budowy drogi betonowej”
by∏y: Stowarzyszenie Producentów Cementu oraz
spó∏ka Polski Cement. – Celem naszego pokazu
jest uzmys∏owienie przedstawicielom samorzàdów,
wykonawcom dróg, producentom betonu towaro-
wego, jak w prosty sposób mo˝na wykonaç bar-
dzo trwa∏à inwestycj´, gminnà drog´ o nawierzch-
ni betonowej – mówi∏ Andrzej Tekiel, prezes Lafar-
ge Cement SA. – Gminne drogi betonowe sà pewnà
alternatywà dla samorzàdów. Mo˝na je w du˝ej
mierze budowaç sposobem gospodarczym. Sàdz´,
˝e ten kierunek budowy dróg b´dzie si´ w Polsce
rozwija∏. Budowa takiej drogi, lokalnej, gminnej,
nie jest trudnà sztukà. Nie wymaga wyraﬁ nowa-
nych materia∏ów, wszystko jest w zasi´gu ka˝dego
samorzàdu. Takie drogi nie wymagajà kosztów
zwiàzanych z utrzymaniem.
Zrealizowanych gminnych dróg betonowych jest
na terenie kraju kilkaset kilometrów. Inwestorzy w
wielu przypadkach decydujà si´ na budow´ dróg
betonowych ze wzgl´du na ich zalety: trwa∏oÊç (co
najmniej 30 lat), niskie koszty utrzymania (poza
uzupe∏nianiem ubytków szczelin masà bitumicznà
droga nie wymaga ˝adnych remontów), brak kole-
inowania, wi´ksze bezpieczeƒstwo, wykonanie na-
wierzchni z naturalnych, krajowych surowców.
Wykonawcà drogi betonowej podczas pokazu by∏a
ﬁ rma Mo-Bruk z Korzennej k. Nowego Sàcza.
Mo-Bruk zajmuje si´ wykonawstwem dróg beto-
nowych od dziewi´ciu lat. Prezes ﬁ rmy Józef Mo-

Ponad tysiàc osób
obejrza∏o pokaz
budowy drogi betonowej

Frekwencja jak na dobrym koncercie, kapryÊna aura, wiele
rozwianych mitów i odpowiedzi na szereg wa˝nych pytaƒ
towarzyszy∏y „Pokazowi budowy drogi betonowej”, który w dniach
11-12 maja 2005 roku odby∏ si´ w Kielcach. 30-metrowy odcinek
drogi betonowej powsta∏ na „poligonie” Targów Kielce podczas XI
Mi´dzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego „Autostrada-
Polska”. Pokaz budowy drogi przygotowany przez Stowarzyszenie
Producentów Cementu i Polski Cement zosta∏ nagrodzony
Wyró˝nieniem Specjalnym Targów Kielce.

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

Przedstawiciele samorzàdów
oraz wykonawcy dróg
z ca∏ego kraju przyglàdali
si´ budowie modelowej dro-
gi betonowej na „poligonie”
Targów Kielce. Na zdj´ciu
zag´szczanie mieszanki be-
tonowej przy pomocy listwy
wibracyjnej

Wszystko podczas pokazu
dzia∏o si´ „na ˝ywo”. Józef
Mokrzycki (z prawej) – pre-
zes ﬁ rmy Mo-Bruk – komen-
towa∏ ka˝dy etap budowy
drogi, przekonywa∏, udziela∏
rad, odpowiada∏ na wszelkie
pytania widzów

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

budownictwo • technologie • architektura

krzycki t∏umaczy∏, ˝e w ciàgu tego czasu uda∏o mu
si´ zbudowaç ponad 150 km dróg o nawierzch-
ni betonowej.
– Naszym zdaniem prezentowana technologia bu-
dowy dróg betonowych jest tak prosta, jak robie-
nie placka. Ka˝dy sobie z tà technologià poradzi bez
problemu. Jednak musimy zaznaczyç, ˝e bez betonu
odpowiedniej klasy – co najmniej B30 – o trwa∏oÊci
nawierzchni betonowej nie mo˝e byç mowy – mówi∏
dr Jan Deja, prezes spó∏ki Polski Cement.

Kilka osób, listwa, pi∏a
i beton towarowy
Widzowie, których na pokaz przyby∏o ponad 1000,
mogli si´ przekonaç na w∏asne oczy, ˝e do budowy
drogi betonowej wystarczà: czteroosobowa bryga-
da, listwa wibracyjna i pi∏a do betonu.
Cz´Êç pierwsza pokazu odby∏a si´ 11 maja.
– To nie jest d∏uga droga, ale b´dziecie paƒstwo
mogli zaobserwowaç, w jak prosty sposób mo˝na
jà wykonaç. Wystarczy dobry szalunek, deski, któ-
re s∏u˝à do dobrego ukszta∏towania kraw´dzi na-
wierzchni i stanowià oparcie dla listwy wibracyj-
nej. Dobra konsystencja betonu i dobre zawibro-
wanie to gwarancja trwa∏oÊci drogi – mówi∏ prezes
Józef Mokrzycki.
Na przygotowanà wczeÊniej podbudow´ zosta∏
u∏o˝ony beton klasy B30. Beton dostarczy∏y na
miejsce betonowozy.

fot. Micha∏ Braszczyƒski

1. Na wykonanà wczeÊniej
podbudow´ jest wylewany
beton towarowy. Trzeba go
równomiernie rozmieÊciç
na powierzchni drogi

3. Fragment drogi z u∏o˝onà i zawibrowanà mieszankà betonowà

4. Nacinanie pi∏à szczelin skurczowych w odst´pach co 2,5 m

fot. Micha∏ Braszczyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. Micha∏ Braszczyƒski

2. Mieszanka betonowa zostaje zag´szczona listwà wibracyjnà

numer specjalny 2008, drogi betonowe

lipiec – wrzesieƒ 2005

ment SA, najwa˝niejsze jest, ˝e przez ostatnie lata
bran˝y cementowej w Polsce uda∏o si´ przekonaç
polityków, ˝e warto budowaç drogi betonowe i nie
sà one dro˝sze od dróg bitumicznych. – Zamie-
rzamy przeprowadziç inwentaryzacj´ dróg beto-
nowych zbudowanych na terenie kraju, pokazaç
gdzie sà, w jakim sà stanie. Drogi betonowe mo˝na
budowaç tanio, prosto, przy udziale osób bezrobot-
nych pod kierunkiem majstra. OczywiÊcie beton
powinien byç zrobiony profesjonalnie. Ale w ka˝de
miejsce w Polsce mo˝na obecnie dowieêç ju˝ taki
beton.
– Nie rozmawiamy tu o kosmicznych i abstrak-
cyjnych technologiach. W Polsce jest du˝a iloÊç
dróg gminnych o nawierzchni betonowej. Mo˝ecie
paƒstwo sami przekonaç si´, jak one sà u˝ytkowane
– mówi∏ do widzów dr Jan Deja. – Drogi betono-
we sà popularne w Europie. Nawierzchnie betono-
we sà dominujàce na drogach w Belgii. Sporo ta-
kich dróg znajdziecie paƒstwo na drogach Anglii,
Austrii czy Niemiec. Zach´camy do kontaktu z Pol-
skim Cementem.
Uczestnicy pokazu otrzymali specjalnie przygoto-
wany poradnik pt. „Nawierzchnie betonowe na dro-
gach gminnych” autorstwa prof. Antoniego Szyd∏o
i dr. Piotra Mackiewicza oraz ﬁ lm instrukta˝owy
(VCD) pt. „Jak zbudowaç dobrà drog´?”.
Zarówno poradnik jak i ﬁ lm dost´pne sà dla za-
interesowanych w siedzibie spó∏ki Polski Cement
(www.polskicement.pl).
– Od 11 lat na targach „Autostrada” w Kielcach
przekonujemy z dobrym skutkiem, ˝e nawierzch-
nie betonowe sà dobre nie tylko na autostradach,
ale tak˝e na drogach lokalnych. Realizujàc drog´
betonowà samorzàdowcy b´dà mogli przy okazji
pozostawiç po sobie coÊ trwa∏ego. Przecie˝ kaden-
cja samorzàdu trwa cztery lata, a droga betonowa
b´dzie s∏u˝y∏a minimum przez 30 lat – powiedzia∏
na zakoƒczenie dr Jan Deja.

Piotr Piestrzyƒski

Zosta∏ on wylany w specjalnie u∏o˝ony szalunek
i rozprowadzony r´cznie.
Kolejnym etapem by∏o zag´szczanie betonu przy
u˝yciu listwy wibracyjnej.
Wreszcie nawierzchni nadano tekstur´ przy pomo-
cy szczotki, a nast´pnie spryskano specjalnym pre-
paratem hamujàcym odparowywanie wody.
Podczas drugiej cz´Êci pokazu – 12 maja – widzo-
wie mogli zobaczyç, w jaki sposób naciàç szczeliny
skurczowe w nawierzchni betonowej. Wykonano je
w odst´pach co 2,5 metra.
Pokazowi budowy na bie˝àco towarzyszy∏y komen-
tarze wykonawców, technologów oraz naukowców
zajmujàcych si´ na co dzieƒ tematykà dróg beto-
nowych.
Pokaz by∏ na bie˝àco transmitowany na stoisku
Stowarzyszenia Producentów Cementu, gdzie
w specjalnie przygotowanym „kinie” wszyscy
ch´tni mogli Êledziç budow´ drogi.

Film i poradnik dla ka˝dego
Zdaniem Andrzeja Balcerka, prezesa Góra˝d˝e Ce-

O drogach betonowych infor-
mowano te˝ na stoisku Sto-
warzyszenia Producentów
Cementu i Polskiego Cemen-
tu. W specjalnie urzàdzonym
„kinie” ch´tni mogli oglàdaç
pokaz budowy drogi, który
odbywa∏ si´ na „poligonie”

Tak wyglàda droga betonowa
zbudowana na „poligonie”
Targów Kielce – zdj´cie
z 12 maja 2005 r.

fot. Micha∏ Braszczyƒski

budownictwo • technologie • architektura

W∏odawa to przygraniczne miasto liczàce obec-
nie oko∏o 20 tysi´cy mieszkaƒców. Ze wzgl´du
na bliskoÊç granicy z ZSRR (obecnie Bia∏orusi) do
roku 1958 ka˝dy, kto przyjecha∏ do W∏odawy, mu-
sia∏ si´ meldowaç w ciàgu 24 godzin. Przypadek
zdecydowa∏ o tym, ˝e w tamtych trudnych czasach
we W∏odawie powsta∏a droga betonowa.
– Wtedy, w roku 1956, do W∏odawy bieg∏y tylko
dwie twarde – t∏uczniowe drogi: jedna z Che∏ma,
a druga z Lublina – wspomina Ryszard Kral z ów-
czesnego Wydzia∏u Komunikacji Prezydium Powia-
towej Rady Narodowej we W∏odawie. – Traf chcia∏,
˝e akurat z okolic W∏odawy pochodzi∏ sekretarz Ko-
mitetu Wojewódzkiego Polskiej Zjednoczonej Partii
Robotniczej. Drog´ w kierunku ˚ukowa, przy któ-
rej mieszkali jego bliscy, wpisano w jakiÊ central-
ny program strategiczny i zacz´to budowaç w tech-
nologii betonowej. „Dojechano” ok. 14 kilometrów
z W∏odawy do Siedlisk k. ˚ukowa i... zmieni∏y si´
w∏adze KW PZPR w Lublinie. Poparcie w stolicy
dla strategicznej inwestycji tak˝e stopnia∏o i za-
przestano budowy drogi o nawierzchni betonowej.
Dalszy odcinek obecnej drogi wojewódzkiej nr 812
otrzyma∏ nawierzchni´ bitumicznà.
Wed∏ug Ryszarda Krala wykonawcà drogi betono-
wej by∏o Warszawskie Przedsi´biorstwo Robót Dro-
gowych, a za jej budow´ odpowiada∏ bezpoÊrednio
in˝. Szlicht. Jej nawierzchnia sk∏ada si´ z warstwy
betonu uk∏adanego na betonie chudym i oczywiÊcie
odpowiedniej podbudowie. – Beton uk∏ada∏ spe-
cjalny samojezdny „kombajn” na szynach, bar-
dzo nowoczesny jak na owe czasy. Tworzy∏y go:
betoniarka, rozk∏adarka, zag´szczarka m∏otkowa
i taÊma proﬁ lujàco-zag´szczajàca. Wod´ do budo-
wy a potem piel´gnacji nawierzchni zabezpieczono
poprzez przeprowadzenie wzd∏u˝ drogi wodociàgu
– t∏umaczy Ryszard Kral.
Nawierzchnia betonowa ma 6 metrów szerokoÊci
i zakoƒczona jest opaskà z ceg∏y klinkierowej.
Kiedy ukoƒczono rozpocz´tà w 1956 budow´
drogi betonowej? Tego Ryszard Kral dok∏adnie
nie pami´ta. Zbigniew Wojtowicz, jego kolega
z wydzia∏u komunikacji, który odpowiada∏ za utrzy-
manie dróg, twierdzi ˝e móg∏ to byç rok 1959 lub
1960. Z tego wniosek, ˝e w∏odawska betonówka
liczy sobie 45-46 lat!
Zdaniem Kazimierza Âpiewaka, inspektora ds.
utrzymania dróg i placów w Urz´dzie Miasta we
W∏odawie, technologia budowy drogi na owe czasy
by∏a wyjàtkowa i nowatorska.
– Najlepiej Êwiadczy o tym fakt, ˝e droga

przetrwa∏a do dzisiaj. Zapewne dzi´ki wyso-
kiej jakoÊci u˝ytych materia∏ów i równie wyso-
kiej jakoÊci wykonania – dodaje. – Po 45 latach
od zakoƒczenia budowy ostatniego odcinka dro-
ga jest w niez∏ym stanie. Prowadzone sà tylko
prace piel´gnacyjne, uzupe∏niane sà ewentual-
ne ubytki. KiedyÊ mówi∏o si´, ˝e ta droga to pas
startowy dla samolotów. Jej nawierzchni´ wyko-
nano jak nawierzchni´ lotniskowà, bez przeszkód
mog∏y tu làdowaç i startowaç samoloty MIG 21.
Na pewno w tych gdybaniach jest odrobina praw-
dy. Faktem jest, ˝e droga dalej s∏u˝y. To szlak
mi´dzyregionalny, ∏àczy Podkarpacie z Mazurami.
Nawierzchnia betonowa przetrwa∏a 45 lat, a od-
cinek bitumiczny zmieni∏ si´ ju˝ ca∏kowicie trzeci
raz, nie liczàc remontów czàstkowych.
Zbigniew Wojtowicz podkreÊla odpowiednie utrzy-
manie zimowe drogi. – Nigdy nie u˝ywaliÊmy soli,
zawsze tylko p∏ug i piasek. Teraz s∏ysza∏em, ˝e ze
wzgl´dów bezpieczeƒstwa od kilku lat sypie si´ sól
na zakr´tach i podjazdach pod wzniesienia – mówi
Wojtowicz.
Nawierzchnia faktycznie jest w dobrym stanie. Nie-
mniej czas zrobi∏ swoje. Komfort jazdy pogarszajà
wykonane z asfaltu wype∏nienia szczelin dylatacyj-
nych. Asfalt wyp∏ywajàc tworzy swoiste garby.

Piotr Piestrzyƒski

d
r
o
g
i

b
e
t

o
n
o
w
e

Przypadek nr 812

Ponad 45 lat i ponad 14 kilometrów liczy biegnàca z W∏odawy do ˚ukowa betonowa droga
wojewódzka nr 812. Jej budow´ za∏atwi∏ pochodzàcy z okolic W∏odawy ówczesny sekretarz
Komitetu Wojewódzkiego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej. Po wpisaniu inwestycji
do strategicznego planu centralnego móg∏ nawet làdowaç samolotem przed oknami
rodzinnego domu. Droga bitumiczna, biegnàca jako przed∏u˝enie betonówki,
po tym samym czasie po raz trzeci ca∏kowicie zmieni∏a nawierzchni´, nie liczàc remontów
czàstkowych.

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

numer specjalny 2008, drogi betonowe

lipiec – wrzesieƒ 2005

Budowa gminnej drogi betonowej w miejscowoÊci
Przybys∏awice (gmina O˝arów, woj. Êwi´tokrzyskie)
rozpocz´∏a si´ pod koniec maja br. – Wykonawcà
jest Przedsi´biorstwo Robót Drogowych z KraÊnika,
a budowa ma zostaç zakoƒczona, wed∏ug umowy,
30 sierpnia br. – powiedzia∏ nam Marcin Majcher,
burmistrz O˝arowa. – Na razie [6 lipca 2005 –
przyp. red.] koƒczà wykonanie podbudowy. Wkrót-
ce zacznà uk∏adaç nawierzchni´ betonowà.
Beton na drog´ w Przybys∏awicach b´dzie produ-
kowany z cementów Grupy O˝arów SA. Nadzór
technologiczny b´dzie prowadzi∏o Biuro Doradztwa
Technicznego Grupy O˝arów SA. Droga ma 1200
m d∏ugoÊci.

pie

Ulica Kwiatkowskiego ma 6 metrów szerokoÊci i 850
metrów d∏ugoÊci. Z jednej strony wzd∏u˝ ulicy biegnie
Êcie˝ka rowerowa z kostki brukowej o szerokoÊci 3
metrów, z drugiej strony – chodnik o szerokoÊci 1,5
metra. Realizacja ulicy zosta∏a zakoƒczona przed
Wigilià 2004 roku, a jej otwarcie prze∏o˝ono w∏aÊnie
na 15 kwietnia 2005 roku. Na uroczystoÊç przybyli
samorzàdowcy z ca∏ego regionu, przedstawiciele ﬁ rm
wykonawczych, dziennikarze i wszyscy zaintereso-
wani pierwszà drogà betonowà w Stalowej Woli.
Jak powiedzia∏ Andrzej Szl´zak, prezydent Stalowej
Woli, kolejne przetargi na budow´ lub modernizacje
ulic w Stalowej Woli b´dà uwzgl´dnia∏y alternatywnà
– betonowà technologi´. – W tym roku b´dziemy
rozstrzygaç kolejne przetargi na modernizacje ulic
w mieÊcie. Na niektórych odcinkach zostaje ju˝ tyl-
ko ∏ata na ∏acie, a to mo˝e odbiç si´ negatywnie na
bezpieczeƒstwie kierujàcych. B´dziemy ws∏uchiwali
si´ w g∏osy kierowców, którzy b´dà u˝ytkowaç
betonowà nawierzchni´ ulicy Kwiatkowskiego. Ze
wzgl´du na praktyczny brak kosztów utrzymania dro-
gi myÊl´, ˝e efekt ekonomiczny na pewno zostanie
osiàgni´ty – doda∏ prezydent Szl´zak.
W dniu otwarcia ulicy Kwiatkowskiego przetarg na
budow´ drogi betonowej rozstrzyga∏ si´ w O˝arowie.
– Dzisiaj otwieramy koperty i wy∏aniamy wyko-
nawc´ drogi o d∏ugoÊci 1,3 km o nawierzchni be-
tonowej w miejscowoÊci Przybys∏awice – mówi∏
Marcin Majcher, burmistrz O˝arowa. – Droga po-
wstanie na terenach lessowych, a jej nawierzch-
nia ma wytrzymaç ci´˝ki transport p∏odów rolnych,
m.in. buraków cukrowych. Gratuluj´ prezydentowi
Stalowej Woli tak pi´knego odcinka drogi jak ulica
Kwiatkowskiego.
Nowa

ulica

powsta∏a

dzi´ki

ogromnemu

zaanga˝owaniu Grupy O˝arów. – Bardzo intensyw-
nie w∏àczyliÊmy si´ w popularyzacj´ dróg o na-
wierzchniach betonowych. Dzisiejsza uroczystoÊç jest
zwieƒczeniem naszej d∏ugoletniej pracy organicznej
– t∏umaczy∏ z dumà Andrzej Ptak, wiceprezes Grupy
O˝arów SA. – W Stalowej Woli znaleêliÊmy dobry grunt
do realizacji inwestycji. ZnaleêliÊmy te˝ wykonawc´,
który tak pokierowa∏ kosztami, ˝e nasza oferta na bu-
dow´ drogi by∏a konkurencyjna. Teraz decyzje o budo-
wie kolejnych odcinków dróg betonowych powinny byç
∏atwiejsze dla innych samorzàdowców z regionu.
GoÊcie uroczystoÊci podziwiali staranne wykonaw-
stwo. – Jest szansa, by te drogi robiç jeszcze sta-
ranniej, pod warunkiem ˝e na budow´ wejdziemy
wczeÊniej, a nie dopiero 10 paêdziernika, jak to
mia∏o miejsce w Stalowej Woli. CzuliÊmy oddech
zimy na plecach i niejednokrotnie pracowaliÊmy

nocà. Je˝eli zaczniemy wiosnà czy póênà wiosnà,
na pewno nasze drogi mogà byç jeszcze lepsze –
przekonywa∏ Marian Dejwór, szef ﬁ rmy Stalprzem,
która realizowa∏a ul. Kwiatkowskiego.
Doda∏, ˝e Stalprzem rozwa˝a zakup kontenerowej
wytwórni betonu, która pozwoli∏aby na realizacj´
dróg praktycznie w ka˝dym miejscu. – Co prawda nie
boimy si´ dojazdu na odleg∏oÊç kilkudziesi´ciu kilo-
metrów, ale w´ze∏ kontenerowy pozwoli∏by nam na
wi´kszy komfort pracy – wyjaÊnia∏ Marian Dejwór.

Piotr Piestrzyƒski

Pierwsza i nie ostatnia

– To pierwsza droga betonowa w naszym mieÊcie i mam nadziej´, ˝e
nie ostatnia. Koledzy samorzàdowcy, którzy przyjechali na dzisiejszà
uroczystoÊç, mogà si´ naocznie przekonaç, ˝e ulice i drogi mo˝na
budowaç nie tylko z asfaltu – mówi∏ Andrzej Szl´zak, prezydent
Stalowej Woli. 15 kwietnia br. uroczyÊcie oddano tam do u˝ytku
kilometrowy odcinek ulicy Kwiatkowskiego o nawierzchni betonowej.

fot. Micha∏ Braszczyƒski

Ulic´ Kwiatkowskiego otwo-
rzyli (od lewej): Andrzej
Szl´zak – prezydent Sta-
lowej Woli i Andrzej Ptak
– wiceprezes Grupy O˝arów

fot. Micha∏ Braszczyƒski

Marcin Majcher, burmistrz
O˝arowa

fot. Micha∏ Braszczyƒski

Marian Dejwór, szef ﬁ rmy
Stalprzem

fot. Micha∏ Braszczyƒski

Andrzej Ptak, wiceprezes
Grupy O˝arów SA

fot. Micha∏ Braszczyƒski

Przybys∏awice ruszy∏y

budownictwo • technologie • architektura

Akcja budowy dróg betonowych na terenie gminy ˚ura-
wica k. PrzemyÊla rozpocz´∏a si´ latem 2000 roku.
Mieszkaƒcy Buszkowic wybudowali tam 1,5 km drogi
betonowej o szerokoÊci ponad 4 metrów. Droga zosta∏a
wybudowana metodà „czynowà”. Na czym polega me-
toda „czynowa”? Gmina kupuje surowce: w pierwszym
wariancie beton towarowy, kruszywo, a w drugim wa-
riancie – cement i kruszywo. Mieszkaƒcy dajà swojà
prac´.
– Budowa dróg betonowych metodà „czynowà” jak
zaraza, ale dobra zaraza, rozpe∏z∏a si´ po gminie.
GdybyÊmy chcieli budowaç we wsi drogi z asfaltu,
zrobilibyÊmy mo˝e 300 metrów, a my w Buszkowi-
cach mamy ju˝ 2,5 km dróg betonowych – t∏umaczy
radny Kazimierz K´dziora, prekursor budowy dróg be-
tonowych na terenie gminy ˚urawica. – Ze wzgl´du
na kanalizacj´, która ma byç prowadzona w tym roku,
zbudujemy w Buszkowicach tylko jeden odcinek drogi
betonowej o d∏ugoÊci 150 metrów – dodaje.

To by∏a rewelacja
Janusz Szabaga, zast´pca wójta gminy ˚urawi-
ca, mówi, ˝e wszystkie inwestycje sà realizowane
na miar´ posiadanych Êrodków ﬁ nansowych. WÊród
nich sà te˝ takie realizowane metodà „czynowà”
– Tak powstajà m.in. drogi o nawierzchni betonowej
– t∏umaczy wójt Szabaga.
Jakie odcinki dróg betonowych zrealizowano na terenie
gminy w 2004 roku: w Bolestraszycach – 310 m.b.,
w Wyszatycach – 370 m.b., w ˚urawicy (ul. S∏oneczna)
– 90 m.b., w Buszkowiczkach – 120 m.b., w Buszko-
wicach – 80 m.b., w Orzechowcach – 80 m.b. i w Ko-
sienicach – 200 m.b. Razem – 1250 m.b.
– Kosienice? To by∏a rewelacja. W kwietniu 2004 roku
mieszkaƒcy budowali drog´ przez trzy dni bez prze-
rwy. Pracowa∏o oko∏o 30 osób. Mieszkaƒcy sami usta-
wiali szalunki, robili zbrojenie drogi. Rozprowadzali do-
wieziony gruszkà na miejsce beton B20 – opowiada
El˝bieta KoÊç, podinspektor ds. dróg w UG w ˚urawicy.
Zbudowane drogi majà min. 3 metry szerokoÊci. – Lu-
dzie sami dobijajà si´ u wójta o Êrodki na dokoƒczenie
w betonie danego odcinka drogi – dodaje.
Kosienice, Buszkowice, Buszkowiczki, ˚urawi-
ca i Orzechowce – w tych miejscowoÊciach grusz-
ki dowozi∏y beton na budow´ drogi z PrzemyÊla.
Mieszkaƒcy sami rozprowadzali go w szalunkach.
Warstwa betonu mia∏a 12 do 15 cm gruboÊci.
Z kolei w Bolestraszycach i Wyszatycach mieszkaƒcy
sami przygotowywali mieszank´ betonowà na drodze
lub w betoniarkach ustawionych przy drodze, gmina
kupowa∏a im cement oraz kruszywo. – SypaliÊmy 50

kg cementu na metr kwadratowy drogi. Po zwiàzaniu
nacinaliÊmy szczeliny dylatacyjne pi∏à po˝yczonà od
komendanta stra˝y – mówi Stanis∏aw Oleszek, so∏tys
Bolestraszyc. W jego miejscowoÊci przy budowie do-
jazdu do cmentarza w 2003 roku pracowa∏o 370
osób. 52 ciàgniki mieszkaƒców Bolestraszyc wozi∏y
kruszywo na t´ drog´.
Jakie inwestycje betonowe planowane sà na 2005 rok?
Zdaniem El˝biety KoÊç na pewno w Bolestraszycach
i Wyszatycach. W Wyszatycach radni i mieszkaƒcy
sami wystàpili o budow´ drogi betonowej, która b´dzie
stanowi∏a dojazd do oczyszczalni Êcieków. – Teraz przy-
gotowujemy dokumentacj´ tej drogi, która b´dzie mia∏a
ok. 1 km d∏ugoÊci. Jej realizacja jest przewidziana za
rok – mówi El˝bieta KoÊç, podinspektor ds. dróg w UG
w ˚urawicy. So∏tys Oleszek z Bolestraszyc mówi o 90
metrach drogi betonowej, które chce zbudowaç w tym
roku. Radny Kazimierz K´dziora te˝ myÊli o budowie ko-
lejnego odcinka w Buszkowicach. OczywiÊcie wszystkie
metodà „czynowà”.

I tylko ducha ˝al
W pi´knej inicjatywie mieszkaƒców gminy ˚urawica
jest tylko jedna s∏aba strona, na którà zwrócili uwag´
moi rozmówcy. Duch pomocy, realizacji czegoÊ w czy-
nie spo∏ecznym powoli zamiera. – Kilka lat temu na
budow´ drogi przychodzi∏o pó∏ wsi. Teraz trzeba po
2-3 razy ludzi namawiaç. Ksiàdz zach´ca z ambony
i te˝ nic. Dlatego czasem musimy postraszyç, uciec si´
do ma∏ego szanta˝u, ˝e przeniesiemy si´ z pieni´dzmi
i budowà na inny odcinek – stwierdza jeden z mo-
ich rozmówców. – Nie ma ju˝ w ludziach tego ducha
i zapa∏u co kilka lat temu.
Podobnie mówi jeden z so∏tysów. – Pod koniec robo-
ty na pewnym odcinku drogi zosta∏em sam, jak ka-
pitan na statku. Teraz zaczynamy rozmowy o budo-
wie drogi tylko wtedy, gdy mieszkaƒcy zadeklarujà,
˝e b´dà przy budowie pracowaç.

Piotr Piestrzyƒski

Metodà „czynowà”

– Budowa dróg betonowych metodà „czynowà” jak zaraza, ale dobra
zaraza, rozpe∏z∏a si´ po gminie. GdybyÊmy chcieli budowaç we wsi
drogi z asfaltu, zrobilibyÊmy mo˝e 300 metrów, a my mamy ju˝
2,5 km dróg betonowych – t∏umaczy radny Kazimierz K´dziora,
prekursor budowy dróg betonowych na terenie gminy ˚urawica. I nie
ma si´ co dziwiç. W XXI wieku, ludzie chcà mieç lepsze drogi i
porzàdne dojazdy do domów.

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

– SypaliÊmy 50 kg cementu
na metr kwadratowy drogi.
Po zwiàzaniu nacinaliÊmy
szczeliny dylatacyjne pi∏à
po˝yczonà od komendan-
ta stra˝y – mówi Stanis∏aw
Oleszek, so∏tys Bolestraszyc

Przy budowie dojazdu do
cmentarza w 2003 roku
pracowa∏o 370 osób. 52
ciàgniki mieszkaƒców Bole-
straszyc wozi∏y kruszywo
na t´ drog´

budownictwo • technologie • architektura

numer specjalny 2008, drogi betonowe

kwiecieƒ – czerwiec 2005

Uzasadniony to powrót, bowiem w tym w∏aÊnie
okresie powstawa∏y podwaliny teoretyczne i prak-
tyczne budowy nawierzchni dróg i ulic z betonu ce-
mentowego. Co ciekawe, polskie doÊwiadczenia
prowadzono w trudnym okresie dla upowszech-
niania stosowania cementu do nawierzchni dróg
i ulic, bowiem, jak pisano wówczas, „w latach
1925-1927 wsz´dzie w Europie s∏ysza∏o si´
wy∏àcznie o ujemnych wynikach z nawierzchniami
tego typu”. Wprawdzie w Niemczech nawierzch-
nie betonowe dróg by∏y ju˝ rozpowszechnione,
istnia∏a bogata literatura na ich temat, a nawet
wydawnictwa takie jak „Beton fur Strassenbau”,
ale doÊwiadczenia i wyniki tych doÊwiadczeƒ z in-
nych krajów by∏y ró˝nie interpretowane. Znacznà
przeszkodà w prowadzeniu prac nad nawierzch-
niami z betonu cementowego i ich upowszech-
nianiem w Polsce by∏a relatywnie, do innych
materia∏ów nawierzchniowych, wysoka cena oraz
brak zainteresowania cementowni produkcjà ce-
mentów do celów drogowych na wzór opatentowa-
nych cementów zagranicznych. Sytuacja w zakre-
sie cen poprawi∏a si´ dopiero po 1934 roku, kie-
dy ceny cementu spad∏y nawet o 75% w stosun-
ku do roku 1930.

Drogi brukowane i betonowane
DoÊwiadczenia z nawierzchniami betonowymi pro-
wadzono na szerszà skal´ w latach 1929-1934
i to zarówno na drogach zamiejskich, jak i w mia-
stach. Realizowano w ten sposób wnioski uchwa-
lone w czasie prac II Polskiego Kongresu Drogowe-
go z 1929 r., w których zapisano m.in.: „Wydaç
instrukcj´, normy i przepisy dotyczàce budowy
dróg betonowych oraz materia∏ów w sk∏ad ich

wchodzàcych” oraz „Rozpoczàç budow´ dróg be-
tonowych na odcinkach doÊwiadczalnych za-
równo sposobem gospodarczym, jak i przez
przedsi´biorstwa, stosujàc najnowsze sposoby bu-
dowy i specjalne cementy”.
G∏ówny ci´˝ar po∏o˝ono na badania nawierzchni
monolitycznych wykonywanych we wspó∏pracy ze
Zwiàzkiem Polskich Fabryk Portland-Cementu, jak
i spó∏ki propagandowej „Drogi Betonowe”. Odcin-
ki próbne wykonywano w ró˝nych regionach Polski,
m.in. na Pomorzu (Zarzàd Powiatu Chojnice – dwa
odcinki o d∏ugoÊciach 1,0 i 1,4 km), na Âlàsku
i w Ma∏opolsce (na drodze Bielsko – Cieszyn 2,0
km i w Krakowie, na drodze Katowice – ˚ory 4 km),
na Mazowszu (na drodze z Warszawy do Wilanowa
– 3000 m

) oraz we Lwowie. Nawierzchnie wyko-

nywano jako dwuwarstwowe o ró˝nych gruboÊciach
od 17 do 25 cm w osi drogi, na ogó∏ bez „szwów
pod∏u˝nych” z dylatacjami co 4-12 m, z ró˝nymi
kruszywami i domieszkami. Najcz´Êciej stosowano
nawierzchni´ typu „Soliditit” wykonywanà na bazie
„ulepszonych cementów”. Ulepszenie to polega∏o
na dodawaniu do gotowego cementu portlandzkie-
go màczki kamiennej z kwarcu, granitu lub diorytu
przy pewnym stosunku wapnia, kwasu krzemowe-
go, glinki i innych domieszek (cement ten, stosowa-
ny g∏ównie w Belgii, by∏ chroniony patentem). Beton
ten wykazuje minimalny skurcz.
Wspomnieç nale˝y równie˝ o doÊwiadczeniach
z betonem „duromitowym”, który powstawa∏
„przez powleczenie zwyk∏ego betonu zaprawà
duromitowà wytworzonà z ziaren kwarcu odpo-
wiednio uziarnionego oraz mieszaniny drobnych
ziaren karborundu i korundu z cementem w sto-
sunku 1:1”.
Ze wzgl´du na zwi´kszonà odpornoÊç na dzia∏ania
mechaniczne pochodzàce od stalowych obr´czy kó∏
wozów oraz koƒskich haceli, a tak˝e zwi´kszonà
szczelnoÊç betonu wykonywano tà metodà kost-
ki brukowe. Z kostek takich wybrukowano odcinki
dróg traktowane jako doÊwiadczalne, m.in. w Go-
leszowie, Wilnie i Warszawie.
Podajàc w poprzednim artykule przyk∏ady stosowa-
nia betonu cementowego do wyrobu kostek bruko-
wych, p∏yt szeÊciokàtnych oraz ró˝nego typu blocz-
ków nie wspomnia∏em o czymÊ wyjàtkowym. By∏
to mianowicie system blokowo-˝elbetowy ze zmo-
dyﬁ kowanych bloczków typu in˝. Menzla. Nowy
system opracowali in˝. M. W∏. Nestorowicz i in˝.
St. Lenczewski-Samotyja. WyjàtkowoÊç wynika
z nazwisk twórców tego systemu. Obaj bowiem
na trwale zapisali si´ w historii polskiego drogo-
wnictwa od strony in˝ynierskiej i od strony admi-
nistracyjnej, piastujàc wysokie stanowiska i stajàc
si´ uznanymi autorytetami z dziedziny drogownic-
twa, do których odwo∏ujemy si´ nawet do dzisiaj.
WyjàtkowoÊç polega równie˝ na tym, ˝e opraco-
wano bloczki kszta∏tu romboidalnego o szerokoÊci
od 20 do 40 cm, z betonu zbrojonego (rys. 1),
których boki by∏y tak wyproﬁ lowane, ˝e po ich
u∏o˝eniu klinowa∏y si´ wzajemnie, a do tego blocz-
ki uk∏adane by∏y w nawierzchni pod kàtem 180º

Betonowe nawierzchnie ulic (II)

Kontynuujàc temat dotyczàcy nawierzchni ulic z betonu
cementowego w miastach, rozpocz´ty na ∏amach kwartalnika BTA
nr 4/2004, powracam raz jeszcze do okresu II Rzeczypospolitej.

fot. Jerzy Duda

Fot. 1. 1980 rok, parking
przy biurowcu BPBk, w któ-
rym mieÊci∏ si´ Instytut
Kszta∏towania Ârodowiska

– Kraków, plac Na Stawach 1

budownictwo • technologie • architektura

pt. „Zielony parking z p∏yt perforowanych IKÂ. Bu-
dowa i utrzymanie”. Prefabrykat, sposób u∏o˝enia
prefabrykatów w nawierzchni oraz uzyskany efekt
pokazane sà na rys. 4. Na fot. 1 zaÊ historyczne
zdj´cie z 1980 roku wykonane w Krakowie na par-
kingu doÊwiadczalnym u∏o˝onym przed siedzibà
Instytutu przy placu na Stawach. Parking, nie
utrzymywany zgodnie z instrukcjà, istnieje do dzi-
siaj. Zainteresowanie proponowanym systemem
by∏o bardzo du˝e i wielu producentów oferowa∏o
prefabrykaty, z których wykonano znacznà liczb´
parkingów zarówno o du˝ych, jak i ma∏ych po-
wierzchniach w ró˝nych regionach Polski, tak˝e w
Krakowie. Pomys∏ na zielony parking zosta∏ doce-
niony i otrzyma∏ trzy ró˝ne nagrody wraz z nagrodà
z Funduszu im. prof. Walerego Goetla za prace z
dziedziny ochrony i kszta∏towania Êrodowiska na-
turalnego w Polsce.
Kolejny nowatorski pomys∏ wykorzystania betonu
cementowego do budowy nawierzchni lub ich frag-
mentów, w szczególnoÊci nawierzchni chodników,
dotyczy∏ osób niepe∏nosprawnych i u∏atwieƒ przy
poruszaniu si´ ich w przestrzeni ulicy. Ale o tym
w kolejnym numerze kwartalnika.

dr in˝. Jerzy Duda

Instytut Rozwoju Miast

Rys. 1. System blokowy
in˝. M. W∏. Nestorowicza
i in˝. St. Lenczewskiego-Samotyi

do osi drogi. Pomys∏ nie uzyska∏ jednak takiego po-
wodzenia jak prefabrykat in˝. Tryliƒskiego i w zasa-
dzie nie wszed∏ do masowej produkcji.

Inpirujàce: ochrona Êrodowiska
i... osoby niepe∏nosprawne
Na nowatorskie idee wykorzystania betonu ce-
mentowego do nawierzchni w miastach, a przede
wszystkim do produkcji prefabrykatów, trze-
ba by∏o czekaç do lat siedemdziesiàtych XX wie-
ku. Inspiracjami dla tych idei by∏y... ochrona
miejskiego Êrodowiska cz∏owieka oraz... osoby
niepe∏nosprawne.
Ju˝ w latach siedemdziesiàtych, w krajach za-
chodnich nieco wczeÊniej, podj´to dzia∏ania
zmierzajàce do ochrony zieleni miejskiej, ograni-
czenia skutków degradacji Êrodowiska cz∏owieka.
Na „pierwszy ogieƒ” posz∏y problemy zwiàzane
z nawierzchniami parkingów. Powsta∏ pomys∏ bu-
dowania parkingów z prefabrykatów a˝urowych,
w których elementem noÊnym by∏aby konstruk-
cja betonowa lub ˝elbetowa, a otwory s∏u˝y∏yby
do wprowadzenia zieleni. Has∏o sta∏o si´ niezwy-
kle noÊne, a inwencja projektantów nieograniczo-
na. WymyÊlano ró˝ne kszta∏ty prefabrykatów, ca∏e
systemy ∏àczenia kszta∏tek, systemy budowy par-
kingów, które oczywiÊcie by∏y przedmiotem pa-
tentów g∏ównie zagranicznych, chocia˝ nie brak∏o
tak˝e polskich. Do najciekawszych nale˝à: prefa-
brykat betonowy w kszta∏cie litery „Z”; prefabrykat
w formie kostki ∏àczony specjalnymi wiàzad∏ami,
p∏yty wielkowymiarowe i wielootworowe, a na-
wet prefabrykat w kszta∏cie szeÊciokàta z otworem
w Êrodku. Jeszcze inne przyk∏ady prefabrykatów
i konstrukcji podane sà na rys. 2 i 3. Projektan-
ci prowadzili ranking prefabrykatów ze wzgl´du na
wielkoÊç uzyskiwanej powierzchni zazielenienia,
z∏o˝onoÊci (lub prostoty) kszta∏tu prefabrykatu oraz
∏atwoÊci produkcji i uk∏adania w nawierzchni.
W by∏ym Instytucie Kszta∏towania Ârodowiska
podj´ta zosta∏a praca nad stworzeniem najod-
powiedniejszego prefabrykatu do nawierzchni
tzw. zielonego parkingu w dostosowaniu do pol-
skich warunków. Zespó∏ pracowników tego insty-
tutu opracowa∏ zarówno kszta∏tk´ betonowà, tak˝e
˝elbetowà, jak i sposób produkcji oraz wbudowy-
wania, a tak˝e zasady utrzymania gotowej na-
wierzchni. Wydano w tym celu stosownà instrukcj´

TYP –A–

0,5

7
5

TYP –B–

Rys. 3. P∏yty perforowa-
ne IKÂ

Rys. 4. Kszta∏tka typu „zielo-
ny parking”

fot. Jerzy Duda

numer specjalny 2008, drogi betonowe

styczeƒ – marzec 2005

Ruch w budownictwie drogowym zaczà∏ si´ na do-
bre. Oprócz autostrad, dróg krajowych i powiato-
wych powstajà drogi gminne. Samorzàdowcy jak
nikt na Êwiecie znajà wartoÊç pieniàdza i wiedzà,
˝e nie warto go wyrzucaç na byle jakie drogi. Wielu
decyduje si´ na drogi betonowe. Przyczyna? Przez
kilkadziesiàt lat nie b´dà musieli do nich dok∏adaç
ani z∏otówki. DziÊ przedstawimy przyk∏ady z oko-
lic Nowego Sàcza, Che∏ma i Radomska. Co ∏àczy
te drogi? Wszystkie zosta∏y wykonane przez ﬁ r-
my zajmujàce si´ produkcjà betonu towarowego.
W ich bezpoÊrednim wykonawstwie bra∏o udzia∏
kilka osób, wyposa˝onych w listw´ wibracyjnà.

Okolice Nowego Sàcza
W rejonach górskich o zaletach dróg betonowych
nie trzeba mieszkaƒców przekonywaç. Wiedzà, ˝e
w przypadku masowych roztopów czy powodzi tyl-
ko beton ocaleje.
W okolicach Nowego Sàcza liderem w ich budo-
wie jest ﬁ rma Mo-Bruk z Korzennej. Jak informu-
je Jan Kulpa, kierownik Mo-Bruku, w 2004 roku z
ich udzia∏em powsta∏o dok∏adnie 9505,7 metrów
dróg betonowych. Najwi´cej – na terenie gminy
Grybów: 6023 metry w pierwszym etapie i 2297
metrów w drugim. 500 metrów drogi betonowej
powsta∏o na terenie Piwnicznej Zdroju, 300 me-
trów na prywatnej posesji na przedmieÊciach No-
wego Sàcza, 230 metrów w Korzennej i 155 me-
trów w Gorlicach.
– Pierwszy etap budowy dróg betonowych na tere-
nie gminy Grybów zwiàzany by∏ z usuwaniem szkód
po powodzi z 2001 roku. Jednak w lipcu 2004 roku
zacz´∏o laç, ruszy∏y potoki i w∏adze gminy og∏osi∏y
drugi przetarg – t∏umaczy Jan Kulpa.
Wszystkie wybudowane odcinki betonowe mia∏y
17 cm gruboÊci i 3 m szerokoÊci (z wyjàtkiem gmi-
ny Grybów, gdzie droga mia∏a 2,8 m szerokoÊci).
– Na 2005 rok przedstawiciele gminy Grybów
i burmistrz Piwnicznej deklarujà ch´ç wykona-
nia kolejnych betonowych odcinków dróg – doda-
je Jan Kulpa.
Drogi sà bardzo starannie wykonane. Warto dodaç,
˝e 2004 rok by∏ ósmym rokiem realizacji przez Mo-
Bruk dróg o nawierzchniach betonowych. Ogrom-
ne doÊwiadczenie i wysokie umiej´tnoÊci brygady
zajmujàcej si´ wykonawstwem nawierzchni beto-
nowych potwierdza kierownik Jan Kulpa. Wed∏ug
niego brygad´ ca∏y czas tworzà ci sami ludzie, ro-
tacja pracowników jest niewielka.
Beton na budow´ dróg betonowych, klasy B30,
pochodzi∏ z w´z∏a Mo-Bruk w Korzennej.

Dwie drogi: 41-letnia i roczna
we W∏odawie
Nic tak nie przemawia do ÊwiadomoÊci inwesto-
rów jak trwa∏oÊç drogi. We W∏odawie znaleêliÊmy
betonowà drog´ wojewódzkà nr 812. Zosta∏a zbu-
dowana w latach 1962-63. KiedyÊ ∏àczy∏a W∏odaw´
z Bia∏à Podlaskà. DziÊ zachowa∏ si´ betonowy odcinek
o d∏ugoÊci 15 kilometrów z W∏odawy do ˚ukowa.
– KiedyÊ by∏a to droga strategiczna. Jej podbu-
dow´ i nawierzchni´ wykonano tak, by mog∏y si´

BudowaliÊmy i b´dziemy budowaç

Prawie 10 kilometrów dróg betonowych wybudowa∏a w 2004 roku
w okolicach Nowego Sàcza ﬁ rma Mo-Bruk z Korzennej. Lokalne drogi
betonowe powsta∏y te˝ m.in. w okolicach Radomska, Che∏ma i we
W∏odawie. – To stosunkowo oszcz´dna technologia i za stosunkowo
niewielkie pieniàdze pozwala zrobiç dobrà jakoÊciowo drog´. MyÊl´, ˝e
w 2005 roku zbudujemy kolejne odcinki – mówi o drogach betonowych
Kazimierz Âpiewak, inspektor ds. utrzymania dróg i placów w Urz´dzie
Miasta we W∏odawie.

Droga w Wojnarowej
(gm. Korzenna),
ok. 230 m.b., wybudowana
10 paêdziernika 2004
roku. Zwracajà uwag´
bardzo starannie wykonane
szczeliny zalewane na
goràco masà bitumicznà

Droga w Kru˝lowej Wy˝nej
(gm. Grybów), ok. 300
m.b., wybudowana w lipcu
2004 roku

Dàbrowa k. Nowego Sàcza,
ok. 250 m.b. Mo-Bruk wy-
kona∏ równie˝ odwodnienie
drogi i kraw´˝niki

Droga przy osiedlu domków
jednorodzinnych w Korzen-
nej, oko∏o 200 m.b.,
wybudowana w czerwcu
2004 roku

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

budownictwo • technologie • architektura

po niej poruszaç pojazdy ci´˝kie – mówi Kazimierz
Âpiewak, inspektor ds. utrzymania dróg i placów
w Urz´dzie Miasta we W∏odawie. – Po ponad 40
latach droga jest w niez∏ym stanie. Prowadzone sà
tylko prace piel´gnacyjne, uzupe∏niane sà ewentu-
alne ubytki.
Tak wi´c w∏odawianie znajà zalety dróg betono-
wych i mogli oceniç niski koszt ich utrzymania.
Pewnie dlatego jesienià 2003 roku zdecydowali
si´ na budow´ odcinka na terenie miasta.
– WykonaliÊmy 150-metrowy odcinek drogi dojaz-
dowej do osiedla, dla ruchu lekkiego. To stosunkowo
oszcz´dna technologia i za stosunkowo niewielkie
pieniàdze pozwala zrobiç dobrà jakoÊciowo drog´.
MyÊl´, ˝e w 2005 roku zbudujemy kolejne odcinki
na terenie miasta, ale na razie nie dzielmy skóry na
niedêwiedziu – dodaje Kazimierz Âpiewak.
Drog´ wykona∏a ﬁ rma Technobud z odleg∏ego o 45
km Che∏ma.
Droga ma 150 m d∏ugoÊci i 6 m szerokoÊci. Na-
wierzchni´ wykonano starannie. Szczeliny skurczo-
we zosta∏y naci´te co 4 metry i wype∏nione masà
bitumicznà.

W Majdanie Ostrowskim
Kolejny odcinek drogi o nawierzchni betono-
wej powsta∏ w Majdanie Ostrowskim. Ma 4 metry
szerokoÊci i 500 metrów d∏ugoÊci. Trzeba przyznaç,
˝e zosta∏ wykonany w trudnym terenie, pagórko-
watym. W najni˝szym punkcie drogi jest kratka
odwadniajàca i kraw´˝nik. Po prawie 10 miesiàcach
od wybudowania brak jakichkolwiek sp´kaƒ. Beton
musia∏ byç dobrze zag´szczony listwà wibracyjnà,
o czym Êwiadczy g∏adkoÊç bocznej powierzchni. Co
3,5 m wykonano szczeliny skurczowe, które zosta∏y
wype∏nione masà bitumicznà.
– Gdy nie by∏o tu drogi betonowej, to jak woda sz∏a
z góry, zawsze rwa∏a drog´ – mówià zadowoleni
mieszkaƒcy Majdanu.
Wykonawcà tego odcinka równie˝ by∏ Technobud.
Opracowanie recepty mieszanki betonowej na dro-
gi we W∏odawie i Majdanie Ostrowskim oraz nad-
zór technologiczny zabezpieczy∏ Dzia∏ Doradztwa
Technicznego Che∏m RMC Polska. Jak podkreÊla
Andrzej Wójcik, szef dzia∏u, wszystkie zaroby prób-
ne i badania wst´pne przeprowadzono w Laborato-
rium Betonów w Cementowni Che∏m.
Jako sk∏adników u˝yto: cement CEM I 32,5R,
superplastyﬁ kator ISOLA RBV export i Êrodek
napowietrzajàcy ISOLA LP A.E.A. – oraz piasek,
˝wir 2-8 i grys granitowy 4-31,5 – surowce na
bie˝àco wykorzystywane przez wykonawc´.
BezpoÊrednio po u∏o˝eniu nawierzchni wykonywa-
no odpowiednià, lekko chropowatà, faktur´ i po-
krywano jà preparatem piel´gnacyjnym ISO CURE,
a przez kilka nast´pnych dni piel´gnowano wodà.
Parametry betonu:
– wytrzyma∏oÊç na Êciskanie: wynik Êredni 47,8

MPa (B40), przy wymaganiu min. B30

– wytrzyma∏oÊç na zginanie: wynik Êredni 4,4

MPa, przy wymaganiu min. 4,0

– mrozoodpornoÊç F150, wg badaƒ po 150 cy-

klach, ubytek masy badanych próbek 0,94%
i spadek wytrzyma∏oÊci 4,08%, przy wymaga-
niach odpowiednio < 5,0 i 20,0

– nasiàkliwoÊç 3,8%, przy wymaganiu < 5,0
– wodoszczelnoÊç W 8, jak wymagane.

DwieÊcie metrów przez las
W czerwcu 2004 roku 200-metrowy odcinek drogi
betonowej powsta∏ w miejscowoÊci Kr´pa na tere-
nie powiatu radomszczaƒskiego. Inwestorem drogi
by∏ Urzàd Gminy w Lgocie Wielkiej, a wykonawcà
ﬁ rma Us∏ugi-Produkcja Betonu i Wyrobów Beto-
nowych ze Stobiecha Szlacheckiego. Odleg∏oÊç
od w´z∏a do drogi wynosi∏a oko∏o 20 km. By∏a to
pierwsza droga betonowa realizowana przez wyko-
nawc´. Jako podbudow´ wykorzystano istniejàcà
drog´ gruntowà. Droga zosta∏a wykonana w ciàgu
dwóch dni, ka˝dego dnia odcinek o d∏ugoÊci 100
metrów. Niestety, podczas wykonawstwa pierwsze-
go odcinka drogi wia∏ porywisty wiatr. Wykonaw-
ca nie przykry∏ betonu folià. W efekcie pojawi∏y
si´ niewielkie rysy skurczu plastycznego. Równie˝
zbyt wczeÊnie zosta∏y naci´te szczeliny (Êrednio co
5 m) – na betonie pozosta∏y odciski deski – pro-
wadnicy pi∏y.
Przy realizacji drugiej cz´Êci drogi wykonawca uni-
ka∏ wczeÊniej pope∏nionych b∏´dów. Zwraca uwag´
doskona∏a równoÊç nawierzchni. Trzeba dodaç,
˝e droga powsta∏a w nizinnym, optycznie bardzo
p∏askim terenie.
Badania betonu wbudowanego w drog´ przepro-
wadzi∏ Dzia∏ Doradztwa Technicznego RMC Polska
w Rudnikach. Wed∏ug Jaros∏awa Gaudego, kierow-
nika dzia∏u, beton wykonany zosta∏ z cementu por-
tlandzkiego ˝u˝lowego CEM II/BS 32,5 R, ˝wiru
oraz grysu z otoczaków.
Stosowane domieszki: plastyﬁ kator ISOLA BV i na-
powietrzacz ISOLA LP A.E.A.
Parametry mieszanki betonowej:
Konsystencja: opad sto˝ka – 6 cm
ZawartoÊç powietrza: 4,8%
Parametry betonu:
Wytrzyma∏oÊç na Êciskanie po 7 dniach (próbki
szeÊcienne 15x15x15cm) – 39,0 MPa
Wytrzyma∏oÊç na Êciskanie po 28 dniach (próbki
szeÊcienne15x15x15cm) – 52,7 MPa
NasiàkliwoÊç wagowa – 4,5 %.

Piotr Piestrzyƒski

Jesienià 2003 roku we
W∏odawie powsta∏ 150-
metrowy odcinek drogi

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

500-metrowy odcinek
drogi betonowej s∏u˝y
mieszkaƒcom Majdanu
Ostrowskiego

200-metrowa droga betono-
wa w miejscowoÊci Kr´pa,
powiat radomszczaƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

budownictwo • technologie • architektura

numer specjalny 2008, drogi betonowe

paêdziernik – grudzieƒ 2004

Do takich miejsc zaliczane sà rynki, reprezentacyj-
ne place, wybrane ulice, a nawet ciàgi komunika-
cyjne o specjalnym znaczeniu (np. alejki w zabyt-
kowych parkach). Znaczàcà rol´ w porzàdkowaniu
tych miejsc odgrywajà nawierzchnie ulic i pla-
ców, g∏ównie tam, gdzie powierzchnie te zosta∏y
oddane we w∏adanie pieszemu, wzgl´dnie tam,
gdzie ruch pojazdów samochodowych zosta∏
podporzàdkowany ruchowi pieszemu. Wiadomo
bowiem od dawna, jakà rol´ majà do spe∏nienia
nawierzchnie i jakie znaczenie majà dla cz∏owieka
nie tylko w uj´ciu utylitarnym, komunikacyjnym,
ale tak˝e w znaczeniu psychoﬁ zycznym, w tym
emocjonalnym i estetycznym.

Nawierzchnie szlachetniejsze
W przesz∏oÊci zwracano wielokrotnie uwag´ na te
sprawy i to na ró˝ne sposoby. Przypomn´, ˝e w la-
tach dwudziestych XX wieku Artur Kuhnel, profesor
Politechniki Lwowskiej, in˝ynier i urbanista, pisa∏:
„...kiedy droga ma nawierzchni´ ulepszonà odpo-
wiedniej mocy, lecz prostà, niewykwintnà, to ulica
powinna mieç nawierzchni´ lepszà, szlachetniejszà”.
W latach pi´çdziesiàtych A. MaÊliƒski zwróci∏
uwag´ na znaczenie nawierzchni w obiektach za-
bytkowych, piszàc w czasopiÊmie „Ochrona Zabyt-
ków”: „bruki tworzà nierozdzielnà ca∏oÊç z obiektem
zabytkowym, sà niejako jego oprawà architektonicz-
no-pejza˝owà. Zapominamy, ˝e na ziemi´ patrzy-
my cz´Êciej ni˝ nam si´ zdaje, nie jest przeto rzeczà
oboj´tnà, czy stàpamy po chodniku betonowym,
czy po p∏ytach granitowych lub marmurowych, czy

te˝ po Êcie˝ce polnej...”. W latach szeÊçdziesiàtych,
po raz kolejny, W. Czarnecki, autor wielotomowe-
go podr´cznika „Planowanie miast i osiedli”, przy-
pomnia∏ o tym, ˝e: „Nawierzchnie ulic i placów
w wyglàdzie miasta sà problemem zarówno es-
tetycznym, jak architektonicznym i technicznym.
P∏aszczyzna pozioma nawierzchni mo˝e byç trakto-
wana jako posadzka pewnego wn´trza. Szczególnie
przy rozwiàzywaniu placów posadzka ta odgrywa
du˝à rol´. Urbanista musi projektowaç i decydowaç,
dzieliç p∏aszczyzny na pola i pasy, stosowaç ró˝ne
kolory i kontrasty, uk∏ady i wzory ornamentalne...
Te, cz´sto drobne, elementy decydujà o wyglàdzie
naszych ulic i placów. W sumie tworzà one krajo-
braz urbanistyczny miasta Êwiadczàcy o kulturze
spo∏eczeƒstwa”.
Ta niezwyk∏a rola, jakà pe∏nià nawierzchnie dróg,
ulic i placów, zosta∏a tak˝e „zauwa˝ona” przez
s∏u˝by konserwatorskie, które w wielu przypad-
kach wybrane typy nawierzchni i fragmenty dróg
i ulic z tymi nawierzchniami podnios∏y do ran-
gi zabytków lub obiektów o cechach zabytko-
wych. Te sprawy nabra∏y dzisiaj specjalnego zna-
czenia, w Êwietle ustawowego (ustawy o drogach
publicznych z 21 marca 1985 r. ze zmianà, jaka
nastàpi∏a z dniem 20 paêdziernika 2003 roku) za-
pisu o „ochronie zabytków drogownictwa”. Przypi-
sano dzia∏ania w tym zakresie Generalnemu Dyrek-
torowi Dróg Krajowych i Autostrad, ale praktycz-
nie sprawy te odnoszà si´ do dzia∏alnoÊci zarów-
no paƒstwowej, jak i samorzàdowej administra-
cji drogowej.

Wielka rola cementu
Wielkà rol´ w tworzeniu krajobrazu miasta, tak˝e
okreÊlonej specyﬁ ki niektórych miejsc, a nawet kreo-
waniu tzw. zabytkowoÊci komunikacyjnej, majà na-
wierzchnie wykonane przy u˝yciu spoiwa wynalezio-
nego w zasadzie w drugiej po∏owie XIX wieku, a tak˝e
materia∏u brukarskiego ∏àczàcego materia∏ kamienny
z tym w∏aÊnie spoiwem. Spoiwem tym jest cement,
g∏ównie portlandzki, a materia∏em ró˝nego rodzaju
prefabrykaty betonowe.

Betonowe nawierzchnie ulic

Od koƒca lat osiemdziesiàtych minionego stulecia, wraz z przywróceniem
samorzàdnoÊci, nastàpi∏o wyraêne o˝ywienie w dzia∏aniach w∏adz
miejskich na rzecz porzàdkowania miast, a szczególnie ich centrów.
Podejmowano prace zmierzajàce do przywrócenia historycznym miastom
czy miastom posiadajàcym historyczne centra (a takich jest w Polsce
ponad 400) zarówno atmosfery lub choçby namiastki dawnej atmosfery,
jak i roli oraz znaczenia wybranym obszarom tych miast.

Osiedle na gruntach KKO
Pow. Krak. w Cichym
Kàciku, ul. Grottgera. Na-
wierzchnia betonowa, dwu-
warstwowa, kraw´˝niki be-
tonowe, rok budowy 1937

fot. Stanis∏aw Mucha

budownictwo • technologie • architektura

fot. Jerzy Duda

Mo˝na przyjàç, ˝e do roku 1865 nawierzch-
nie dróg i ulic – szczególnie te „pryncypalne”,
o najwi´kszym ruchu pojazdów konnych i najbar-
dziej reprezentacyjne – by∏y oparte na materiale
kamiennym, z tym ˝e warstw´ jezdnà stanowi∏a
kostka kamienna o ró˝nych wymiarach (cz´sto
tak˝e brukowiec), rzadziej klinkier b´dàcy wyna-
lazkiem z poczàtku XIX wieku.
Rok 1865 stanowi∏ pewien moment prze∏omowy
w dziejach nawierzchni dróg i ulic – co nie zna-
czy jednak, ˝e dokonano rewolucyjnego przewro-
tu w konstrukcji nawierzchni dróg i ulic – bowiem
w tym w∏aÊnie roku u∏o˝ono pierwszà nawierzchni´
betonowà w Szkocji ko∏o Inverness. By∏a to próba
zastosowania znanego od koƒca XVIII wieku cemen-
tu naturalnego odkrytego przez Anglika J. Parkera,
a w zasadzie „cementu portlandzkiego”, którego
produkcj´ opanowa∏ w 1824 roku murarz z Leeds
J. Aspdin. Cement portlandzki wykorzystywa-
ny z powodzeniem w bardzo trudnych budow-
lach, jak choçby w budowie tunelu pod Tamizà,
na tyle zainteresowa∏ drogowców, ˝e podejmowa-
no coraz Êmielsze próby jego zastosowania do kon-
strukcji nawierzchni przede wszystkim ulic, bo te
nara˝one by∏y na najwi´ksze obcià˝enia i najtrud-
niejsze warunki „pracy”. Próba zastosowania ce-
mentu do nawierzchni ko∏o Inverness okaza∏a si´
na tyle interesujàca, ˝e w 1872 roku wykonano na-
wierzchnie betonowe na trzech ulicach w Edynbur-
gu, a w 1876 w Grenoble.
Dopiero jednak rok 1888 uznaje si´ powszechnie
za moment narodzin nawierzchni dróg betonowych,
a fakt ten wià˝e si´ z wykonaniem po raz pierw-
szy „cementowej ulicy McAdama” we Wroc∏awiu.
W 1891 roku u∏o˝ono w Lipsku doÊwiadczalny
odcinek ulicy o nawierzchni z betonu cementowe-
go. Drogowcy zainteresowali si´ tak˝e nowym two-
rzywem, a mianowicie ˝elbetem, opatentowanym
przez paryskiego ogrodnika Monier’a w 1867 r.

Z betonu –12% nawierzchni w Krakowie
Próby, obserwacje, pierwsze badania oraz tworzenie na-
ukowych podstaw nawierzchni betonowych i ˝elbeto-
wych, a przede wszystkim wysoko cenione zalety tych
nawierzchni, pozwoli∏y coraz Êmielej wykorzystywaç be-
ton cementowy do nawierzchni wobec zwi´kszajàcego
si´ ruchu pojazdów samochodowych. Szczególnie
wyraêny rozwój nawierzchni z betonu cementowe-
go mia∏ miejsce w pierwszej dekadzie XX w. w Sta-
nach Zjednoczonych. By∏y to nawierzchnie monoli-
tyczne jedno- lub dwuwarstwowe z betonu cemento-
wego, przygotowywanego poczàtkowo r´cznie, póêniej
w tzw. betoniarkach, na ogó∏ w miejscu przeznacze-
nia i wbudowywanego metodà r´cznà lub przy pomo-
cy prostych urzàdzeƒ oraz zag´szczanego przy pomocy
zag´szczarek r´cznych, póêniej mechanicznych.
W rozwoju nawierzchni z betonu cementowego zasto-
sowanych na ulicach ma swój liczàcy si´ udzia∏ Budow-
nictwo Miejskie miasta Krakowa. W 1912 roku u∏o˝ono
po raz pierwszy w Polsce nawierzchni´ betonowà
na ulicy Franciszkaƒskiej. Nawierzchni´ t´ nazywa-
no bazaltoidem, bowiem do wykonania jej u˝yto jako
materia∏u kamiennego bazaltu z kamienio∏omów w Be-
restowcu na Wo∏yniu. Do betonu u˝yto dwóch frak-
cji kruszywa p∏ukanego, to znaczy 0-10 mm i 10-20
mm, piasku wiÊlanego oraz cementu portlandzkiego
pochodzàcego z cementowni Êlàskich. Nawierzchnie w

ulicy Franciszkaƒskiej wykona∏a ﬁ rma wiedeƒska Bazalt
werke Radebeule z zastosowaniem „betonu wilgotnego”
o mniejszej zawartoÊci wody od tzw. betonu p∏ynnego.
Po 16 niekorzystnych latach, które charakteryzowa∏y si´
brakiem mo˝liwoÊci prawid∏owego utrzymywania na-
wierzchni, tak˝e eksploatowaniem jej w skrajnych wa-
runkach obcià˝enia ruchem ci´˝kich pojazdów w okre-
sie dzia∏aƒ wojennych pierwszej wojny Êwiatowej, stan
nawierzchni oceniono jako dobry. To oznacza∏o, ˝e
sprawdzi∏a si´ w praktyce.
Nawierzchnie z betonu cementowego sta∏y si´ dosyç
popularne na krakowskich ulicach. Ju˝ bowiem
w 1913 roku Budownictwo Miejskie we w∏asnym
zakresie (systemem gospodarczym) wykona∏o na-
wierzchnie z betonu cementowego na placu Êw. Mag-
daleny oraz na cz´Êci ul. Pijarskiej, stosujàc do be-
tonu – wobec mniejszego obcià˝enia ruchem – kru-
szywo porﬁ rowe. W latach 1924-1928 nawierzch-
nie z betonu cementowego uzyska∏y cz´Êciowo ulice:
Grodzka, Floriaƒska, WiÊlna, Kopernika, Szczepaƒska
i wokó∏ placu Szczepaƒskiego, Êw. Marka, Reformac-
ka, Êw. Krzy˝a, Szpitalna, a nawet plac Wszystkich
Âwi´tych przed magistratem. W 1928 roku ∏àczna po-
wierzchnia ulic o nawierzchni z betonu cementowe-
go wynosi∏a 31.790 m

, co stanowi∏o ponad 12% na-

wierzchni „trwa∏ych” w mieÊcie. Nawierzchnie betono-
we stosowano równie˝ dosyç powszechnie na ulicach
nowo budowanych osiedli mieszkaniowych, szczegól-
nie realizowanych w latach 1936-1939, np. osiedle
Cichy Kàcik zrealizowane z inicjatywy Powiatowej
Kasy Oszcz´dnoÊci, czy tzw. II osiedle Oﬁ cerskie.
Równie˝ na drogach zamiejskich podejmowano pró-
by zastosowania betonu cementowego do nawierzch-

Ulica Kar∏owicza
w Krakowie

fot. Stanis∏aw Mucha, repr

. Adam W

ojnar

Ulica na Starym MieÊcie
w Lublinie

numer specjalny 2008, drogi betonowe

paêdziernik – grudzieƒ 2004

ni. W literaturze przedmiotu podano, ˝e „do u∏o˝enia
takiej nawierzchni na drodze zamiejskiej przystàpi∏
Powiatowy Zarzàd Drogowy w Chojnicach wykonujàc
w 1928 roku jeden kilometr nawierzchni dwuwar-
stwowej”. Ko∏o Czerska u∏o˝ono zaÊ doÊwiadczalny
odcinek o d∏ugoÊci 3 km wykorzystujàc zniszczonà
nawierzchni´ t∏uczniowà, na której po∏o˝ono warstw´
betonu gruboÊci 5-8 cm. Równie˝ w innych cz´Êciach
kraju budowano odcinki doÊwiadczalne, m.in. na dro-
dze Bielsko – Cieszyn, na jednej z ulic Lwowa oraz na
drodze wylotowej z Warszawy w kierunku Wilanowa.
Próby i badania zakoƒczy∏y si´ opracowaniem przez
Drogowy Instytut Badawczy przy Politechnice War-
szawskiej zeszytu pt. „Wytyczne budowy nawierzchni
betonowych na rok 1935”.

Nawierzchnie z prefabrykatów
Rozwój nawierzchni z betonu cementowego nastàpi∏
w latach 30. XX wieku wraz z podj´ciem budowy
strategicznych autostrad w Niemczech.
Mo˝na z ca∏à pewnoÊcià stwierdziç, ˝e rozwój na-
wierzchni z betonu cementowego szed∏ w dwóch
zasadniczych kierunkach, a mianowicie rozwo-
ju nawierzchni monolitycznych „wylewanych”
oraz nawierzchni z prefabrykatów wykonywanych
z u˝yciem spoiwa w postaci cementu portlandzkie-
go. Nawierzchnie wykonywane z elementów drob-
no- i Êredniowymiarowych mia∏y usuwaç wady na-
wierzchni monolitycznych. Wady nawierzchni mo-
nolitycznych w znacznej cz´Êci usuwa∏y w∏aÊnie
prefabrykaty.
Do zalet zaliczano m.in.:
– mo˝liwoÊç produkowania elementów przez ca∏y

rok w stacjonarnych wytwórniach

– ∏atwoÊç wbudowania w nawierzchnie bez u˝ycia

du˝ych i kosztownych maszyn

– ∏atwoÊç napraw nawierzchni po awariach sieci

podziemnych, przekopach itp.

– mo˝liwoÊç otwarcia drogi dla ruchu pojazdów

natychmiast po u∏o˝eniu prefabrykatów

– dobrà i akceptowanà wartoÊç, zarówno

u˝ytkowà nawierzchni ze wzgl´du na warunki
ruchu, d∏ugowiecznoÊç, jak i estetyk´, kolory-
styk´, kompozycj´.

Zalety te istotnie przyczyni∏y si´ do rozwoju nawierzch-
ni prefabrykowanych z betonu cementowego oraz ze
spoiwem cementowym szczególnie w miastach, gdzie
w pe∏ni te zalety wykorzystywano i wykorzystuje si´ z
powodzeniem do dzisiaj. Obserwowana popularnoÊç
nawierzchni z betonowych kszta∏tek wibroprasowa-
nych w miastach przesz∏a najÊmielsze oczekiwania
wielu drogowców, a liczba producentów i interesujàce
oferty pozwalajà oceniaç, ˝e jest to pokaêny rynek
materia∏ów drogowych majàcy tendencj´ rozwojowà.
A trzeba wziàç pod uwag´ to, ˝e w kraju pierwsi
producenci tych kszta∏tek pojawili si´ w po∏owie lat
osiemdziesiàtych ubieg∏ego stulecia (osiemnaÊcie lat
temu), a ich wyroby w pierwszych latach produkcji
z trudem zdobywa∏y uznanie w∏adz miejskich. Dzia∏o
si´ tak pomimo opisywania pozytywnych doÊwiadczeƒ
zagranicznych, jak równie˝ reklamowania tych wyro-
bów w krajowej prasie technicznej.
Nale˝y jednak przypomnieç fakt, ˝e zanim pojawi∏y si´
w kraju wspomniane kszta∏tki wibroprasowane oraz
uzyskano pozytywne doÊwiadczenia z ich zastosowa-
nia, drogowcy mieli do dyspozycji wiele innych pre-
fabrykatów betonowych, które by∏y wczeÊniej paten-

towane, równie˝ w Polsce, albo traktowane jako wzo-
ry zastrze˝one oraz stosowane do budowy nawierzchni
jezdni i chodników. Szczególnie istotne by∏y nawierzch-
nie chodników, które w miastach mia∏y du˝e znacze-
nie i stanowi∏y powa˝ny problem dla w∏adz miejskich.
Trzeba tutaj wspomnieç, ˝e w Krakowie ju˝ w 1882
roku u∏o˝ono na prób´ chodnik z p∏yt betonowych ko∏o
koÊcio∏a Êw. Norberta na ul. WiÊlnej, a w 1883 przed
„fabrykà cygar” na ul. Dolnych M∏ynów. Za pierwszà
p∏yt´ chodnikowà wykonanà z betonu ubijanego na
miejscu uznaje si´ w Krakowie chodnik wokó∏ Colle-
gium Novum, u∏o˝ony w 1884 r. Fabryk´ wyrobów
betonowych planowa∏ za∏o˝yç Ludwik Zieleniewski po
1888 r. Miejskà wytwórni´ p∏yt chodnikowych uru-
chomiono w Krakowie w 1903 r. Po pierwszej wojnie
Êwiatowej p∏yty betonowe o wymiarach 50 x 50 cm wy-
rabiane by∏y przez Miejskie Zak∏ady Ceramiczne z beto-
nu cementowego zbrojonego siatkà drucianà.
Poszukiwano najlepszych rozwiàzaƒ prefabrykowa-
nej nawierzchni z betonu cementowego z wykorzy-
staniem kostek oraz bloków kamienno-betonowych.
Do bardziej znanych nale˝a∏y m. in.:
– nawierzchnia typu Betkam (kostki 25 cm

x 25 cm o gruboÊci 10 cm wyrabiane na miej-
scu wbudowania z t∏ucznia i masy betonowej)
uk∏adana na starej i wyremontowanej jezdni

– bloczki Ultimite opatentowane w Stanach Zjed-

noczonych przez L. W. Hewetta w 1934 r.
(kostki o wymiarach 30 cm x 60 cm produko-
wane ró˝nymi technologiami – ubijane, wibro-
wane, prasowane zarówno jednowarstwowe, jak
i dwuwarstwowe)

– nawierzchnia in˝. Menzla (bloki betonowe o wy-

miarach 25-50 cm na 20 cm i wysokoÊci 15-
20 cm z charakterystycznymi wyci´ciami w bocz-
nych Êcianach przeznaczonymi do wype∏nienia
zaprawà. Nawierzchnia z takich elementów
u∏o˝ona by∏a w kilku odcinkach na Âlàsku)

– nawierzchnia „Spagneletti Grunspan” u∏o˝ona

w 1936 roku w Hampstead pod Londynem,
sk∏adajàca si´ z p∏yt betonowych w kszta∏cie
walca o Êrednicy 61 cm i gruboÊci 15 cm
z wype∏nieniem prefabrykatami o nietypowym
kszta∏cie rombu o bokach z ∏uków ko∏owych.

Genialna „trylinka”
W Polsce najbardziej znanymi rozwiàzaniami sto-
sowanymi w nawierzchniach dróg i ulic by∏y sys-
tem opracowany przez in˝. W∏adys∏awa Tryliƒskiego
– s∏ynna do dzisiaj trylinka – oraz mniej znany cho-
cia˝ niezwykle ciekawy system, a w∏aÊciwie sposób
produkowania kostek typu „Rotanit”.
W 1934 roku in˝. W. Tryliƒski uzyska∏ patent polski
nr 18323 na p∏yt´ szeÊciokàtnà kamienno-betonowà.
WczeÊniej, bo w 1933 r. nawierzchnia z takich p∏yt
zosta∏a po raz pierwszy u∏o˝ona na odcinku prób-
nym w Nowym Dworze. Zalety tej p∏yty zosta∏y szybko
zauwa˝one i szybko znalaz∏y zastosowanie. Ju˝ w 1934
r. wykonano 14.000 m

nawierzchni z tych p∏yt, a w

1936 ponad 250.000 m

. P∏yty stosowano zarówno

na drogach zamiejskich (najd∏u˝szy odcinek zbudowany
przed 1939 r. wynosi∏ 15,6 km), jak i na ulicach, pla-
cach publicznych oraz prze∏adunkowych.
Idea p∏yty kamienno-betonowej by∏a oczywiÊcie znana,
natomiast kszta∏t p∏yty by∏ niezwyk∏ym rozwiàzaniem
Tryliƒskiego. Wybra∏ szeÊciokàt, bowiem jak sam twier-
dzi∏ ma on nast´pujàce zalety „najmniejszy obwód

300

130

300

450

300

400

200

120

200

400

200

Rys. 1. Płyta kwadratowa

Rys. 2. Infuła do płyt

kwadratowych

Rys. 3. Płyta

półkwadratowa

Rys. 4. Płyta

półtorakwadratowa

Rys. 5. Płyta sześciokątna

Rys. 6. infuła do płyt

sześciokątnych

Rys. 7. Płyta sześciokątna

Ustala się dwie grubości
płyt: 15 cm lub 12 cm

Kszta∏ty p∏yt kamienno-
betonowych wg normy
PN-S/96020 z 1952 r.

budownictwo • technologie • architektura

przy tej samej powierzchni o 7,5% mniejszy ni˝ kwa-
dratu... a zatem najmniejszà d∏ugoÊç spoin, które sà
najs∏abszym miejscem nawierzchni; kàty rozwarte 120
stopni mniej nara˝one na uszkodzenia w porównaniu do
prostych kàtów kwadratu; zupe∏ne usuni´cie z jezdni naj-
niebezpieczniejszych dla jej trwa∏oÊci spoin pod∏u˝nych;
najmniejsza d∏ugoÊç poszczególnych boków przy tej sa-
mej powierzchni p∏yt; jednakowa statecznoÊç p∏yt we
wszystkich kierunkach ze wzgl´du na kszta∏t najbardziej
zbli˝ony do ko∏a”. Najw∏aÊciwszy okaza∏ si´ szeÊciokàt
foremny o boku 20 cm, czyli o Êrednicy ko∏a opisanego
40 cm oraz gruboÊci p∏yty 15 cm.
¸atwoÊç produkcji, ∏atwoÊç wbudowania, wykorzy-
stanie materia∏ów krajowych, a cz´sto tak˝e miejsco-
wych, stanowi∏y o powszechnym stosowaniu trylin-
ki na drogach i ulicach. Na uwag´ zas∏ugiwa∏y tak˝e
trwa∏oÊç nawierzchni (mamy przyk∏ady nawierzch-
ni z trylinki u∏o˝onej oko∏o 70 lat temu), zdolnoÊç za-
chowywania parametrów jakoÊciowych przez d∏ugi
czas oraz estetyka nawierzchni. Dzi´ki tym pozytyw-
nym cechom nawierzchnie z trylinki sà dzisiaj w wielu
miejscach traktowane jako obiekty o cechach zabytko-
wych, a nawet wpisane sà do rejestru zabytków.
Poza klasycznymi p∏ytami kamienno-betonowymi,
czyli trylinkami, na ulicach polskich miast mamy jesz-
cze przyk∏ady nawierzchni wykonanej z p∏yt kamien-
no-betonowych kwadratowych, które tak˝e nale˝à ju˝
do rzadkoÊci. Spotykane sà na ulicach m.in. Kalisza
i Lublina.
Na ulicach naszych miast widaç cz´Êciej jednak p∏yty
szeÊciokàtne betonowe, niekiedy nazywane „trylin-
kami”, chocia˝ z patentem in˝. Tryliƒskiego, poza
kszta∏tem, niewiele majà wspólnego.
Innym niezwykle ciekawym rozwiàzaniem w zakre-
sie produkcji kostki betonowej przeznaczonej do wy-
konywania nawierzchni dróg i ulic by∏a kostka wg pa-
tentu „Rotanit” zg∏oszonego przez in˝. A. Rybarskie-
go z Warszawy pod numerem 26145. Autor wyna-
lazku mia∏ sposobnoÊç zapoznania si´ z najnowszy-
mi tendencjami w produkcji kostek, bowiem praco-
wa∏ w latach 1934-1936 w du˝ej wytwórni kostek,
w której przeprowadzano próby i badania nad ulep-
szeniem i produkcji, i jakoÊci kostek poprzez ró˝ne
metody zag´szczania, to znaczy ubijanie, prasowa-
nie i nowoczesne wówczas wibrowanie. Na pomys∏
nowego sposobu wykonania kostek naprowadzi∏ au-
tora sposób produkowania rur metodà wirowania.
Wst´pne badania na aparaturze wykonanej w fabry-
ce konstrukcji ˝elaznych in˝. Antoniego Albiƒskiego
w B´dzinie pozwoli∏y okreÊliç wielkoÊç si∏y
odÊrodkowej, najkorzystniejszà konsystencj´ betonu,
odpowiedni sk∏ad betonu oraz potrzebny czas wiro-
wania. Po kilkunastu miesiàcach ˝mudnych badaƒ
i zg∏oszeniu patentowym podj´to prace nad przygo-
towaniem urzàdzeƒ do przemys∏owej produkcji ko-
stek. Wykonano specjalnej konstrukcji b´ben, w któ-
rym osadzone by∏y formy na kostki. Efekty uzyskane
w pierwszych miesiàcach produkcji nie zadowala∏y
autora pomys∏u, chocia˝ badania laboratoryjne wy-
konywane w Politechnice Warszawskiej wskazywa∏y
po 28 dniach: wytrzyma∏oÊç na Êciskanie Êrednio
673 kg/cm

, rozciàganie w warstwie dolnej Êrednio

56,5 kg/cm

, ÊcieralnoÊç na tarczy Bohmego Êrednio

0,125 cm

/cm

i nasiàkliwoÊç 4,2%. Kostki mia∏y

wymiary 22x11x10, a nast´pnie 22x22x11. Prób-
ny odcinek nawierzchni wykonany z kostki wirowa-
nej „Rotanit” zrealizowano w Warszawie na fragmen-

cie ulicy Koszykowej o du˝ym obcià˝eniu ruchem po-
jazdów. Dalsze losy patentu oraz urzàdzeƒ do pro-
dukcji kostki wirowanej nie sà mi znane, a informa-
cji o podj´ciu produkcji po drugiej wojnie Êwiatowej
oraz o istnieniu urzàdzeƒ do produkcji kostki wirowa-
nej nie uda∏o mi si´ sprawdziç.
P∏yty kamienno-betonowe, p∏yty chodnikowe,
ró˝nego rodzaju p∏yty drogowe stanowiàce elementy
torowisk tramwajowych, parkingów, tak˝e dróg tym-
czasowych i monta˝owych sta∏y si´ cz´Êcià krajo-
brazu naszych miast, a ich produkcja i wykorzysty-
wanie regulowane by∏y do niedawna paƒstwowymi
i bran˝owymi normami, np. PN-74/S-96017 Na-
wierzchnie z p∏yt betonowych i kamienno-beto-
nowych, BN-80/6775 Prefabrykaty budowlane
z betonu (ark. 01, 02). Nie zawsze ten krajobraz
oddzia∏ywa∏ pozytywnie na mieszkaƒców miast. Be-
tonowe nawierzchnie ulic osiedlowych o nie naj-
lepszej jakoÊci, drogi tymczasowe z wielkowymia-
rowych p∏yt betonowych pozostawiane w wielu
miejscach na d∏ugie lata, niskiej jakoÊci betonowe
p∏yty chodnikowe, kraw´˝niki i oporniki by∏y raczej
antyreklamà dla nawierzchni z betonu cementowe-
go. By∏ to wynik mi´dzy innymi braku odpowiednie-
go utrzymania nawierzchni, bowiem monolityczne
nawierzchnie z betonu cementowego kojarzy∏y si´
mieszkaƒcom raczej z trwa∏oÊcià, si∏à i pewnoÊcià,
a zatem d∏ugowiecznoÊcià. W efekcie niskiej jakoÊci
wykonania, stosowania z∏ych materia∏ów do pro-
dukcji betonu, braku utrzymania nawierzchni otrzy-
mywano elementy wspó∏tworzàce krajobraz o ni-
skiej wartoÊci estetycznej. Do tego trzeba równie˝
dodaç i to, ˝e nawierzchnie betonowe kojarzone
sà z pewnà monotonià. Inaczej jest z nawierzchnià
zbudowanà z drobnowymiarowych elementów pre-
fabrykowanych, która mo˝e mieç ciekawà kompo-
zycj´, interesujàcy rysunek ornamentyki, a nawet
stwarzaç z∏udzenie nawierzchni kamiennej, wy˝ej
cenionej w odbiorze psychoﬁ zycznym. Musia∏y jed-
nak nastàpiç dosyç istotne zmiany w podejÊciu do
nawierzchni ulic i placów, aby sprawy estetyki, efek-
tu plastycznego, emocjonalnego, nadawania wybra-
nym miejscom okreÊlonej specyﬁ ki, charakteru
tak˝e symbolicznego, nabra∏y w∏aÊciwego znacze-
nia w projektowaniu i wykonawstwie. O tym w ko-
lejnym artykule.

dr in˝. Jerzy Duda

Instytut Rozwoju Miast

Typ A

Typ B

Typ C

Typ D

Typ E

α β

Uk∏ad p∏yt chodnikowych
betonowych wg normy
PN-63/B-14050
z 31 XII 1963 r.

Droga wykonana z trylinki

fot. Jerzy Duda

numer specjalny 2008, drogi betonowe

styczeƒ – marzec 2004

Twórczy zapa∏, wzi´cie spraw (budowy dróg)
w swoje r´ce, to cechy godne naÊladowania.
Zw∏aszcza przy tak ogromnym deﬁ cycie ﬁ nansów
publicznych oraz tak kiepskiej sieci i jakoÊci dróg,
jakie mamy w Polsce. Dlatego a˝ chce si´ pisaç
o gminie ˚urawica k. PrzemyÊla, a zw∏aszcza jej
mieszkaƒcach.
Budowa dróg betonowych na terenie gminy ˚ura-
wica rozpocz´∏a si´ latem 2000 roku za sprawà
mieszkaƒców wsi Buszkowice. Kazimierz K´dziora
z Buszkowic by∏ i jest nadal radnym gminy. Na-
mówi∏ mieszkaƒców swojej miejscowoÊci. Efekt
– w czynie spo∏ecznym powsta∏o 1,5 km drogi
betonowej prowadzàcej przez Buszkowice. Gmi-
na zakupi∏a beton, który dowo˝ony by∏ gruszkami,
a mieszkaƒcy „w∏asnymi r´kami” wbudowywali go
w drog´. – Po trzech latach droga jest bez zmian.
Z tà drogà betonowà jest jak w Ewangelii: „jak by∏o
na poczàtku, teraz, zawsze i na wieki wieków...”
– mówi pan Kazimierz.
Ile w sumie dróg o nawierzchni betonowej
powsta∏o potem w gminie ˚urawica? ¸atwiej
b´dzie wymieniç te, które powsta∏y w 2003
roku. Wed∏ug Piotra Tomaƒskiego, wójta ˚urawi-
cy, w czynie spo∏ecznym zbudowano m.in. odci-
nek drogi w Wyszatycach – 350 m, a w Bolestra-
szycach – 450 m (droga z poboczami i systemem
odprowadzenia wody). W Buszkowicach zbudowa-
no 200 m drogi, a w Kosienicach – 431 metrów.
– Tam mieszkaƒcy mieli drut i zrobili zbrojenie dro-
gi. Sami kopali te˝ rowy, zbudowali mostki – wyli-
cza wójt Tomaƒski. Z kolei w Orzechowcach zbu-
dowano 150 metrów drogi betonowej, która stano-
wi dojazd do szko∏y.

Budujà dla satysfakcji
– W 2004 roku planujemy budow´ d∏u˝szych od-
cinków dróg betonowych, praktycznie w ka˝dej
z wymienionych wczeÊniej miejscowoÊci, a tak˝e
budow´ oÊwietlenia wzd∏u˝ tych dróg – mówi
wójt Tomaƒski. – Bardzo dobrze sprzedajà si´
dzia∏ki budowlane w miejscowoÊciach, w których
zbudowaliÊmy te drogi. Nast´puje rozwój poszcze-
gólnych miejscowoÊci.
Zdaniem wójta Tomaƒskiego ∏atanie ka˝dego roku

dziur w drogach bitumicznych lub gruntowych jest
bezcelowe. – To nie rozwiàzuje problemu. Droga
o nawierzchni betonowej zostaje na d∏ugo i wca-
le nie jest taka droga. Mieszkaƒcy widzà efekt, nie
trzeba ich namawiaç na budow´ kolejnych odcin-
ków dróg. Poza tym tylko systematyczna praca przy-
nosi rezultaty. Wioski zmieniajà swój wyglàd. Jest
estetycznie, atrakcyjnie, przychodzà inwestorzy.
Piotr Tomaƒski dodaje, ˝e pomoc gminy w bu-
dowie dróg betonowych zale˝y od zasobnoÊci
mieszkaƒców danej miejscowoÊci w sprz´t. JeÊli
nie majà nic – otrzymujà gotowy beton dowieziony
na budow´ drogi, a je˝eli posiadajà betonomieszar-
ki, otrzymujà cement i kruszywo. – W Bolestraszy-
cach zdarza∏o si´, ˝e jednoczeÊnie pracowa∏o nawet
300 osób i 40 traktorów. W wiosce budowa dro-
gi przypomina∏a pospolite ruszenie. Beton powsta-
wa∏ na polu poprzez mieszanie „∏y˝kà” kruszywa,
cementu i piasku. Uda∏o im si´ wybudowaç odcinek
o d∏ugoÊci 450 metrów, który stanowi∏ dojazd do
cmentarza – opowiada wójt Tomaƒski.
Zdaniem Kazimierza K´dziory budowa dróg sprawia
ludziom ogromnà satysfakcj´. – Dlatego ∏atwo ich
mo˝na skrzyknàç. Potem zapraszajà rodzin´, robià
sobie zdj´cia przy nowej drodze – s∏owem cieszà
si´, ˝e ∏adnie jest wokó∏ domu – dodaje pan Kazi-
mierz.
W Majdanie i we W∏odawie
W listopadzie 2003 roku dwa kolejne odcinki dróg
betonowych powsta∏y w okolicach Che∏ma. Dro-
ga o d∏ugoÊci 500 metrów i szerokoÊci 4 me-
trów powsta∏a w Majdanie Ostrowskim w gminie
Wojs∏awice. W sierpniu 2003 roku w tej samej gmi-
nie powsta∏o 300 metrów drogi betonowej.
Z kolei droga betonowa miejska o d∏ugoÊci 140 me-
trów i szerokoÊci 6 metrów powsta∏a we W∏odawie.
Wykonawcà obydwu dróg by∏a ﬁ rma Techno-Bud
z Che∏ma. Autorem receptury betonu by∏ Dzia∏ Do-
radztwa Technicznego RMC Polska przy Cementow-
ni Che∏m.

Piotr Piestrzyƒski

Gdzie drogi, tam rozwój

– Bardzo dobrze sprzedajà si´ dzia∏ki budowlane w miejscowoÊciach,
w których zbudowaliÊmy drogi betonowe. Nast´puje rozwój
poszczególnych miejscowoÊci – mówi Piotr Tomaƒski, wójt gminy
˚urawica k. PrzemyÊla. W 2003 roku na terenie gminy powsta∏o kilka
odcinków dróg betonowych o ∏àcznej d∏ugoÊci ponad 1,5 km.
Drogi zosta∏y zbudowane przez mieszkaƒców w czynie spo∏ecznym.
W tym roku gmina wspólnie z mieszkaƒcami planuje budow´ kolejnych
odcinków dróg betonowych oraz infrastruktury, np. oÊwietlenia
ju˝ istniejàcych dróg. Równie˝ w okolicach Che∏ma, w listopadzie
2003 roku, powsta∏y kolejne dwie drogi betonowe: w Majdanie
Ostrowskim i we W∏odawie.

Kosienice

Żurawica

Wyszatyce

Bolestraszyce

Buszkowiczki

PRZEMYŚL

Nehrybka

Pikulice

fot. RMC

Betonowa droga
we W∏odawie

fot. Micha∏ Braszczyƒski

Beton na budowy dróg we
W∏odawie i Majdanie Ostrow-
skim dowo˝ono z w´z∏a
Techno-Budu w Che∏mie

budownictwo • technologie • architektura

29 listopada 2002 roku Budimex-Dromex (spó∏ka
zale˝na w 100% od Budimeksu SA) podpisa∏
z oddzia∏em Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych
i Autostrad w Katowicach kontrakt na budow´ dro-
gi do lotniska w Katowicach, na odcinku Pyrzowi-
ce – Podwarpie, wraz z w´z∏em Podwarpie, i remont
drogi krajowej nr 1. W ramach kontraktu zostanie wy-
budowany i zmodernizowany ∏àcznie 15-kilometrowy
odcinek drogi, powstanie podbudowa mineralna o
obj´toÊci 112 tys. m

, nasypy o obj´toÊci 551 tys.

, zostanie wylane 109 tys. ton masy bitumicznej

oraz zostanà zbudowane cztery obiekty mostowe.
Osoby podró˝ujàce drogà nr 1 ju˝ w IV kwartale
2003 roku mog∏y podziwiaç betonowe wiadukty
na w´êle Podwarpie, nad drogà nr 1. Pale betono-
we o Êrednicy 1,5 metra, pod obiekty in˝ynierskie,
wykonywa∏a ﬁ rma Mostmar-Pal, a wiadukty – ﬁ r-
ma Mostmar.
WartoÊç kontraktu wynosi 19,86 mln euro. Ter-
min zakoƒczenia robót okreÊlono na 30 wrzeÊnia
2004 roku.
Nowà nawierzchni´ otrzyma∏o w 2003 roku
skrzy˝owanie w Siewierzu. Tam droga krajowa nr 1
(trasa Warszawa – Katowice) przecina drogi nr 78 i
910. Generalnym wykonawcà remontu skrzy˝owania
jest Budimex-Dromex, który zatrudni∏ podwykonawc´
– ﬁ rm´ Skanska Oddzia∏ Czechy. Nat´˝enie ruchu
oraz ci´˝ar pojazdów, jakie przemieszczajà si´ przez

Siewierz, to czynniki, które wp∏yn´∏y na decyzj´ o wy-
konaniu nowej nawierzchni skrzy˝owania z betonu.
By nie zakorkowaç Siewierza, ca∏y etap betonowania
skrzy˝owania (ok. 3500 m

betonu) podzielony by∏

na dwa etapy, a ka˝dy z nich jeszcze na dziewi´ç od-
cinków (po ok. 200 m

betonu). Pierwszy etap, be-

tonowanie pasa w kierunku Warszawy, trwa∏ od 8 do
22 wrzeÊnia, a drugi, betonowanie pasa drogi w kie-
runku Katowic, od 1 do 29 listopada.
Wed∏ug przedstawiciela producenta i dostawcy beto-
nu, Micha∏a Szwajcoka, szefa produkcji ﬁ rmy Unicon
na Âlàsku, na skrzy˝owanie w Siewierzu przygotowy-
wany by∏ beton komunikacyjny, klasy B40, na bazie
cementu z KCW Warta, z dodatkiem bazaltu i dodat-
kowo napowietrzany. W´ze∏ betoniarski zlokalizowa-
ny by∏ w odleg∏oÊci 35 kilometrów od skrzy˝owania,
w Mys∏owicach. – Kierowcy betonowozów musieli t´
odleg∏oÊç pokonaç w czasie 45 minut. Ka˝dy odci-
nek betonowania wymaga∏ udzia∏u 10 betonowozów
– podkreÊla Micha∏ Szwajcok.
JakoÊç betonu by∏a kontrolowana zarówno przez
Unicon, jak i przez niezale˝ne laboratorium ze stro-
ny wykonawcy nawierzchni.

karb, pie

a
k
t
u
a
l
n
o
Ê
c
i

Przez Siewierz ju˝,
a do Pyrzowic w tym roku

Âlàsk by∏ i jest miejscem wielkich
inwestycji drogowych. W 2003 roku
nowà nawierzchni´ betonowà otrzyma∏o
zniszczone i skoleinowane skrzy˝owanie
w Siewierzu. Rozpocz´∏a si´ te˝ budowa
drogi na lotnisko Pyrzowice wraz z w´z∏em
Podwarpie. Zakoƒczenie inwestycji
planowane jest na 30 wrzeÊnia 2004 roku.

Nowa, betonowa nawierzch-
nia skrzy˝owania w Sie-
wierzu wytrzyma na pewno
kilkadziesiàt lat

Nad drogà nr 1 powsta∏y
ju˝ wiadukty w´z∏a Pod-
warpie

fot. Micha∏ Braszczyƒski

numer specjalny 2008, drogi betonowe

styczeƒ – marzec 2003

lat siedemdziesiàtych i po∏o˝one sà pomi´dzy
miastami Namur i Charleoi. Ponadtrzydziestoletni
okres eksploatacji w tych samych warunkach ru-
chowych i klimatycznych dostarczy∏ tu bardzo wia-
rygodnych informacji na temat zakresu i cz´stoÊci
wykonywanych robót utrzymaniowych i pos∏u˝y∏
do sporzàdzenia scenariuszy dla przyj´tych do
rozwa˝aƒ konstrukcji.

Konstrukcje nawierzchni
Porównaniu poddano typowe w Belgii konstruk-
cje nawierzchni sztywnej i podatnej, o tej samej
ca∏kowitej gruboÊci. Cechà dla nich wspólnà jest
zastosowanie podbudowy z chudego betonu na
pod∏o˝u z mieszanki kruszywa o zró˝nicowanym
uziarnieniu. Przekroje konstrukcyjne tych na-
wierzchni przedstawione sà na rys. 1.
Zdeﬁ niowane konstrukcje znalaz∏y zastosowanie
w ró˝nych wariantach przekrojów poprzecznych
jezdni autostrad (rys. 2), zgodnych z najcz´Êciej
spotykanymi w kraju i zarazem b´dàcych, po
cz´Êci, odzwierciedleniem odcinków drogi A15:
• WARIANT 1 – p∏yta betonowa (szer. 7,20 m)
tylko na nawierzchni jezdni, pas awaryjny i opa-
ska wewn´trzna – asfaltowe; to doÊç ch´tnie sto-
sowane rozwiàzanie ogranicza∏o koszty budowy
drogi, niestety obni˝a∏o te˝ trwa∏oÊç p∏yty w stre-
ﬁ e kraw´dziowej, którà prowadzi∏ Êlad kó∏ pojaz-
dów ci´˝kich
• WARIANT 2 – p∏yta betonowa (szer. 8,00 m)
na powierzchni jezdni i cz´Êciowo na pasie awa-

Autostrady w Belgii
Belgowie doÊç wczeÊnie dostrzegli koniecznoÊç
równowa˝nego traktowania technologii betono-
wej i bitumicznej w budownictwie drogowym.
Efektem tego jest powstanie kilku tysi´cy kilome-
trów ró˝nego typu autostrad, wykonywanych stric-
te jednà metodà, bàdê te˝ ∏àczàcych je ze sobà,
nawet na jednym odcinku. Po∏àczenie takie mog∏o
dotyczyç:
• pionowego uk∏adu konstrukcyjnego, kiedy na
podbudowie z chudego betonu uk∏adano warstw´
poÊlizgowà z betonu asfaltowego, wy˝ej zaÊ p∏yt´
betonowà, tu zwykle zbrojonà ciàgle (z tak wy-
konanej warstwy poÊlizgowej, nie zawsze zresztà
sprawdzajàcej si´, zrezygnowano w 1981 roku, co
by∏o z kolei powodem powstania zniszczeƒ p∏yty
betonowej)
• przekroju poprzecznego drogi, w przypadku za-
stosowania na jego najbardziej obcià˝onych ele-
mentach (jednym lub kilku pasach ruchu) konstruk-
cji z p∏ytà betonowà, zaÊ na mniej obcià˝onych
(pasach awaryjnych, opaskach) – warstw bitu-
micznych.
Do zebrania danych dla sporzàdzenia omawia-
nej analizy wybrano dwa odcinki autostrady A15,
po∏o˝onej w ciàgu mi´dzynarodowej trasy E42,
prowadzàcej od wybrze˝a francuskiego na wschód
od Calais, przez Lille i Mons, do w´z∏a autostrado-
wego w okolicach stolicy Walonii – Liége. Odcin-
ki te, o d∏ugoÊci 20 km ka˝dy, zosta∏y zbudowa-
ne w alternatywnych technologiach na poczàtku

Asfalt czy beton
– doÊwiadczenia belgijskie

Zeszyt techniczny nr 19 (czerwiec 2002) Waloƒskiego
Ministerstwa Infrastruktury i Transportu (MET) przynosi
interesujàce porównanie efektywnoÊci ekonomicznej budowy
i eksploatacji odcinków autostrad betonowych i asfaltowych
w Belgii. Warto przyjrzeç si´ doÊwiadczeniom kraju, w którym obie
technologie od lat wspó∏istniejà, stwarzajàc pole dla obiektywnych
analiz.

TYP KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI

WARIANT

PRZEKROJU

POPRZECZNEGO

PAS DZIELÑCY

JEZDNIA

PAS AWARYJNY

ZIELE¡

OPASKA

PAS RUCHU

SZEROKOÂå

ZMIENNA

1,25 m

3,60 m

2,80 m

TYP BA

TYP B

TYP BA

TYP B

TYP BA

TYP B

TYP A

W typie BA p∏yta betonowa na pasie awaryjnym i/lub opasce wewn´trznej, zastàpiona jest warstwami asfaltowymi

Rys. 2. Typy konstrukcji na-
wierzchni w poszczegól-
nych wariantach przekro-
jów poprzecznych autostrad
podlegajàcych porównaniu

TYP A

TYP B

WARSTWY JEZDNE I PODBUDOWA I

BETON ASFALTOWY

21 cm

PODBUDOWA II
CHUDY BETON

20 cm

PODBUDOWA

CHUDY BETON

20 cm

WARSTWA POŚLIZGOWA BETON ASFALT. 6 cm

PODŁOŻE

MIESZANKA KRUSZYWA

35 cm

PODŁOŻE

MIESZANKA KRUSZYWA

30 cm

WARSTWA JEZDNA I KONSTRUKCYJNA

BETON CEMENTOWY ZBROJONY CIĄGLE

20 cm

Rys. 1 – Przyj´te konstrukcje nawierzchni

budownictwo • technologie • architektura

ryjnym i opasce wewn´trznej, które w zasadni-
czej swojej cz´Êci pozostajà asfaltowe; zastosowa-
nie tego wariantu minimalizuje efekt kraw´dziowy,
a jednoczeÊnie w budowie jest taƒsze od p∏yty na
ca∏ej szerokoÊci przekroju
• WARIANT 3 – p∏yta betonowa (szer. 10,30 m)
na powierzchni jezdni i pasa awaryjnego oraz
cz´Êciowo na opasce wewn´trznej
• WARIANT 4 – p∏yta betonowa na ca∏ej
szerokoÊci przekroju (szer. 11,05 m); obecnie jest
to rozwiàzanie preferowane przy budowie nowych
odcinków autostrad
• WARIANT 5 – nawierzchnia bitumiczna na ca∏ej
szerokoÊci przekroju (szer. 11,05 m); b´dàca stan-
dardowym sposobem wykonania autostrad asfal-
towych.

Za∏o˝enia obliczeniowe
Analiza efektywnoÊci ekonomicznej w odniesieniu
do obiektów drogowych jest wielokryterialnà ocenà

wymagajàcà uwzgl´dniania wielu czynników w od-
powiednio d∏ugim czasie. W Polsce jeden ze spo-
sobów jej wykonywania podaje instrukcja wydana
przez GDDP. Analiza belgijska zosta∏a ograniczona
do porównania kosztów budowy drogi (tylko kon-
strukcji nawierzchni – bez robót ziemnych, obiek-
tów in˝ynierskich i innych urzàdzeƒ) i jej eksplo-
atacji (równie˝ tylko w zakresie nawierzchni). Wy-
konano jà przy ogólnych za∏o˝eniach:
a) warunków ruchowych autostrady A15, tj. oko∏o
40-46 tys. pojazdów na dob´ w obydwu kierun-
kach w roku 1999 i wzroÊcie ruchu 3,7-4,3%
rocznie w latach 1990-1999
b) okresu obliczeniowego o d∏ugoÊci 50 lat
c) belgijskich

warunków

ﬁ nansowych

i wynikajàcego z nich czynnika dyskontujàcego
(2,6 %), s∏u˝àcego do sprowadzenia kosztów do
przyj´tego do obliczeƒ roku 2001.
Pomini´cie pozosta∏ych czynników, szczególnie
majàcych zwiàzek z warunkami lokalnymi, wp∏ywa

Lp.

USZKODZENIE

SPOSÓB NAPRAWY

PRZYJ¢TA CZ¢STOTLIWOÂå I ZAKRES

WYKONYWANIA

KOSZT NAPRAW DLA 1 km

AUTOSTRADY W OKRESIE 50

LAT [euro/km]

NAWIERZCHNIE BETONOWE - WARIANTY 1-4

Uszkodzenia

wype∏nieƒ

Oczyszczenie i wype∏nienie szczelin
masà zalewowà

Co siedem lat od trzynastego roku od bu-
dowy; na 1 950 m (warianty 3, 4) lub
1 300 m (warianty 1, 2) na km ka˝dej
jezdni

Wariant 1
Wariant 2
Wariant 3
Wariant 4

29 184,02
29 184,02
35 790,35
35 790,35

Uszkodzenia p∏yty

betonowej

Usuni´cie uszkodzonej nawierzch-
ni, doraêne zabezpieczenie, naprawa
w technologii betonowej

Zró˝nicowany w zale˝noÊci od wariantu
- co 3 do 10 lat; na 9m

na km ka˝dej

jezdni

Wariant 1
Wariant 2
Wariant 3
Wariant 4

101 604,21

35 679,54
28 365,59
28 365,59

Uszkodzenia naw. bitum.

pasa awaryjnego i opa-

ski oraz ich po∏àczeƒ

z nawierzchnià betonowà

Wymiana nawierzchni bitumicznej na
szerokoÊci 1 m, wype∏nienie nowego
po∏àczenia masà zalewowà

Zró˝nicowany w zale˝noÊci od wariantu
- co 7 do 20 lat, oprócz roku, w którym
wykonywany jest zabieg nr 4

Wariant 1
Wariant 2
Wariant 3
Wariant 4

330 473,44
191 259,31

39 496,48

0,00

Koniec okresu eksploata-

cji nawierzchni bitumicznej

pasa awaryjnego

Wymiana 5 cm warstwy Êcieralnej na
szer. 2,50 m

W 30. roku eksploatacji

Wariant 1
Wariant 2
Wariant 3
Wariant 4

14 930,00
13 236,56

0,00
0,00

RAZEM

Wariant 1
Wariant 2
Wariant 3
Wariant 4

476 191,67
269 359,42
103 652,41

64 155,93

NAWIERZCHNIE BITUMICZNE - WARIANT 5

Uszkodzenia szwów

wzd∏u˝nych

Oczyszczenie i uszczelnienie szwu
masà bitumicznà

Co 4 lata od budowy lub wykonania za-
biegów nr 8 lub 9, na pe∏nej d∏ugoÊci dwu
szwów ka˝dej jezdni

13 093,42

Wyboje

Usuni´cie uszkodzonej nawierzch-
ni, doraêne zabezpieczenie, naprawa
na goràco

Co rok od czwartego roku od budowy lub
wykonania zabiegów nr 8 lub 9, jedna na-
prawa na km ka˝dej jezdni

6 961,27

Sp´kania

(w tym sp´kania odbite)

Usuni´cie warstwy sp´kanej i u∏o˝enie
nowej

Co rok od czwartego roku od budowy lub
wykonania zabiegów nr 8 lub 9, na 100
m

na km ka˝dej jezdni

95 266,17

Koleiny powierzchniowe

i strukturalne

Wymiana warstwy 4 cm pasa s∏abiej
obcià˝onego (lewego) i 16 cm pasa
bardziej obcià˝onego (prawego)

Co siedem lat oprócz roku ca∏kowitej wy-
miany nawierzchni (zabieg nr 9)

672 218,12

Koniec okresu eksploatacji

Wymiana warstw konstrukcyjnych:
4 cm warstwy Êcieralnej na ca∏ej
szerokoÊci (wymiana na mieszank´
SMA) 12 cm ni˝szych warstw na pa-
sie prawym

W 28. roku eksploatacji

122 122,38

Tab. 1. Scenariusze zabie-
gów utrzymaniowych wraz
z ich kosztami

numer specjalny 2008, drogi betonowe

styczeƒ – marzec 2003

na wi´kszà uniwersalnoÊç uzyskanych wyników.
Nie nale˝y jednak zapominaç o uwzgl´dnianiu ich
w szczegó∏owych analizach. Dotyczy to m.in.:
– kosztów ruchu pojazdów, tak˝e dla ró˝nych ro-
dzajów nawierzchni
– kosztów

ograniczeƒ

ruchu

drogowego

wynikajàcych z przeprowadzania zadaƒ konser-
wacyjno-remontowych, w cz´stoÊci adekwatnej do
zastosowanych rozwiàzaƒ konstrukcyjnych
– kosztów wypadków drogowych
– kosztów ucià˝liwoÊci dla Êrodowiska natural-
nego, zwiàzanych z pozyskiwaniem i produkcjà
materia∏ów do budowy dróg, emisjà spalin przez
pojazdy poruszajàce si´ drogà i innych.
Dla niektórych wymienionych wy˝ej czynników
mo˝na, nawet bez sporzàdzania szczegó∏owych
kalkulacji, wskazaç konsekwencje ﬁ nansowe wy-
boru danego typu nawierzchni. Przyk∏adowo
wed∏ug badaƒ kanadyjskich z roku 2000, zu˝ycie
paliwa przez samochody ci´˝arowe poruszajàce
si´ w okresie letnim na konstrukcji podatnej jest
wi´ksze ni˝ na konstrukcji sztywnej.

Wyniki porównaƒ
Obliczone koszty budowy kilometra nawierzchni
dwu jezdni autostrady o ustalonym przekroju kon-
strukcyjnym i poprzecznym zosta∏y zestawione na
rys 4. Dla ró˝nych wersji nawierzchni betonowych
uk∏adajà si´ one, zgodnie z przewidywaniami, na
poziomie 30-40% wy˝szym ni˝ dla konstrukcji
asfaltowej (wariantu nr 5). Wynika to z wi´kszej
energoch∏onnoÊci produkcji cementu i betonu, jak
równie˝ specyﬁ ki nawierzchni betonowej, zwykle
wymagajàcej ukszta∏towania szczelin dylatacyj-
nych, a tu zbrojonej zbrojeniem ciàg∏ym.
Obliczenie kosztów utrzymania zosta∏o wykona-
ne przy za∏o˝eniu scenariuszy zabiegów utrzy-
maniowych, na podstawie doÊwiadczeƒ z odcin-
ków drogi A15. Scenariusze wraz z wyliczony-
mi dla nich kosztami na 1 km dwujezdniowej au-
tostrady, w okresie 50-letniej jej eksploatacji, ze-
stawiono w tab. 1, a odpowiadajàce im uszkodze-
nia zobrazowano na rys. 3. Nale˝y podkreÊliç, ˝e
uwzgl´dnienie kosztu ca∏kowitej wymiany cz´Êci
warstw konstrukcyjnych po up∏yni´ciu ich obli-
czeniowego okresu trwa∏oÊci (poz. 4 i 9) jest rów-
nie poprawne, jak powszechna (choçby w Pol-
sce – niestety) jest praktyka eksploatowania na-

wierzchni daleko powy˝ej czasu, na jaki jest pro-
jektowana, kosztem jej totalnej degradacji. Podob-
na uwaga dotyczyç mo˝e pozosta∏ych zabiegów
utrzymaniowych. W efekcie, na skutek przyj´cia
zbyt „wyidealizowanych” scenariuszy, sumarycz-
ne koszty utrzymania podane w tabeli mog∏yby
byç bardziej zbli˝one do stanu po˝àdanego ni˝
faktycznego. Z drugiej jednak strony efekt ten po
cz´Êci kompensowany jest przyj´tymi zawy˝onymi
– choçby w porównaniu z wytycznymi polskimi
– okresami eksploatacji drogi.
Jak ∏atwo zauwa˝yç na rys. 4, koszty utrzymania
dla konstrukcji bitumicznej sà od blisko dwu- do
czternastokrotnie wy˝sze ni˝ odpowiedniego wa-
riantu betonowego. Czynnikiem cenotwórczym
decydujàcym o takich proporcjach jest koniecznoÊç
wykonywania napraw kolein. Superpozycja kosz-
tów budowy i eksploatacji wskazuje na ekono-
miczne uzasadnienie budowy ka˝dego z wariantów
drogi betonowej, w porównaniu z dro˝szà o 16
do 55% drogà asfaltowà. JednoczeÊnie pozornie
„oszcz´dne” warianty przekrojów dróg betonowych
z pasami awaryjnymi i opaskami wewn´trznymi
z konstrukcji podatnej, okazujà si´ w konsekwen-
cji nawet o 33% dro˝sze od przekroju wykonanego
w ca∏oÊci z betonu.

Podsumowanie
Wnioski p∏ynàce z analizy materia∏u zamieszczo-
nego w zeszycie MET nr 19/2002 potwierdzajà
s∏usznoÊç wyboru typu konstrukcji nawierzchni
na nowo budowanych drogach belgijskich, takich
jak autostrada E429 Bruksela – Tournai czy dro-
ga szybkiego ruchu Antwerpia – Knooke. Zastoso-
wano tam rozwiàzania z p∏ytà betonowà o zbroje-
niu ciàg∏ym, na ca∏ej szerokoÊci przekroju (wariant
nr 4). DoÊwiadczenia belgijskie powinny równie˝
sk∏aniaç do przemyÊleƒ zwiàzanych z naszym pro-
gramem budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu.
Ka˝de przedsi´wzi´cie powinno poprzedzaç wy-
konanie rzetelnej oceny efektywnoÊci ekonomicz-
nej alternatywnych wariantów, b´dàcej póêniej
przes∏ankà do realizacji rozwiàzania taƒszego
w ca∏ym okresie pracy drogi. Jak si´ bowiem oka-
zuje, wybudowanie nawierzchni taƒszej potra-
ﬁ skutkowaç bardzo wysokimi kosztami jej eks-
ploatacji.

in˝. Jan Kucza∏ek

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

warianty przekroju poprzecznego

koszt

y budowy i utr

zymania [t

ys. eur

o/km]

koszty budowy

koszty utrzymania

aut

ostr

ada bet

onowa

aut

ostr

ada bitumiczna

892,7

7,4

49,4

963,

689,0

6,2

269,4

103,7

64,2

909,7

Rys. 3. Uszkodzenia
nawierzchni betonowych
i asfaltowych (numery
wg opisu w tab. 1)

Rys. 4. Koszt budowy
i utrzymania 1 km
nawierzchni autostrady
w ustalonym wariancie
w okresie 50 lat

budownictwo • technologie • architektura

Gmina Wojs∏awice le˝y oko∏o 30 km na po∏udnie
od Che∏ma. Gmina rolnicza, niezbyt bogata. Jest tu
kilkadziesiàt kilometrów dróg stabilizowanych ce-
mentem. Zosta∏y wykonane ponad 20 lat temu. Teraz
wymagajà remontu i trzeba coÊ z nimi zrobiç.
Kazimierz Zubiƒski o drogach betonowych dowiedzia∏
si´ podczas seminarium zorganizowanego przez RMC
Polska dwa lata temu w Lublinie.
– SzukaliÊmy ch´tnego, który by drog´ betonowà
u siebie wybudowa∏. Zdecydowa∏ si´ wójt gminy
Wojs∏awice. W dawnym województwie che∏mskim
idea budowy dróg betonowych traﬁ ∏a na podatny
grunt. Mamy tu bardzo du˝o dróg stabilizowanych ce-
mentem, mo˝e nawet kilkaset kilometrów – mówi Ka-
zimierz Zubiƒski, prezes ﬁ rmy Technobud. – W Hu-
cie dokonaliÊmy naprawy podbudowy i po∏o˝yliÊmy
„dywanik” betonowy o gruboÊci 18 centymetrów
i szerokoÊci 5 metrów.
Nadzór nad budowà drogi betonowej w Hucie spra-
wowa∏ dzia∏ doradztwa technologicznego Cementowni
Che∏m (RMC Polska). – Beton przygotowany na drog´
mia∏ byç klasy B35. Nasze badania potwierdzi∏y, ˝e
zak∏adane parametry, m.in. wytrzyma∏oÊci, zosta∏y
osiàgni´te – powiedzia∏ Andrzej Wójcik z dzia∏u do-
radztwa technologicznego RMC Polska.
Co trzy metry zosta∏y wyci´te szczeliny dylatacyjne,
które wype∏niono emulsjà asfaltowà. Laboratorium
RMC Polska na bie˝àco wykonywa∏o badania betonu.
Betonowanie drogi odbywa∏o si´ od 11 do 22 sierpnia.
Wszystko przy bardzo wysokich temperaturach powie-
trza. Transport betonu, na dystansie 24 kilometrów,
trwa∏ oko∏o 40 minut. Przyda∏a si´ te˝ listwa wibracyj-
na i agregat pràdotwórczy.
– Dzi´ki zastosowanym domieszkom do betonu oraz
dzi´ki w∏aÊciwej piel´gnacji wysz∏o bardzo dobrze – do-
daje prezes Zubiƒski. – Technobud ma doÊwiadczenie

w produkcji betonu towarowego. Robimy to od 10 lat.
Obecnie dysponujemy sterowanym komputerowo nie-
miecko-w∏oskim w´z∏em betoniarskim Elba.
Wed∏ug prezesa Zubiƒskiego cena metra kwadratowe-
go nawierzchni drogowej z betonu jest ni˝sza od ceny
nawierzchni bitumicznej. – Mo˝emy byç konkurencyj-
ni cenowo – wyjaÊnia prezes Zubiƒski. – Wszystko
zale˝y od jakoÊci wykonanej podbudowy.
Efekt wspó∏pracy Technobudu i RMC Polska jest
imponujàcy. Droga jest równa, widaç bardzo staran-
nie wykonane teksturowanie. Nie ma ˝adnych sp´kaƒ.
Gdy oglàda∏em drog´ 25 sierpnia, nie by∏y wykonane
rowy odwadniajàce. – KiedyÊ, w czynie spo∏ecznym,
budowaliÊmy drogi w wielu miejscowoÊciach.
MieliÊmy wydzielonà pul´ cementu, a ka˝dy chcia∏ jak
najd∏u˝szy odcinek drogi. Pewnie dlatego teraz te po-
naddwudziestoletnie podbudowy trzeba remontowaç
– t∏umaczy Jacek Semeniuk, wójt gminy Wojs∏awice.
– ZrobiliÊmy wywiad, jak drogi betonowe si´ sprawujà
w innych gminach i postanowiliÊmy spróbowaç na na-
szym terenie. ZbudowaliÊmy tylko 300 metrów, bo tyle
mieliÊmy pieni´dzy. Teraz mamy równà drog´ i wed∏ug
zapowiedzi wykonawcy – na kilkadziesiàt lat. JeÊli
b´dziemy mieli Êrodki na budow´ dróg, to pewnie te˝
zdecydujemy si´ na drog´ o nawierzchni betonowej.
Wybudowana w Hucie droga u∏atwia dojazd z drogi
powiatowej do 30 gospodarstw. – Gmina zafundowa∏a
nam 300 metrów drogi, a ˝eby dociàgnàç do koƒca
wsi, trzeba 1100 metrów. My dotrzymaliÊmy s∏owa
i zrobiliÊmy porzàdek wokó∏ drogi, a wójt dotrzy-
ma∏ s∏owa i zrobi∏ drog´. Mam nadziej´, ˝e kiedyÊ
dokoƒczà, b´dziemy o t´ drog´ walczyç – mówi Hen-
ryk ¸atka, so∏tys wsi Huta. – Poprzednia droga zosta∏a
zniszczona w czasie powodzi. Ta o nawierzchni beto-
nowej ju˝ na pewno nie pop∏ynie.

Piotr Piestrzyƒski

Trzysta metrów gminnej drogi o nawierzchni betonowej powsta∏o we wsi Huta ko∏o Che∏ma. – Przyda∏oby si´
jeszcze 800 metrów, ale na wi´cej nie starczy∏o pieni´dzy – mówi Henryk ¸atka, so∏tys wsi.

„Dywanik” o gruboÊci 18 cm

Mamy doÊwiadczenie w bu-
downictwie, produkcji be-
tonu towarowego, a teraz
chcemy budowaç drogi be-
tonowe – mówi Kazimierz
Zubiƒski, prezes Techno-
budu

ZbudowaliÊmy tylko 300
metrów, bo tyle mieliÊmy
pieni´dzy. Teraz mamy
równà drog´ i wed∏ug za-
powiedzi wykonawcy na
kilkadziesiàt lat – mówi Ja-
cek Semeniuk, wójt gminy
Wojs∏awice

Poprzednia droga zosta∏a
zniszczona w czasie po-
wodzi. Ale ta o nawierzch-
ni betonowej na pewno nie
pop∏ynie – mówi Henryk
¸atka, so∏tys wsi Huta

Beton by∏ zag´szczany
listwà wibracyjnà

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. Micha∏ Braszczyƒski

d
r
o
g
i

b
e
t
o
n
o
w
e

numer specjalny 2008, drogi betonowe

paêdziernik – grudzieƒ 2003

Kiedy w∏adze gminy Nowosolna zdecydowa∏y
si´ na budow´ drogi o nawierzchni betonowej?
– ZastanawialiÊmy si´, jak zagospodarowaç odpady
z Elektrociep∏owni ¸ódê, które m.in. sà sk∏adowane na
terenie naszej gminy. Oko∏o miliona ton py∏ów spoczy-
wa na sk∏adowisku w Byszewach i teren ten zosta∏ ju˝
zrekultywowany. Odpady nie by∏y dotychczas szkodli-
we dla Êrodowiska, co potwierdzajà wyniki badaƒ. Ko-
lejne odpady chcieliÊmy ju˝ inaczej zagospodarowaç.
Rozwiàzanie przybli˝y∏ mój udzia∏ w konferencji „Drogi
betonowe” zorganizowanej przez Polski Cement w Kra-
kowie. Potem pad∏ pomys∏, ˝e mo˝na by przy udzia-
le ˝u˝la i popio∏ów robiç beton na podbudowy dróg.
Widzia∏em te˝ drog´ wybudowanà cztery lata temu
w Skomlinie ko∏o Wielunia – mówi Tomasz Bystroƒski,
wójt gminy Nowosolna. – WybudowaliÊmy 1300 me-
trów betonowej drogi dojazdowej do wsi oraz kolej-
ne 300 metrów z kostki brukowej, równie˝ wykonanej
przy wykorzystaniu popio∏ów z elektrociep∏owni. Efekt
chyba zosta∏ osiàgni´ty. Na otwarcie drogi przyby∏o
kilkudziesi´ciu samorzàdowców z terenu woj. ∏ódzkiego
zainteresowanych wykonawstwem dróg. Zobaczyli, ˝e
mo˝na budowaç drog´ z betonu i kostki brukowej.
Wójt Nowosolnej chce wystàpiç do Ministra Ochrony
Ârodowiska, by w ramach programu Lider Polskiej Eko-
logii przeznaczy∏ Êrodki na utylizacj´ py∏ów dymnico-
wych w∏aÊnie przez budow´ dróg.
Droga z kostki brukowej zosta∏a wybudowana na
prze∏omie paêdziernika i listopada 2002 roku, a dro-
ga betonowa w sierpniu br. W czasie uk∏adania kostki
brukowej i budowy drogi betonowej kilku bezrobotnych
z terenu gminy Nowosolna zosta∏o przeszkolonych za-
równo w brukarstwie jak i w uk∏adaniu betonu.
Zdaniem Ryszarda Witkowskiego, kierownika Wydzia∏u
Zagospodarowania Odpadów Zespo∏u Elektrociep∏owni
w ¸odzi SA, wykorzystanie popio∏u w drogownictwie
w Polsce jest jeszcze ma∏o popularne. – Decyzja o bu-

dowie drogi zapad∏a w ramach podsumowania wielo-
letniej wspó∏pracy pomi´dzy gminà Nowosolna a naszà
ﬁ rmà. Rozstrzygni´cie, ˝e ma byç to droga betonowa,
mia∏o êród∏o w dotychczasowych doÊwiadczeniach eks-
ploatacyjnych, z których wynika∏o, ˝e przy nak∏adach
inwestycyjnych podobnych, jak dla jezdni asfaltowych,
drogi betonowe sà trwalsze i odporne na powstawanie
tak nielubianych przez kierowców kolein – argumentuje
Ryszard Witkowski.
Istniejàcà

nawierzchni´

naprawiano

betonem

popio∏owym, którego receptur´ opracowa∏ IBDiM
w Warszawie. – Na metr szeÊcienny betonu popio∏owego
z∏o˝y∏o si´ 1534 kg popio∏ów, ˝u˝la i piasku [wszystkie
sk∏adniki po 1/3 obj´toÊci] i do tego dodawaliÊmy 77 kg
cementu CEM I 32,5 [6% obj´toÊci] – mówi Ryszard
Witkowski. – Na miejscu budowy beton popio∏owy by∏
rozgarniany spycharkà, a nast´pnie ubijany walcem wi-
bracyjnym. Na wykonanej podbudowie ustawiano sza-
lunki, tzw. deskowanie sta∏e, umo˝liwiajàce wykonanie
betonowej warstwy noÊnej o gruboÊci 16 cm.
Dostawcà masy betonowej by∏a ﬁ rma RMC Polska.
– Beton wykonaliÊmy wed∏ug w∏asnej receptury zatwier-
dzonej przez IBDiM. By∏ to beton klasy B35 z dodat-
kiem popio∏ów lotnych z elektrociep∏owni ¸ódê – mówi
S∏awomir Dobrowolski, dyrektor Regionu Centralno-
Wschodniego RMC Polska. Âwie˝a mieszanka by∏a ba-
dana na miejscu przez dwóch laborantów. Sprawdzali
konsystencj´, temperatur´ i zawartoÊç powietrza w
Êwie˝ej mieszance. Badania stwardnia∏ego betonu prze-
prowadzono w laboratorium RMC w Rudnikach.
Zgodnie z projektem technicznym szczeliny rozszerza-
nia (na pe∏nej gruboÊci betonu) wykonywano co 25
m, zaÊ szczeliny skurczowe (na 1/3 gruboÊci betonu)
co 5 m. Szczeliny wype∏niano masà chemoutwardzalnà
na zimno.
– Po 60 dniach zak∏adaliÊmy osiàgni´cie wytrzyma∏oÊci
betonu w podbudowie 3-5 MPa. Z wyników badaƒ
przeprowadzonych w laboratorium Politechniki ¸ódz-
kiej wynika, ˝e po 60 dniach wytrzyma∏oÊç najni˝sza
wynosi∏a 3,7 MPa, a najwy˝sza 5,5 MPa – mówi kie-
rownik Witkowski. Wed∏ug niego rozwiàzanie jest tak˝e
atrakcyjne ﬁ nansowo. – Koszt wybudowania 1 m

dro-

gi betonowej bez poboczy wyniós∏ 43,96 z∏, podczas
gdy koszt budowy 1m

drogi asfaltowej o analogicznej

klasie wytrzyma∏oÊci, równie˝ bez poboczy wyniós∏by
45 z∏ – dodaje.

Piotr Piestrzyƒski

Beton w parku

Droga betonowa o d∏ugoÊci 1300 metrów i szerokoÊci 4 metrów
powsta∏a w sierpniu br. w G∏ogowcu w gminie Nowosolna k. ¸odzi. Do
wykonania podbudowy drogi i nawierzchni u˝yto betonu popio∏owego
na bazie popio∏u z Zespo∏u Elektrociep∏owni w ¸odzi. Beton
nawierzchniowy wykona∏a ﬁ rma RMC Polska. Warto dodaç, ˝e nowa
droga powsta∏a na terenie Parku Krajobrazowego Wzniesieƒ ¸ódzkich
i biegnie nià szlak rowerowy.

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

Specjalnie dla nas IBDiM
przygotowa∏ receptur´ na
beton popio∏owy – mówi
Ryszard Witkowski, kierow-
nik Wydzia∏u Zagospoda-
rowania Odpadów Zespo∏u
Elektrociep∏owni w ¸odzi SA

Nowa droga betonowa
powsta∏a na terenie Parku
Krajobrazowego Wzniesieƒ
¸ódzkich (biegnie nià rów-
nie˝ szlak rowerowy)

Przed∏u˝eniem drogi beto-
nowej jest droga wykonana
z kostki brukowej biegnàca
przez wieÊ G∏ogowiec

budownictwo • technologie • architektura

Pod koniec lat 60. i na początku lat 70. ówczes-
na Czechosłowacja należała do pierwszych krajów
w Europie, które wybudowały nawierzchnie be-
tonowe za pomocą rozścielacza z deskowaniem
przesuwnym. W tamtym czasie była to najnowo-
cześniejsza technologia. Beton układano jednowar-
stwowo, grubość warstwy wynosiła 24 cm, a wy-
cięte szczeliny były wąskie i nie były wzmacniane
ani dyblami, ani kotwami. Tylko na krótkich odcin-
kach stosowano wkładkę gumową w szczelinach
wzdłużnych, ale szybko zaniechano tej metody.
W Republice Czeskiej układano nawierzchnię be-
tonową, z małymi wyjątkami, na 4-cm warstwie
bitumicznej poślizgowej, pod którą znajdowała się
podbudowa stabilizowana cementem o grubości
20 do 24 cm. Szczeliny miały szerokość 3 mm i ze
względu na brak środków finansowych nie były wy-
pełniane. Takie nawierzchnie betonowe znajdują
się w eksploatacji już od ponad 20 lat.
Opisana technologia budowy nawierzchni betono-
wych stosowana była do 1993 roku. Dopiero od
1995 roku układa się w Republice Czeskiej na-
wierzchnie betonowe dwuwarstwowe z zastosowa-
niem dybli i kotew wzmacniających szczeliny oraz
wypełnień szczelin.
W starej technologii (jednowarstwowej, bez dybli i
kotew) zbudowano w Republice Czeskiej ok. 350
km autostrad. Niektóre z odcinków są już eksploa-
towane od 30 lat i mogą być dalej eksploatowane
przynajmniej przez okres 10-20, lat przy niewiel-
kich kosztach utrzymania.
Kwestia, która jest często dyskutowana w Repub-
lice Czeskiej, to pytanie: jaka metoda budowy na-
wierzchni dróg jest najbardziej efektywna – z asfaltu
czy z betonu? Oczywiście, dyskusja ta jest również
odzwierciedleniem interesów producentów na-
wierzchni betonowych i asfaltowych. Dyrekcja Dróg
i Autostrad, inwestor i administrator sieci dróg i
autostrad, podejmuje próby oceny przydatności po-
szczególnych nawierzchni, biorąc również pod uwa-
gę koszty budowy i utrzymania, które dokonywane
są na podstawie obiektywnych informacji i doświad-
czenia. Obydwie metody budowy (z nawierzchni
asfaltowych i betonowych) są stosowane przy budo-
wie dróg i autostrad. Zalety i wady nawierzchni be-
tonowych i asfaltowych można przedstawić, biorąc
pod uwagę dwa punkty widzenia: z jednej strony
zarządu (inwestora), a z drugiej użytkownika dróg.
Z punktu widzenia zarządu budowy dróg (inwestora):
• Zalety nawierzchni betonowych są następujące:
– dłuższa żywotność (brak konieczności przepro-

wadzania remontów, jeżeli w czasie budowy za-
pewniono odpowiednią jakość)

– niższe koszty utrzymania
– mała liczba placów budowy w czasie układania

nawierzchni.

• Wady nawierzchni betonowych to:
– skomplikowana technologia wykonywania na-

praw

– dłuższy czas wykonywania napraw.

Z punktu widzenia użytkownika dróg:
• Zalety stosowania nawierzchni betonowej to:
– dobra przyczepność do drogi
– większe bezpieczeństwo jazdy (użytkownik

zwraca na to uwagę głównie wtedy, gdy pada
deszcz, nie tworzą się koleiny, tak jak dzieje się
to w przypadku nawierzchni asfaltowych).

• Wady nawierzchni betonowych to:
– wyższy poziom hałasu
– klawiszowanie w obrębie szczelin.
Jednakże wady te dotyczą dróg zbudowanych we-
dług technologii układania jednej warstwy betonu,
bez zastosowania w szczelinach dybli i kotew.
Przy podejmowaniu decyzji i wybieraniu metody
budowy drogi zawsze dominującą rolę odgrywają
aspekty ekonomiczne, a niestety bardzo często bra-
ne są pod uwagę tylko koszty budowy drogi. Kiedy
przedstawiamy długoterminowe zalety finansowe
występujące w przypadku autostrad betonowych
o dużym obciążeniu ruchem drogowym, staramy
się dokonać obiektywnego porównania przewidywa-
nych kosztów obejmujących całkowity okres użytko-
wania drogi.

Wybraliśmy dwa odcinki sąsiadujących ze sobą
dróg (każda z nich posiadająca nawierzchnię be-
tonową i asfaltową), aby określić i ocenić koszty
poniesione na budowę, eksploatację oraz remonty
takich nawierzchni. Te sąsiadujące ze sobą drogi
poddane obserwacji mają takie samo obciążenie
ruchem, są wystawione na takie same warunki at-

Doświadczenia w zakresie

użytkowania dróg betonowych

w Republice Czeskiej

Tabela 1. Koszty całkowite

odcinka na autostradzie D1

Tabela 2. Koszty całkowite

odcinka na autostradzie D2

Obiekt w eksploatacji

Nawierzchnia

betonowa 017

1972-2000

Nawierzchnia

asfaltowa 019

1976-2000

Koszty budowy (w CZK/m

)

267,13

234,00

Koszty utrzymania i remontów (w CZK/
m

)

383,04

903,34

Koszty całkowite (w CZK/m

)

650,17
57,2%

1137,34

Obiekt w eksploatacji

Nawierzchnia

betonowa 023

1980-2000

Nawierzchnia

asfaltowa 024

1980-2000

Koszty budowy (w CZK/m

)

256,04

277,48

Koszty utrzymania i remontów (w CZK/
m

)

213,82

939,86

Koszty całkowite (w CZK/m

)

469,86

38,6%

1217,34

numer specjalny 2008, drogi betonowe

mosferyczne i zostały zbudowane w tym samym
czasie, tzn. przy takim samym poziomie wiedzy
technicznej i takich samych wymogach dotyczą-
cych jakości budowy. Jeden z odcinków znajduje
się na autostradzie D1 z Brna do Pragi, a drugi na
autostradzie D2 z Brna do Bratysławy.
Z oceny dwóch pierwszych odcinków, które są wy-
stawione na działanie takich samych warunków
atmosferycznych i obciążenia ruchem, wynika, iż
całkowite koszty budowy, utrzymania i remontów
nawierzchni betonowej wynoszą tylko 57,2% kosz-
tów poniesionych na nawierzchnię asfaltową, po-
mimo że odcinek nawierzchni betonowej był użyt-
kowany o cztery lata dłużej niż odcinek asfaltowy.
Obciążenie ruchem pojazdów ciężarowych na tych
odcinkach wynosi ponad 1500 samochodów cięża-
rowych na dobę.
Oceniając następne dwa odcinki, które wystawione

były na działanie takich samych warunków pogodo-
wych i takie samo obciążenie ruchem, stwierdzić moż-
na że koszty całkowite budowy, utrzymania i remontów
nawierzchni betonowej wynoszą tylko 38,6% kosztów
poniesionych na drogę asfaltową. Obciążenie ruchem
ciężkich pojazdów na tych odcinkach wynosi ponad
1600 samochodów ciężarowych na dobę.
Powyższe oceny nie uwzględniają kosztów pono-
szonych przez użytkowników, spowodowanych za-
kłóceniami w ruchu drogowym i pracami remon-
towymi.
Roczne koszty całkowite ujęte w wyżej zamiesz-
czonych tabelach przedstawiono graficznie na rys.
1 oraz rys. 2.
Przy porównaniu kosztów nawierzchni betonowej
użytkowanej przez okres 29 lat oraz nawierzchni
asfaltowej (25 lat eksploatacji), koszty nawierzchni
betonowej sięgają tylko 57,2% kosztów nawierzch-

Rys. 1. Porównanie całko-

witych kosztów (liczonych

narastająco) budowy,

naprawy i utrzymania

nawierzchni betonowych

i asfaltowych na odcinkach

D1-017 i D1-019

Rys. 2. Porównanie całko-

witych kosztów (liczonych

narastająco) budowy,

naprawy i utrzymania

nawierzchni betonowych

i asfaltowych na odcinkach

D2-023 i D2-024

budownictwo • technologie • architektura

Tabela 3. Wyniki pomiarów

hałasu

ni asfaltowej (zob. rys. 1). Wykres ten pokazuje
również, że przewidywana żywotność nawierzchni
asfaltowej została właściwie zaplanowana; zakłada-
my, że górna warstwa nawierzchni asfaltowej musi
być ponownie położona po okresie około 12 lat.
Wykres pokazuje, że w rzeczywistości rozpoczęli-
śmy odnowę nawierzchni poprzez położenie nowej
warstwy po 13 latach. Jednakże taka decyzja doty-
cząca realizacji najtańszego rozwiązania, tj. położe-
nia nowej warstwy wierzchniej, nie była właściwa
i najtańsza w perspektywie długoterminowej. Mu-
sieliśmy ponownie wykonać remont tego odcinka
po okresie 5 do 6 lat, a naprawa ta objęła zarówno
wymianę nawierzchni, jak i podbudowy.
Przewidywania dotyczące dalszego zachowania się
tych odcinków wyglądają następująco: nawierzch-
nia betonowa może pozostać w niezmienionym
stanie przez dalsze 10 do 20 lat bez szczególnych
nakładów finansowych. Droga asfaltowa także nie
wykazuje uszkodzeń, ale prawdopodobnie następ-
na wymiana nawierzchni będzie wymagana za 6
do 7 lat. Do tego czasu krzywa kosztów dla drogi
asfaltowej gwałtownie wzrasta. Przy takiej tenden-
cji koszty ponoszone na drogę betonową nie osiąg-
ną prawdopodobnie poziomu kosztów dla drogi
asfaltowej, nawet pod koniec żywotności eksploa-
tacyjnej drogi betonowej, kiedy zajdzie potrzeba
przeprowadzenia jej remontu kapitalnego.
Nawierzchnia asfaltowa na odcinku D2 (patrz
rys. 2) wypada mniej korzystnie w stosunku do na-
wierzchni asfaltowej na odcinku D1 (patrz rys. 1).
Różnica ta wynika głównie z dodania do asfaltu
kruszyw niełamanych, pomimo iż były one zgodne
z normami i przepisami. Mieszanina asfaltu z nie-
łamanym kruszywem wykazuje silną tendencję do
wytwarzania kolein.
Przewidywania dotyczące dalszego zachowania się
tych odcinków wyglądają następująco: nawierzch-
nia betonowa może pozostać w niezmienionym
stanie przez dalsze 15 do 25 lat bez szczególnych
nakładów finansowych. Droga asfaltowa musi być
etapowo remontowana, biorąc pod uwagę całą gru-
bość nawierzchni. Wszystkie warstwy muszą być
wymienione. Koszty utrzymania i remontów gwał-
townie wzrosną, podczas gdy koszty utrzymania i
remontów nawierzchni betonowej będą wykazywa-
ły wolniejszą tendencję wzrostową.
Jeszcze raz należy tutaj podkreślić, że ta ocena
porównawcza wykonana została dla odcinków o
identycznym obciążeniu ruchem i takich samych
warunkach pogodowych.
Tak więc, biorąc pod uwagę aspekty ekonomiczne
uwzględniające wszystkie koszty, a nie tylko kosz-
ty budowy, w przypadku dróg poddanych dużym
obciążeniom ruchem, gdzie występuje zagrożenie
tworzenia się kolein, wyraźnie korzystniejsze są na-
wierzchnie betonowe.
Wysoki poziom hałasu na drogach betonowych, co
jest krytykowane w przypadku wielu starych odcin-
ków dróg, można zredukować i poprawić poprzez
zastosowanie innego rodzaju łączenia (montaż ko-
tew i dybli), jak również poprzez fakturowanie po-
wierzchni za pomocą maty jutowej, co daje poziom
hałasu porównywalny do nawierzchni asfaltowej
(zob. tabela 3). W ten sposób uzyskuje się również
dobrą przyczepność do drogi.
Tabela 3 przedstawia wyniki pomiarów poziomu

hałasu dla opony bezbieżnikowej, przy określonych
prędkościach na ośmiu rodzajach nawierzchni.
Dla porównania, wyniki pomiarów hałasu zostały
przeliczone na wyniki, jakie zostałyby uzyskane
w temperaturze 20°C. Różnica nominalna wyno-
si 1,1 dB(A). Kiedy różnica pomiędzy dwiema na-
wierzchniami przekracza 1,1 dB(A), obydwie takie
nawierzchnie klasyfikuje się jako różne z akustycz-
nego punktu widzenia.
Jak wynika z tabeli 3, nawierzchnia betonowa wy-
kończona matami jutowymi jest porównywalna do
nawierzchni asfaltowej pod względem hałasu. Na-
wierzchnia betonowa wykończona miotłą stalową
daje wyraźnie wyższy poziom hałasu.
Przy odpowiednio dobranym do betonu kruszywie,
tzn. kruszywie o dużej odporności na ścieranie,
właściwości nawierzchni betonowej wykończonej
matami jutowymi są bardzo dobre pod kątem przy-
czepności, co wykazały pomiary współczynnika
przyczepności.
Po wprowadzeniu dwuwarstwowej metody budo-
wy nawierzchni betonowych, przy zastosowaniu
dybli i kotew oraz wykończeniu za pomocą mat ju-
towych, można stwierdzić, w oparciu o wieloletnie
koszty całkowite, że nawierzchnie betonowe stały
się popularne przy budowie sieci dróg i autostrad
w Republice Czeskiej oraz że metoda ta jest konku-
rencyjna w porównaniu z nawierzchniami asfalto-
wymi. Obydwie metody budowy dróg były zawsze
stosowane do budowy sieci dróg i autostrad w Re-
publice Czeskiej.

Wybierając metodę, która będzie najlepiej dosto-
sowana do danej inwestycji i do istniejących dróg,
musimy w sposób dokładny i odpowiedzialny pod-
jąć decyzję, biorąc pod uwagę wszystkie aspekty
(warunki geologiczne i klimatyczne, natężenie ru-
chu drogowego, wymogi dotyczące konserwacji na-
wierzchni w czasie eksploatacji itp.)

inż. Maria Birnbaumova

ZŠD, Brno, Czechy

Rodzaj nawierzchni

Ogólny poziom hałasu (dB(A))

przy prędkości:

60 km/h 90km/h 120km/h

nawierzchnia betonowa,
D5, km 102,6,
dwuwarstwowa z dyblami i kotwami,
powierzchnia wykończona za pomocą maty jutowej

89,6

96,2

100,4

nawierzchnia betonowa,
D5, km 103,6
dwuwarstwowa z dyblami i kotwami,
powierzchnia wykończona za pomocą maty jutowej

88,9

95,6

100,6

nawierzchnia betonowa,
D1, km 228,07, stara metoda bez dybli i kotew,
powierzchnia wykończona za pomocą maty jutowej

90,1

96,5

100,8

nawierzchnia betonowa,
D11, km 4,0, stara metoda bez dybli i kotew, bardzo głębokie
wykończenie powierzchni stalową miotłą

95,8

100,4

106,0

beton asfaltowy, D5, km 59,6

91,8

97,6

101,2

nawierzchnia asfaltowa
D1, km 13,0

91,5

96,7

99,9

nawierzchnia asfaltowa
D5, km 40,0

92,8

98,5

101,3

nawierzchnia asfaltowa
D8, km 11,0

90,4

96,1

98,9

numer specjalny 2008, drogi betonowe

styczeƒ – marzec 2003

Wed∏ug Józefa Mokrzyckiego, prezesa Mo-Bruku,
ﬁ rma poczàwszy od 1997 roku wykona∏a ju˝ oko∏o
70 km lokalnych dróg betonowych. Jaka jest re-
cepta na tak wiele drogowych realizacji?
– Produkcja dobrego betonu i dobre wykonawstwo.
Firma od 1999 roku wstrzyma∏a sprzeda˝ betonu
na budow´ dróg, gdzie istniejà uzasadnione obawy
o ma∏o profesjonalne wykonawstwo. Podejmuj´ te
prace, gdzie moja brygada mo˝e wylewaç na drog´
mój beton – t∏umaczy Józef Mokrzycki. – Udzielam
na drogi betonowe 7-letniej gwarancji, ale przecie˝
one i tak wytrzymajà minimum 30 lat.
Po powodzi w 1997 roku rolnicy, mieszkaƒcy
gmin górskich zacz´li przekonywaç si´ do dróg
z nawierzchnià betonowà. Po 5 latach widzà,
˝e te odcinki z 1997 roku przetrwa∏y powodzie
z lat póêniejszych. Teraz mieszkaƒcy tamtych te-
renów nie wyobra˝ajà sobie innych dróg ni˝ beto-
nowe. – Wróci∏a do nas gmina Grybów – mówi Jó-

zef Mokrzycki. – W miejscowoÊci Ptaszkowa uda∏o
nam si´ „przykryç” betonem 150 metrowy odci-
nek drogi bitumicznej. Koleiny na tej drodze mia∏y
do 15 cm g∏´bokoÊci. Nie zrywaliÊmy tego asfaltu.
Uwa∏owaliÊmy nawierzchni´ ci´˝kim walcem. Na
niej u∏o˝yliÊmy nawierzchni´ betonowà. Uda∏o si´,
nawet po krótkim czasie widaç dobry efekt.

Gdzie trudne warunki, tam beton
W 2002 roku Mo-Bruk wykona∏ oko∏o 30 odcin-
ków lokalnych dróg betonowych o ∏àcznej d∏ugoÊci
oko∏o 10 km.
Z betonu wykonywane sà odcinki dróg o du˝ym
kàcie nachylenia, nara˝one na uszkodzenia
przez deszcze, wod´ sp∏ywajàcà z gór. Najwi´cej
powsta∏o ich w gminach Grybów, Che∏miec i Piw-
niczna Zdrój.
– Droga betonowa jest mo˝e nieco dro˝sza od dro-
gi bitumicznej, ale za to potem jest taƒsza w eks-
ploatacji – mówi∏ Józef Mokrzycki. – Szkoda,
˝e nie wszyscy przedstawiciele samorzàdów to
doceniajà. Dochodzi do tego, ˝e nawet nie zdà˝à
kadencji skoƒczyç, a ju˝ muszà drog´ bitumicznà
remontowaç. Pracujemy tak˝e nad przebudowà
tej mentalnoÊci. T∏umaczymy, ˝e warto wi´cej
zap∏aciç na poczàtku, a potem jeêdziç po dobrych
drogach, które wytrzymajà powódê.
Jako przyk∏ad prezes Mo-Bruku podaje burmi-
strza Piwnicznej Zdroju. – Na w∏asnej skórze
podczas pobytu w Niemczech pozna∏ zalety dróg
o nawierzchni betonowej – mówi Józef Mokrzyc-
ki. – Pierwszà drog´ betonowà na tamtym tere-
nie zbudowaliÊmy w 1999 roku w Dolinie S∏oƒca.
Je˝d˝à po niej m. in. samochody do przewozu
drewna. Jest tam ok. 2 tysi´cy hektarów lasów.
Przedstawiciele wielu gmin, na terenie których zre-
alizowano drogi betonowe, sà przekonani, ˝e decy-
zje te by∏y traﬁ one, a dziÊ zyskujà na wyeliminowa-
niu wydatków na utrzymanie dróg.
W 2002 roku na terenie gminy Piwniczna powsta∏o
ok. 500 m drogi betonowej na odcinku Kosarzy-
ska – Obidza, a kolejne 300 m w listopadzie 2002
roku – na osiedlu Majerz.
– Mimo i˝ mróz nas zaatakowa∏, uda∏o si´. Be-
ton by∏ dowo˝ony do Piwnicznej z w´z∏a w Ko-
rzennej, z odleg∏oÊci oko∏o 50 km – mówi∏ Jan

Dziesi´ç kilometrów w 2002 roku

Ponad 10 kilometrów lokalnych dróg betonowych zbudowa∏a
w tym roku w powiecie nowosàdeckim ﬁ rma Mo-Bruk z Korzennej.
– Droga betonowa jest taƒsza w eksploatacji od drogi bitumicznej.
Szkoda, ˝e nie wszyscy przedstawiciele samorzàdów to
doceniajà. Dochodzi do tego, ˝e nawet nie zdà˝à kadencji
skoƒczyç, a zbudowanà przez siebie drog´ bitumicznà ju˝ muszà
remontowaç. Pracujemy nad przebudowà tej mentalnoÊci – mówi
Józef Mokrzycki, prezes Mo-Bruku.

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

Podbudowa lokalnej dro-
gi betonowej wykonywana
jest z kruszywa naturalnego
o Êrednicy 0-60 mm. Po-
tem nak∏adana jest warstwa
wyrównawcza z granulatu
cementowego o gruboÊci do
10 cm. Na to wylewana jest
warstwa betonu o gruboÊci
15 cm

Z betonu wykonywane sà
odcinki dróg o du˝ym kàcie
nachylenia, nara˝one na
uszkodzenia przez desz-
cze, wod´ sp∏ywajàcà z gór.
Bardzo wa˝ne jest wykona-
nie rowów odwadniajàcych
wzd∏u˝ drogi

budownictwo • technologie • architektura

nie dwóch ró˝nych technologii stanie si´ najlepszà
wskazówkà przy wyborze przysz∏ych rozwiàzaƒ.
DziÊ powinno nam wystarczyç doÊwiadczenie in-
nych krajów i wiedza ekspertów, którzy ju˝ tych
wàtpliwoÊci nie majà.
Do zwolenników betonu nale˝y Jerzy Marciniak,
wieloletni pracownik WPRD, który nadzorowa∏ wy-
konanie opisanego odcinka drogi. – W naszym kli-
macie powinno si´ budowaç drogi z nawierzchnià
betonowà – powiedzia∏ Jerzy Marciniak, który w
czasie swojej kariery zawodowej wybudowa∏ milio-
ny metrów kwadratowych nawierzchni lotniskowych
– oczywiÊcie z betonu.

karb

z 2001 roku. Mamy przypadki uszkodzenia dróg
przylegajàcych do brzegów rzek. Na zakr´tach
woda tak drà˝y koryto, ˝e w konsekwencji „obry-
wa” drog´. – Niestety, nie da si´ tego problemu
rozwiàzaç. Najlepsze by∏oby zrobienie muru opo-
rowego z betonu od strony rzeki, ale nie ma tego
kto sﬁ nansowaç – wyjaÊnia kierownik Jan Kul-
pa. – Wszystko rozbija si´ o to, ˝e zarówno dro-
ga, jak i ciek wodny majà innego w∏aÊciciela. „Wo-
dziarze” twierdzà, ˝e to nie ich sprawa, bo rzeka
sobie p∏ynie i administrator drogi powinien sam
jà zabezpieczyç. Z kolei administrator drogi twier-
dzi, ˝e budowa muru jest sprawà w∏aÊciciela cie-
ku. Ka˝dy z nich dostaje pieniàdze tylko na reali-
zacje swoich zadaƒ. A koszt takiego muru oporo-
wego równa∏by si´ 1/3 kosztów drogi. To, co widaç
na drogach, to efekt braku koordynacji. Powinno to
zostaç rozwiàzane na szczeblu centralnym.
To, ˝e drogi niszczejà po ka˝dej powodzi, to tak˝e
efekt z∏ej polityki popowodziowej.
– Samorzàdy dostajà pieniàdze tylko na odtworze-
nie tego, co by∏o. ¸atajà wi´c nasyp, nie budujà
muru oporowego i nast´pna powódê znowu nisz-
czy drog´ – mówi Jan Kulpa.
Niestety, ca∏y czas mankamentem wykonawców sà
procedury bud˝etowe w gminach.
– Bud˝ety budzà si´ na wiosn´, przetargi rozstrzy-
gane sà w maju lub czerwcu, a praca zaczyna si´
dopiero w lipcu i trwa do koƒca listopada – mówi
Józef Mokrzycki. – Chcemy to zmieniaç. Dlatego
przed koƒcem 2002 roku uda∏o nam si´ podpisaç
umowy na roboty w 2003 roku.

Piotr Piestrzyƒski

Kulpa, kierownik robót Mo-Bruku – Nasi ludzie
majà ju˝ praktyk´. Wiedzà, jak beton przygotowaç
na czas niskich temperatur i upa∏u, co dodaç na
czas trwajàcego godzin´ transportu. Potraﬁ à te˝
piel´gnowaç beton. Przy uk∏adaniu nawierzchni
pracuje zwykle 6-osobowa brygada.

Jak wyglàda konstrukcja takiej drogi lokalnej?
Podbudowa wykonywana jest z kruszywa naturalnego
o Êrednicy 0-60 mm. Potem nak∏adana jest warstwa
wyrównawcza z granulatu cementowego (aprobata
techniczna IBDiM na granulat cementowy Mo-Bruk
– wrzesieƒ 2002 roku) o gruboÊci do 10 cm. Na to
wylewana jest warstwa betonu o gruboÊci 15 cm.
Wed∏ug kierownika Jana Kulpy równie istotnà sprawà
jest dobre wykonanie drogi nad przepustami. Mo-Bruk
wykonuje nad przepustem nawierzchni´ zbrojonà
siatkà. Dodatkowo nawierzchnia z betonu jest dylato-
wana zarówno przed, jak i za przepustem.
– Nasze drogi sà coraz lepsze. Teoria swoje, a prak-
tyka swoje, przez 5 lat wiele si´ nauczyliÊmy – doda-
je Jan Kulpa.

Brak koordynacji
Jednak wybudowanie samej drogi nie wystarczy.
By nie podda∏a si´ ona sp∏ywajàcej wodzie, trze-
ba wykopaç rowy odwadniajàce. Niestety, klien-
ci patrzàc na wy˝sze koszty, chcà samà drog´,
a z resztà... jakoÊ b´dzie.
A woda jest najwi´kszym wrogiem budowniczych
dróg w terenach górskich. Wystarczy przejechaç
drogami Nowosàdeckiego, by stwierdziç, ˝e
nie zosta∏y jeszcze naprawione po powodzi

fot. Mo

-Bruk

W miejscowoÊci Ptaszko-
wa (gmina Grybów) Mo-Bruk
„przykry∏” betonem 150-me-
trowy odcinek drogi bitumicz-
nej. Koleiny na tej drodze
mia∏y do 15 cm g∏´bokoÊci
(zdj´cie górne). Nawierzch-
nia bitumiczna nie by∏a zry-
wana, tylko uwa∏owana
ci´˝kim walcem. Na niej
zosta∏a u∏o˝ona nawierzchnia
betonowa (zdj´cie dolne)

fot. P

iotr P

iestrzyƒski

Obwodnica M∏odzieszyna

Pod koniec ubieg∏ego roku oddano do u˝ytku kil-
kukilometrowy odcinek obwodnicy M∏odzieszyna.
Projektujàc drog´ cz´Êç nawierzchni postanowiono
wykonaç z betonu. Firmà, która zrealizowa∏a ambit-
ny plan wybetonowania 2400 metrów, by∏o War-
szawskie Przedsi´biorstwo Robót Drogowych. W su-
mie, do pokrycia 22 tysi´cy m

powierzchni u˝yto

6 tysi´cy m

betonu klasy B40. Przy zachowaniu

tych samych parametrów podbudowy, na ca∏ym
odcinku drogi po∏o˝ono 26-centymetrowà warstw´
betonu. Opisywany odcinek powsta∏ z dwóch pa-
sów o szerokoÊci 3,5 m ka˝dy, z wyjàtkiem dwóch
w´z∏ów drogowych, gdzie na zjazdach i wjazdach
szerokoÊç drogi wynosi 10 m (2 x 5 m). Wzd∏u˝ pa-
sów zastosowano szczeliny pozorne co 5 m, któ-
re wype∏niono specjalnà masà zalewowà. Ponad-
to, podczas uk∏adania nawierzchni zastosowano ko-
twy ze stali ˝ebrowanej oraz dyble ze stali g∏adkiej.
W poczàtkowym okresie po wykonaniu beton zosta∏
pokryty Êrodkiem hydrofobowym, a po kilku dniach
specjalnym Êrodkiem pow∏okotwórczym.
Obwodnica M∏odzieszyna mo˝e si´ staç dobrym
przyk∏adem trwa∏oÊci nawierzchni betonowej. Po
kilku latach, go∏ym okiem b´dà zauwa˝alne ró˝nice
w u˝ytkowaniu asfaltu i betonu. Odcinek betonowy
poprzedzony jest z obydwu stron asfaltem, który wy-
budowano w tym samym czasie i b´dzie pracowa∏
w tych samych warunkach. Mo˝e takie zestawie-

fot. Micha∏ Braszczyƒski

Opisywany odcinek powsta∏
z dwóch pasów o szerokoÊci
3,5 m ka˝dy, z wyjàtkiem
dwóch w´z∏ów drogowych,
gdzie na zjazdach i wjaz-
dach szerokoÊç drogi wyno-
si 10 m (2 x 5 m)

budownictwo • technologie • architektura

numer specjalny 2008, drogi betonowe

paêdziernik – grudzieƒ 2002

Kietrz to niewielkie miasto po∏o˝one na po∏udniu
województwa opolskiego. Wi´kszoÊç terenów gmi-
ny to grunty rolne wysokich klas, z których utrzy-
muje si´ 70% mieszkaƒców pracujàc we w∏asnych
gospodarstwach, trzech Rolniczych Spó∏dzielniach
Produkcyjnych oraz Kombinacie Rolnym.
W maju bie˝àcego roku na terenie Kombinatu Rol-
nego Kietrz rozpocz´to du˝à inwestycj´ obejmujàcà
budow´ m.in. sieci wewn´trznych dróg betono-
wych dla ruchu maszyn i urzàdzeƒ rolniczych, pla-
ców postojowych oraz ponad 9000 m

posadzek

betonowych w modernizowanych i nowo wznoszo-
nych halach i oborach.
Pierwotnie projekt drogi zak∏ada∏ budow´ na-
wierzchni bitumicznej, jednak po zapoznaniu si´
z materia∏ami konferencji „Nowoczesne lokalne

drogi betonowe” organizowanej przez Góra˝d˝e
Cement SA oraz po lekturze licznych publika-
cji na temat budowy dróg lokalnych podj´to de-
cyzj´ o wykonaniu sieci dróg betonowych. Drogi te
charakteryzujà si´ wy˝szà odpornoÊcià na koleino-
wanie, sà trwalsze, bardziej odporne na dzia∏anie
agresywnych czynników chemicznych (ze wzgl´du
na charakter drogi mo˝liwe by∏o oddzia∏ywanie
olejów, smarów, sztucznych nawozów oraz
materia∏ów organicznych), a co najwa˝niejsze
ich koszt eksploatacji jest znacznie ni˝szy ni˝ na-
wierzchni bitumicznych. JednoczeÊnie przeprowa-
dzona kalkulacja kosztów drogi betonowej okaza∏a
si´ ni˝sza ni˝ alternatywnej technologii bitumicz-
nej. Drogi takie mo˝na tak˝e wykonaç przy wyko-
rzystaniu w∏asnej si∏y roboczej, np. podczas ma∏ej
intensywnoÊci prac polowych.
Po konsultacjach z Dzia∏em Doradztwa Tech-
nologicznego Góra˝d˝e Cement SA zdecydowa-
no si´ na zastosowanie do budowy dróg cemen-
tów zawierajàcych w swoim sk∏adzie granulowa-
ny ˝u˝el wielkopiecowy: CEM II/B-S 32,5R i CEM
III/A 32,5NA. Do cech charakterystycznych tych
cementów nale˝à: obni˝one ciep∏o hydratacji, wy-
soka odpornoÊç na dzia∏anie czynników agresyw-
nych, dobra urabialnoÊç mieszanki betonowej oraz
wysoka wytrzyma∏oÊç na Êciskanie w d∏ugich okre-
sach twardnienia.
Ze wzgl´du na lokalny charakter drogi przyj´to
nast´pujàce parametry jakoÊciowe betonu:
– klasa betonu – B30
– konsystencja – plastyczna
– nasiàkliwoÊç – max 5%
– wskaênik w/c – max 0,45
– stopieƒ mrozoodpornoÊci F 150
– stopieƒ wodoszczelnoÊci W 8
W tabeli 1 przedstawiono zaprojektowany sk∏ad
mieszanki betonowej.
Podbudow´ pod nawierzchni´ dróg i placów
stanowi∏y istniejàce, utwardzone drogi ˝wirowe,
które zosta∏y dodatkowo dog´szczone przed wbu-

Po gospodarsku
w Kietrzu

Ponad kilometr drogi betonowej, betonowe place postojowe
oraz ponad 9000 m kw. posadzek betonowych powsta∏o do
koƒca wrzeÊnia na terenie Kombinatu Rolnego w Kietrzu na
Opolszczyênie. DoÊwiadczenia zdobyte przez pracowników
w trakcie budowy mogà byç przyk∏adem dla innych kombinatów,
gospodarstw rolnych i gmin w zakresie budowy i modernizacji
infrastruktury komunikacyjnej.

Sk∏adnik

IloÊç, kg/m

Cement CEM III/A 32,5NA
(CEM II/B-S 32,5R)

375

Piasek 0-2

631

˚wir 2-8

540

˚wir 8-16

631

Woda

169

Plastyﬁ kator BVT 99

3,2

Superplastyﬁ kator FM 6

1,9

Ârodek napowietrzajàcy LPS-A 94

0,094

Tabela 1.
Sk∏ad mieszanki betono-
wej (kruszywo w stanie su-
chym)

fot. Góra˝d˝e Cement SA

Ze wzgl´du na ruch maszyn
rolniczych, cz´sto o znacz-
nym ci´˝arze, przyj´to
gruboÊç nawierzchni beto-
nowej 18 cm

budownictwo • technologie • architektura

dowaniem mieszanki betonowej. Zniszczone miej-
sca w podbudowie drogi uzupe∏niono mieszankà
˝wirowo-piaskowà.
Ze wzgl´du na ruch maszyn rolniczych, cz´sto
o znacznym ci´˝arze, przyj´to gruboÊç nawierzch-
ni betonowej 18 cm. SzerokoÊç drogi wynosi∏a
3,5-5,5 m. Zró˝nicowanie to uzale˝nione by∏o od
typu maszyn rolniczych i nat´˝enia ruchu.
Na potrzeby inwestycji Kombinat Rolny Kietrz za-
kupi∏ w Czechach w´ze∏ betoniarski oraz dodat-
kowo dwie gruszki zapewniajàce ciàg∏oÊç dostaw
mieszanki na plac budowy.
Przed rozpocz´ciem budowy drogi, pracowni-
cy kombinatu zostali przeszkoleni w zakresie
dok∏adnego pomiaru konsystencji mieszanki be-
tonowej (zarówno na w´êle betoniarskim, jak
i w trakcie wykonywania nawierzchni), dozowa-
nia chemii budowlanej, a w szczególnoÊci Êrodka
napowietrzajàcego oraz prawid∏owego zabudowy-
wania i piel´gnacji betonu.
Poniewa˝ w´ze∏ betoniarski znajdowa∏ si´ na tere-
nie Kombinatu Rolnego, czas transportu mieszan-
ki betonowej nie przekracza∏ 20 minut i nie stano-
wi∏ utrudnienia podczas prowadzonych prac. De-
skowanie drogi stanowi∏y oheblowane kraw´dziaki
drewniane ustawiane bezpoÊrednio na podbudo-
wie i przytwierdzane do pod∏o˝a metalowymi szpil-
kami lub ceowniki 180 stanowiàce deskowanie
przesuwne.
Zag´szczanie betonu w miejscu wbudowania
odbywa∏o si´ przy pomocy listwy wibracyjnej,
a pr´dkoÊç zag´szczania nawierzchni wynosi∏a
ok. 1 metr bie˝àcy na minut´. Taki czas wibrowa-
nia zapewnia∏ dok∏adne zag´szczenie p∏yty beto-
nowej na ca∏ej jej gruboÊci. Po zawibrowaniu na-
wierzchnia by∏a teksturowana za pomocà szczotek
o d∏ugim i twardym w∏osiu, które przeciàgane by∏y
po Êwie˝ym betonie w kierunku prostopad∏ym do
osi drogi. W celu zachowania odpowiedniej wil-
goci bezpoÊrednio po zakoƒczeniu teksturowa-
nia ca∏a nawierzchnia by∏a pokrywana Êrodkiem
zapobiegajàcym odparowaniu wody (Addiment
NB) oraz dodatkowo w okresie wy˝szych tempe-
ratur zewn´trznych okrywana geow∏ókninà i zra-
szana wodà. Ta szczególna dba∏oÊç o piel´gnacj´
wynika∏a zarówno z rodzaju stosowanego cemen-
tu (cementy z dodatkami mineralnymi wymagajà
wyd∏u˝onej o 2-3 dni „mokrej” piel´gnacji), jak
i z panujàcych temperatur zewn´trznych, nierzad-

ko przekraczajàcych 25ºC. Starannie wykonana
piel´gnacja pozwoli∏a na uzyskanie projektowa-
nych parametrów jakoÊciowych betonu (tabela 2)
i unikni´cia rys skurczowych. W przypadku tempe-
ratur zewn´trznych przekraczajàcych 30ºC prace
przy budowie dróg nie by∏y prowadzone.
W celu umo˝liwienia swobodnej, w miar´
niezale˝nej pracy poszczególnych p∏yt w na-
wierzchni wykonywano szczeliny skurczowe.
Naci´cia wykonywano za pomocà pi∏y tarczowej
diamentowej po up∏ywie ok. 12-15 godzin od mo-
mentu zabudowania mieszanki betonowej. Szczeli-
ny dylatacyjne pozorne wykonywano co 5 metrów
do g∏´bokoÊç 1/3 gruboÊci p∏yty.
Szczeliny pe∏ne, umo˝liwiajàce zmian´ obj´toÊci
(rozszerzanie p∏yt betonowych) wraz ze wzrostem
temperatury wykonywano na ca∏ej gruboÊci p∏yt co
25-30 metrów.
Uzyskane przez beton parametry jakoÊciowe poka-
zano w tabeli 2. Gwarantujà one d∏ugi okres eks-
ploatacji tych dróg.
Aktualnie realizowane sà kolejne odcinki dróg oraz
placów postojowych dla maszyn rolniczych.
DoÊwiadczenia zdobyte w trakcie budowy drogi
mogà byç przyk∏adem dla innych kombinatów, go-
spodarstw rolnych i gmin w zakresie budowy i mo-
dernizacji infrastruktury komunikacyjnej, a tak˝e
mogà stanowiç zach´t´ do pozyskiwania fundu-
szów Unii Europejskiej wspierajàcych inwestycje
na obszarach wiejskich.

mgr in˝. Tomasz Pu˝ak

Góra˝d˝e Cement SA

W∏aÊciwoÊç

Jednostka

CEM II/B-S

32,5R

CEM III/A

32,5NA

G´stoÊç betonu

kg/m

2,34

2,36

ZawartoÊç powietrza

3,7

3,3

Konsystencja mierzona
opadem sto˝ka

6,0

5,5

Wytrzyma∏oÊç na
Êciskanie po 7 dniach

MPa

30,7

31,2

Wytrzyma∏oÊç na
Êciskanie po 28 dniach

MPa

48,1

50,1

Stopieƒ mrozoodpornoÊci

F 150

Stopieƒ wodoszczelnoÊci

W 8

Tabela 2.
W∏aÊciwoÊci betonu z drogi
rolniczej w Kietrzu

Szczeliny pe∏ne, umo˝liwiajàce zmian´
obj´toÊci (rozszerzanie p∏yt betonowych)
wraz ze wzrostem temperatury, wykony-
wano na ca∏ej gruboÊci p∏yt co 25-30 me-
trów

fot. Góra˝d˝e Cement SA

numer specjalny 2008, drogi betonowe

paêdziernik – grudzieƒ 2002

W 1889 roku, w duchu amerykaƒskiego post´pu go-
spodarczego, George W. Bartholomew

zaproponowa∏

budow´ pierwszej drogi betonowej w∏adzom miasta
Bellefontaine, w stanie Ohio. Mimo ˝e na pojawienie
si´ pierwszego samochodu trzeba by∏o czekaç przez
nast´pne 10 lat, Mr. Bertholomew by∏ przekona-
ny, ˝e drogi betonowe, dzi´ki swej trwa∏oÊci, zyskajà
powszechne zainteresowanie. Po dwóch latach
poÊwi´conych pozyskiwaniu przychylnoÊci miejsco-
wej spo∏ecznoÊci oraz w∏adz samorzàdowych, zosta∏o
wydane pozwolenie na wykonanie inwestycji.
Zakoƒczona w 1891 roku realizacja odcinka drogi be-
tonowej o szerokoÊci 9 stóp, wybudowanego wzd∏u˝
placu Sàdowego w Ballefontaine, natychmiast uros∏a
do rangi ogólnokrajowego sukcesu. Wraz z urucho-
mieniem w 1908 roku pierwszej seryjnej produkcji
samochodu – Ford „Model T” – nastàpi∏a prawdziwa
ekspansja w sektorze in˝ynierii drogowej.
Sto lat póêniej jesteÊmy Êwiadkami podobnych
przeobra˝eƒ, ale ju˝ na polskiej ziemi, gdzie techno-
logia nawierzchni drogowych wykonywanych z beto-
nu cementowego zyskuje coraz szersze grono zwo-
lenników.
Podstawowà korzyÊcià nawierzchni betonowych jest
ich ˝ywotnoÊç, rozumiana jako czas u˝ytkowania
bez koniecznoÊci wykonywania skomplikowanych re-
montów, a oceniana na minimum 30 lat. Koszty eks-
ploatacji takiej nawierzchni sà radykalnie mniejsze
w porównaniu z nawierzchniami asfaltowymi. Dzi´ki
swym w∏aÊciwoÊciom, drogi betonowe sà w stanie
przenosiç bardzo du˝e obcià˝enia bez powstawania
sp´kaƒ czy kolein.
Jasna barwa nawierzchni z betonu cementowego

znacznie poprawia widocznoÊç, szczególnie w warun-
kach nocnych lub z∏ej pogody, co w po∏àczeniu z dobrà
szorstkoÊcià, wydatnie zwi´ksza bezpieczeƒstwo
wszystkich u˝ytkowników. Sposób wykonywania dróg
o nawierzchni betonowej okazuje si´ byç technologià
∏atwà i przyjaznà wykonawcy. Mo˝liwoÊç wybudo-
wania dróg lokalnych lub osiedlowych przy pomo-
cy mniej wykwaliﬁ kowanych pracowników (gminy
cz´sto zatrudniajà miejscowych bezrobotnych w ra-
mach prac interwencyjnych) oraz prostego sprz´tu
typu: listwa wibracyjna, wibrator pogrà˝alny, pi∏a dia-
mentowa, czynià z dróg betonowych technologi´, po
którà coraz cz´Êciej si´gajà samorzàdy lokalne.

Droga we W∏oszczowie
Budowa drogi o nawierzchni z betonu cementowe-
go rozpocz´∏a si´ od przygotowania w∏aÊciwej pod-
budowy, co jest kluczem do d∏ugowiecznoÊci ca∏ej
konstrukcji. Podbudow´ najcz´Êciej stanowi warstwa
zastabilizowanego cementem gruntu, zag´szczona
w odpowiedni sposób. Jednak z powodu niekorzyst-
nych warunków gruntowych niezb´dnym okaza∏o si´
wykonanie podbudowy o gruboÊci 15 cm, z chude-
go betonu B7,5. Na tak przygotowanej podbudowie
u∏o˝ono nast´pnie prowadnice, które mia∏y zapewniç
w∏aÊciwà szerokoÊç i gruboÊç nawierzchni. Prowad-
nice by∏y sztywno zamocowane poprzez zakotwie-
nie w pod∏o˝u za pomocà stalowych szpilek, tak aby
gwarantowaç solidne oparcie poruszajàcej si´ po nich
listwie wibracyjnej. Kolejnà operacjà technologicznà
by∏o wbudowanie mieszanki betonowej. Sprawà
istotnà jest poprawna recepta, zgodnie z którà mie-
szanka betonowa powinna byç wykonana na bazie

Betonowa droga
we W∏oszczowie

„Tysiàcmilowa podró˝ zaczyna si´ od jednego kroku” – takà w∏aÊnie podró˝, której celem jest poprawa stanu
dróg lokalnych, rozpocz´∏a gmina W∏oszczowa (woj. Êwi´tokrzyskie). Starostwo powiatowe, zainteresowane
oszcz´dnoÊciami wynikajàcymi z eksploatacji nawierzchni z betonu cementowego, zdecydowa∏o si´ na realizacj´,
w tej powszechnie stosowanej na zachodzie technologii, ok. 217 metrów drogi powiatowej o kategorii ruchu KR2.

fot. Lafarge Cement P

olsk

Wykonanie podbudowy
z betonu chudego

budownictwo • technologie • architektura

kruszyw o wysokiej wytrzyma∏oÊci na mia˝d˝enie, ni-
skiej ÊciernoÊci i nasiàkliwoÊci oraz na bazie cemen-
tów zalecanych przez „Katalog typowych konstruk-
cji nawierzchni sztywnych”. W celu zapewnienia od-
powiedniej konsystencji oraz stopnia napowietrzenia
gwarantujàcego wysokà mrozoodpornoÊç, mieszanka
betonowa powinna byç wykonana z zastosowaniem
odpowiednich domieszek chemicznych. Wymagania
dla mieszanki betonowej, betonu oraz sk∏ad recepty
zosta∏y przedstawione w poni˝szej tabeli.

Dla potrzeb realizacji drogi we W∏oszczowie recep-
ta mieszanki betonowej zosta∏a opracowana w Cen-
trum Badania Betonów dzia∏ajàcym przy Cemen-
towni Ma∏ogoszcz. Mieszanka betonowa by∏a wy-
twarzana i dostarczana z odleg∏ego o 5 km od pla-
cu budowy Zak∏adu Betoniarskiego Henryka Migacza
z miejscowoÊci Kuzki. JednoczeÊnie przez ca∏y czas
prowadzenia robót, nad poprawnoÊcià wbudowania
mieszanki betonowej czuwa∏ dzia∏ doradztwa tech-
nicznego, kontrolujàc konsystencj´, stopieƒ napowie-
trzenia, jak równie˝ cechy stwardnia∏ego betonu. Dzia∏
doradztwa technicznego zaoferowa∏ kompleksowà
obs∏ug´ laboratoryjnà na ka˝dym etapie inwestycji,
poczàwszy od przygotowania projektu mieszanki be-
tonowej, poprzez bie˝àcà kontrol´ jakoÊci betonu wy-
twarzanego na placu budowy, a koƒczàc na ocenie
cech stwardnia∏ego betonu. Ponadto, dla potrzeb re-
alizacji drogi we W∏oszczowie, Centrum Badania Be-
tonów bezp∏atnie udost´pni∏o listw´ wibracyjnà oraz
przeszkoli∏o brygad´ roboczà sk∏adajàcà si´ z dwóch
pracowników interwencyjnych oraz czterech etato-
wych pracowników Zarzàdu Dróg Powiatowych we
W∏oszczowie. Zakres szkolenia obejmowa∏ tematy
zwiàzane z technologià betonu oraz technologià wy-
konywania dróg betonowych.

Zag´szczanie, wyrównywanie,
teksturowanie, dylatowanie
U∏o˝onà

mi´dzy

prowadnicami

mieszank´

betonowà odpowiednio zag´szczono przy pomo-
cy listwy wibracyjnej oraz wibratora pogrà˝alnego.
Zag´szczenie wibratorem pogrà˝alnym mia∏o miej-
sce wzd∏u˝ szalunków, w okolicach studzienek ka-
nalizacyjnych i zawsze poprzedza∏o post´p listwy

wibracyjnej. Poprawne zawibrowanie mieszan-
ki betonowej zapewnia mi´dzy innymi w∏aÊciwà
wytrzyma∏oÊç betonu, zarówno na zginanie jak
i Êciskanie, niskà nasiàkliwoÊç oraz wysoki stopieƒ
mrozoodpornoÊci, chroniàc beton przed penetracjà
szkodliwych substancji chemicznych, a tym sa-
mym gwarantujàc d∏ugà ˝ywotnoÊç ca∏ej kon-
strukcji.
Wyrównanie

nawierzchni

oraz

likwidacja

pod∏u˝nych fal pozostawionych po przejÊciu listwy
wibracyjnej zosta∏a zrealizowana za pomocà pac
drewnianych i styropianowych. W celu zwi´kszenia
szorstkoÊci, czyli poprawy bezpieczeƒstwa
u˝ytkowników, nawierzchni nadano odpowiednià
tekstur´ poprzez przeciàgni´cie po powierzchni be-
tonu, w kierunku prostopad∏ym do pod∏u˝nej osi
drogi, szczotek o twardym w∏osiu.
Ostatnim zabiegiem technologicznym, jaki nale˝a∏o
wykonaç, by∏o naci´cie i wype∏nienie szczelin dy-
latacyjnych. W zale˝noÊci od warunków pogodo-
wych zabieg ten wykonywano w czasie od 8 do
48 godzin po wbudowaniu mieszanki betonowej.
Beton nacinano na g∏´bokoÊç równà 1/3 gruboÊci
p∏yty nawierzchni na szerokoÊç ok. 6 mm. Tak
wykonanà szczelin´ dylatacyjnà wype∏niano
nast´pnie odpowiednià masà bitumicznà.

Piel´gnacja
Bez wzgl´du na warunki pogodowe, ka˝dy beton
wymaga w∏aÊciwej piel´gnacji przez okres co naj-
mniej 14 dni. Piel´gnacja betonu odbywa∏a si´ po-
przez zraszanie jego powierzchni wodà, a nast´pnie
ochron´ przed wysychaniem za pomocà arkuszy
folii. W∏aÊciwie prowadzona piel´gnacja jest za-
biegiem koniecznym, majàcym na celu zapew-
nienie w∏aÊciwej hydratacji cementu i uzyska-
nie odpowiednich w∏aÊciwoÊci betonu, takich
jak wytrzyma∏oÊç na Êciskanie, mrozoodpornoÊç,
ÊcieralnoÊç czy nasiàkliwoÊç.

Perspektywy
Przyk∏ad drogi wybudowanej przez Starostwo Po-
wiatowe we W∏oszczowie najlepiej Êwiadczy
o mo˝liwoÊciach rozwoju rynku betonowych na-
wierzchni drogowych. Nie ulega wàtpliwoÊci, ˝e na-
wierzchnie betonowe sà optymalnym rozwiàzaniem
nie tylko dla dróg o ci´˝kim ruchu, takich jak au-
tostrady i drogi krajowe, ale tak˝e szansà dla gmin
i powiatów w rozwoju lokalnej sieci komunikacyj-
nej.
Zalety dróg betonowych, takie jak:
• du˝a trwa∏oÊç
• d∏ugie okresy mi´dzyremontowe
• efektywnoÊç ekonomiczna w ca∏ym okresie eks-

ploatacyjnym

• bezpieczeƒstwo jazdy, czyli brak skoleinowaƒ,

krótsza droga hamowania, lepsza widocznoÊç
w nocy

sprawiajà, ˝e nawierzchnie betonowe to dobrze
i oszcz´dnie wydane pieniàdze, a tak wykonana dro-
ga b´dzie trwa∏à inwestycjà s∏u˝àcà mieszkaƒcom
gminy przez wiele lat.

mgr in˝. Szczepan Gajek

mgr in˝. Jaros∏aw Rutczyƒski

Lafarge Cement Polska

informacje na podstawie „Portland Cement

Association”

Sk∏adniki betonu

IloÊç na 1 m

Cement CEM II/A-S 32,5 R

350

Woda

155

Piasek „MOSTY”

590

Dolomit 2/8 „RADKOWICE”

750

Dolomit 8/12 „RADKOWICE”

650

Domieszka CHRYSO OPTIMA 200

2,8

Domieszka CHRYSO AIR

0,18

Cechy mieszanki betonowej

W/C

0,45

ZawartoÊç powietrza [%]

4,5 – 5,5

Konsystencja

Cechy stwardnia∏ego betonu

Klasa betonu

B35

NasiàkliwoÊç wagowa

< 5,0%

Stopieƒ mrozoodpornoÊci

Min. F150

fot. Lafarge Cement P

olsk

fot. Lafarge Cement P

olsk

fot. Lafarge Cement P

olsk

Operacje powierzchniowe

Wyrównanie nawierzchni
oraz likwidacja pod∏u˝nych
fal pozostawionych po
przejÊciu listwy wibracyj-
nej zosta∏a zrealizowana za
pomocà pac drewnianych
i styropianowych

Nadanie tekstury
przy u˝yciu szczotek
o twardym w∏osiu

numer specjalny 2008, drogi betonowe

budownictwo • technologie • architektura

f
e
l
i
e
t
o
n

ó˝ne sà przejawy kaniku∏y. W Wielkiej Brytanii la-
tem pojawiajà si´ doniesienia o potworze Loch Ness.
We Francji telewizja z luboÊcià pokazuje korki samochodowe,

ciàgnàce si´ niekiedy ponad 100 kilometrów. Najmniej widowisko-
wo lato przebiega w Polsce. Samochody Êlizgajà si´ w szlamie z roz-
topionego asfaltu, na karoseriach osiada smo∏owe b∏oto, a wysoki
urzàd og∏asza, ˝e wi´ksze ci´˝arówki nie mogà poruszaç si´ w dzieƒ.
Tiry zje˝d˝ajà na pozbawione czegokolwiek parkingi, tirówki pracujà
ze zdwojonà energià, nieprzytomni ze zm´czenia kierowcy klnà do
mikrofonów w ró˝nych j´zykach. Wielki pomost mi´dzy Wscho-
dem a Zachodem, cz∏onek NATO i – wkrótce – Unii Europejskiej
grz´ênie latem w czarnym, lepkim bagienku ze smo∏y.
JeÊli si´ zagapimy, ugrz´êniemy w nim na zawsze. KilkanaÊcie lat
bez∏adnej gadaniny nie przynios∏o nam ani centymetra nowych au-
tostrad. Teraz, pod naciskiem zagranicy i wÊciek∏ych automobili-
stów krajowych, w∏adze zaczynajà niemrawo coÊ przebàkiwaç o po-
trzebie przyspieszenia. Nie jestem pewien, czy mówià po to, ˝eby
mówiç, czy po to, ˝eby przyspieszyç. Jedno jest pewne. Urz´dnicy
chcà kontynuowaç to, co sta∏o si´ polskim ˝artem w budowie dróg.
Nowe autostrady majà byç, tak jak dotychczasowe dró˝ki, zbudowa-
ne z materia∏ów bitumicznych. Czyli ze smo∏y, udajàcej bez powo-
dzenia asfalt. Póki polskimi drogami porusza∏y si´ furmanki i 3,5-to-
nowe ci´˝arówki, z cz´stotliwoÊcià jedna na godzin´, nasze n´dzne
smo∏ówki by∏y wystarczajàce. Jak nawierzchnia roztopi∏a si´ la-
tem, grz´z∏a w niej najwy˝ej krowa przep´dzana z jednej ∏àki na
drugà. Potem ruch zg´stnia∏, uby∏o furmanek, przyby∏o wielkich
ci´˝arówek. I nagle w kraju, w którym mizerne upa∏y trwajà kil-
ka-kilkanaÊcie dni w roku, wysokie temperatury sta∏y si´ dramatem.
W Hiszpanii, W∏oszech czy Grecji, gdzie 40 stopni w cieniu jest
banalnà codziennoÊcià, nikt nie og∏asza zakazu ruchu ci´˝arówek.
W Polsce sta∏o si´ to normà. U nas kierowcy modlà si´ o ch∏ód. Jest
ich mniej ni˝ urlopowiczów, wi´c przegrywajà. Ciep∏e lato to kl´ska
dla dróg, transportu i dla Polski.
Nikt nawet nie stara si´ policzyç kosztów drogowego dziadostwa.
Asfaltowe nawierzchnie w naszym wykonaniu topià si´ jak pla-
stelina. Do kolein, które w tym tandetnym materiale wy˝∏obi∏y
du˝e ci´˝arówki, dochodzi Êliska nawierzchnia. Codziennie me-
dia informujà o tragicznych zderzeniach czo∏owych, do których do-
chodzi w niewyt∏umaczalnych okolicznoÊciach. Tymczasem ∏atwo
mo˝na je wyt∏umaczyç. Roztopiony asfalt jest równie Êliski, jak na-
wierzchnia polana olejem. Koleiny wyrzucajà p´dzàce samochody.
W takich warunkach nie poradzi sobie nikt. Nasze mi´dzymiastowe
i mi´dzynarodowe drogi to Êciany Êmierci, przy których coraz wi´cej
jest krzy˝y i wianków upami´tniajàcych oﬁ ary.
Ich Êmierç obcià˝a tych, których nieodpowiedzialnoÊç i brak
wyobraêni uwi´zi∏y nas w smo∏owej pu∏apce. Nie wiem, kto i kie-

dy wymyÊli∏ tez´, ˝e drogi w Polsce muszà byç asfaltowe. Pewno
by∏o to jeszcze w PRL, bo wtedy czyniono bzdurne oszcz´dnoÊci,
za które do dzisiaj p∏acimy. Pami´tacie przewody aluminiowe za-
miast miedzianych, ciemne kuchnie w blokach z wielkiej p∏yty i wy-
roby czekoladopodobne? Mamy wi´c drogi asfaltopodobne. A te-
raz chcà nam zafundowaç podobne autostrady. Do tego nie wolno
dopuÊciç. Za d∏ugo czekamy na sieç autostrad, ˝eby znowu zaczàç
taplaç si´ w roztopionej smole, tym razem za dodatkowà op∏atà.
Trzeba doprowadziç do twardej debaty na temat przysz∏oÊci na-
szych dróg i wyciàgnàç na Êwiat∏o czarnych, kochajàcych smo∏´
i odrzucajàcych cement jako materia∏ do budowy dróg. Niech si´
wyt∏umaczà.
Twierdzà oni, ˝e drogi betonowe sà dro˝sze, wi´c nas na nie po
prostu nie staç. Jest to wierutna bzdura. Nas nie staç na tandet´,
która zawsze kosztuje wi´cej od najdro˝szego rozwiàzania wyso-
kiej jakoÊci. Budowa drogi betonowej kosztuje rzeczywiÊcie nieco
(10-20 proc.) dro˝ej, za to potem sà same zyski. Betonowa droga
Legnica – Wroc∏aw, zbudowana w latach 30., prze˝y∏a kilka fron-
tów i trzy czwarte wieku, zanim posz∏a do remontu. Natomiast ca∏e
fragmenty tzw. autostrady poznaƒskiej, uruchomionej niedawno, sà
co chwil´ naprawiane. Ruch spychany jest na jednà nitk´, mno˝à
si´ wypadki i utrudnienia. Klniemy i p∏acimy. Za coÊ, co teoretycz-
nie by∏o taƒsze.
Autostrady betonowe sà te˝ bezpieczniejsze. Jasny ich kolor sprzy-
ja wi´kszej koncentracji uwagi, szorstka powierzchnia zwi´ksza
przyczepnoÊç, brak kolein zapobiega poÊlizgom. Dane niemieckie
mówià, ˝e na drogach betonowych jest o 30 proc. mniej wypadków.
Przy prawie 6 tysiàcach ludzi, którzy co roku ginà na polskich dro-
gach, ka˝dy procent oszcz´dnoÊci to kilkadziesiàt grobów mniej. To
te˝ jest miara stawki w tej grze, jakà rozpoczynamy.
Urz´dnicy zawiadujàcy drogami przekonujà, ˝e nie potraﬁ my
budowaç dróg betonowych, wi´c zyski i zaszczyty przejmà inni.
To jest ba∏amutna argumentacja. Polscy budowlani Êwi´cili trium-
fy w ró˝nych cz´Êciach Êwiata, warto daç im szans´ i tutaj. Poradzà
sobie. Zalewa nas morze tandety. Nie mamy za du˝o pieni´dzy,
a te, które sà, idà na ∏atanie i poprawianie czegoÊ, czego poprawiç
si´ nie da. Patrzmy wi´c teraz urz´dnikom na r´ce. Nie pozwólmy
si´ wpuÊciç w koleiny wype∏nione topiàcà si´ smo∏à. Polskie drogi
muszà byç betonowe. Jak wsz´dzie.

Tadeusz Jacewicz

Powy˝szy tekst zosta∏ opublikowany na poczàtku sierpnia 2002 roku w kil-
kunastu dziennikach regionalnych m.in. w: „Dzienniku Polskim” – Kraków,
„Dzienniku ¸ódzkim” – ¸ódê, „˚yciu Warszawy” – Warszawa, „G∏osie Po-
morza” – Koszalin, „Dzienniku Wieczornym” – Bydgoszcz, „S∏owie Polskim”
– Wroc∏aw, „Echu Dnia” – Kielce, „Tygodniku Gospodarczym”

Nadzieja w betonie

Ci´˝arówki wy˝∏obi∏y koleiny w nawierzchni bitumicznej. Czy drogi w Polsce
muszà byç asfaltowe?

fot. Micha∏ Braszczyƒski

Autostrady betonowe sà bezpieczniejsze. Ich kolor sprzyja wi´kszej koncen-
tracji uwagi, szorstka powierzchnia zwi´ksza przyczepnoÊç, brak kolein za-
pobiega poÊlizgom

budownictwo • technologie • architektura

numer specjalny 2008, drogi betonowe