Slajd 1

Ogólne warunki kształtowania

rond

• Ronda powinny być projektowane i zagospodarowane

szczególnie starannie w nawiązaniu do charakteru

otaczającej zabudowy oraz innych elementów zagos-

podarowania przestrzennego bądź też w nawiązaniu do

specyfiki otaczającego krajobrazu poza obszarami

zabudowanymi.

• Rondo łączy w sposób szczególny funkcję skrzyżowania

dróg z funkcją placu jako centralnego elementu struktury

miejskiej oraz ułatwiającego identyfikację określonego

miejsca i orientację na drodze.

RONDA

Ogólne warunki kształtowania rond

- Bezpieczeństwo ruchu
- Przejezdność i sprawność rond
- Widoczność na rondzie
- Względy środowiskowe i ekonomiczne
- Przepustowość rond
- Warunki ruchu
- Oznakowanie rond
- Oświetlenie rond

TYPY ROND I KSZTAŁTOWANIE ICH GEOMETRII

Wyróżnia się cztery typy rond w zależności od

średnicy

wyspy środkowej Dw i zewnętrznej średnicy ronda Dz.

• Mini

• Małe

• Średnie

• Duże

Mini rondo

• Skrzyżowanie o ruchu okrężnym o średnicy zewnętrznej krawędzi

jezdni

14 – 22 (25) m

z przejezdną wyspą środkową

średnicy

4 – 10 m.

• Wyspa środkowa jest całkowicie przejezdna, a na swojej

krawędzi wyniesiona ponad powierzchnię jezdni wokół tej wyspy

do 6 cm.

• Wloty i jezdnia ronda są

jednopasowe.

• Przejazdy długich pojazdów mogą odbywać się przez wyspę

środkową.

• Przy najmniejszych średnicach zewnętrznych ronda manewr

zawracania dla dużych pojazdów ciężarowych i autobusów może

być niewykonalny.

Małe rondo

• Ze względów funkcjonalnych wyspa może być

otoczona przejezdnym pierścieniem
o nawierzchni odróżniającej się od jezdni ronda
kolorem
i fakturą.

• Na małym rondzie mogą być realizowane wszystkie

manewry przez każdy z pojazdów dopuszczonych do
ruchu po krzyżujących się drogach.

• Skrzyżowanie o ruchu okrężnym o średnicy zewnętrznej krawędzi

jezdni

26 (22) – 40 m

nieprzejezdną wyspą

środkową

Średnie rondo

• Jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym o średnicy

zewnętrznej krawędzi jezdni

41– 65 m

nieprzejezdną wyspą środkową.

• Ma ono

jedno- lub dwu-pasową jezdnię

wokół

wyspy środkowej i trzy cztery lub więcej wlotów.

Duże rondo

• Jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym o średnicy

zewnętrznej krawędzi jezdni

większej niż 65 m

z nieprzejezdną wyspą środkową.

• Duże rondo może mieć

więcej niż cztery wloty i

jezdnię wokół wyspy środkowej o jednym, dwóch

lub wyjątkowo trzech pasach ruchu.

• W uzasadnionych przypadkach może być

wyposażone w

sygnalizację świetlną

Ronda turbinowe

Ronda na których potoki ruchu pasa
wewnętrznego i zewnętrznego nie
przecinają

się.

Ustąpienie

pierwszeństwa następuje tylko przy
wjeździe na rondo, po czym w żadnym
punkcie na rondzie lub przy zjeździe z
niego nie występują punkty kolizyjne z
innymi pojazdami.

Magiczne rondo

Magiczne rondo zwane także skrzyżowaniem pierścieniowym to
zwyczajowa nazwa skrzyżowania składającego się z kilku małych
rond, po jednym na każdą drogę dojazdową. Są one połączone w
taki sposób, że zdają się tworzyć jedno większe rond.

Magiczne

ronda

znajdują

się

czterech

brytyjskich

miejscowościach:

  * Swindon (największe)
  * Hemel Hempstead
  * Sadlers Hall Farm
  * Colchester

Przepustowość rond - podstawy

metody obliczeniowej

Pojazdy  z  wlotów  podporządkowanych  ronda  włączają  się
do  nadrzędnego  potoku  pojazdów  na  jezdni  ronda  o
jednym lub 2-pasach ruchu
Decydujący wpływ na przepustowość podporządkowanego
wlotu  jednopasowego  lub  dwupasowego  mają  wielkości
Q

nwl

potoku ruchu na rondzie – nadrzędnego dla

pojazdów z danego wlotu lub dla pasa wlotu,
granicznego odstępu czasu t

i odstępu czasu t

ruchu pojazdów wjeżdżających.

Podstawową  wielkością  wyjściową  do  dalszych
obliczeń,  jest  przepustowość  każdego  z  wlotów  na
rondzie.  Z  tymi  wartościami  porównuje  się
obliczeniowe  natężenia  ruchu  dla  określenia
warunków ruchu pojazdów na danym wlocie

Schemat obliczania przepustowości:

I. Określenie danych dotyczących:

typu

ronda:

jednopasowe,

semi-dwupasowe,

dwupasowe
- geometrii ronda i jego wlotów z uwzględnieniem
możliwości

prowadzenia relacji w prawo poza jezdnią ronda

- natężeń ruchu wraz ze strukturą rodzajową,
proporcjami pomiędzy

wlotami i strukturą kierunkową na wlotach, natężeń

ruchu pieszego

II. Wybór schematu obliczeniowego adekwatnego

do typu

i rozwiązania ronda:

IIA. Małe rondo jednopasowe
IIB. Rondo semi-dwupasowe z wlotami: 1-pasowymi i 2-
pasowymi
IIC. Rondo dwupasowe z możliwością zjazdu z ronda z
jednego lub dwóch pasów
IIAP, IIBP, IICP – Ronda z pasem lub pasami dla skrętów
w prawo poza jezdnią ronda

III. A – Ustalenie natężenia relacji nadrzędnych na

rondzie dla każdego z wlotów

III.B – Ustalenie granicznego odstępu czasu

oraz

odstępu czasu między pojazdami wjeżdżającymi z
kolejki

IV. Obliczenie przepustowości wyjściowych wlotów

ronda według wybranej procedury obliczeniowej

V. Określenie wpływu pieszych na oraz struktury

rodzajowej ruchu

VI.

Obliczenie

przepustowości

możliwych

poszczególnych wlotów

VII. Obliczenie przepustowości rzeczywistej ronda

VIII.

Obliczenie

przepustowości

rzeczywistych

poszczególnych wlotów

IX. Ocena wykorzystania przepustowości ronda oraz
dopuszczalnego wzrostu ruchu

Po obliczeniu przepustowości ronda można

sprawdzić

warunki ruchu na wlotach ronda

I sposób:

- obliczenie przepustowości możliwej na wlocie ronda
- wyznaczenie średnich strat czasu pojazdów na wlocie

ronda

- określenie poziomu swobody ruchu (PSR) na wlocie

ronda

II sposób:

- przyjęcie poziomu swobody ruchu i granicznych strat

czasu

- wyznaczenie krytycznej wartości przepustowości

możliwej

dla wlotu ronda
- obliczenie natężenia krytycznego dl wlotu ronda

PSR Warunki ruchu

Średnia strata

czasu „d”, [s/P]

Bardzo dobre

≤ 15,0

Dobre

15,1 – 30,0

III

Przeciętne

30,1 – 50,0

Niekorzystne

> 50,0

Graniczne wartości średnich strat czasu dla

poszczególnych

poziomów swobody ruchu

Document Outline