OBIEKTY INŻYNIERSKIE

W CIĄGU TRAS

DROGOWYCH

1

Obiekty mostowe -

budowle inżynierskie służące do

przeprowadzenia ciągu komunikacyjnego nad przeszkodą naturalną
lub

sztuczną.

Ciągami

komunikacyjnymi

mogą

być

drogi

samochodowe, kolejowe, torowiska tramwajowe, ścieżki rowerowe i
motocyklowe, kładki dla pieszych, cieki wodne, kanały żeglowne,
rurociągi.
Przeszkodami naturalnymi są: rzeki, potoki, kanały, jeziora, zatoki,
głębokie doliny, wąwozy, góry.
Przeszkodami sztucznymi są: zabudowania, krzyżujące się drogi.

W zależności od rodzaju przeszkody obiekty mostowe

dzielimy na:

-mosty,

-wiadukty,

-estakady,

-przepusty,

-półmosty,

-galerie osłonowe,

-tunele,

-akwedukty,

-ekodukty

2

Most

– obiekt mostowy, który służy do przeprowadzenia

ciągu komunikacyjnego nad przeszkodą wodną. Cechą
charakterystyczną mostu jest to, że wielkość wolnej
przestrzeni pod nim ustala się na podstawie obliczeń
hydrologiczno-hydraulicznych, z uwzględnieniem klasy ciągu
komunikacyjnego, konfiguracji terenu oraz charakteru rzeki.

3

Wiadukt

– obiekt mostowy wybudowany nad ciągiem

komunikacyjnym, którym może być droga samochodowa,
ulica, tory kolejowe, torowisko tramwajowe, a także inny
most, wiadukt lub estakada.

Wolna przestrzeń pod

wiaduktem musi spełniać wymogi skrajni budowli, która jest
uzależniona od rodzaju ciągu komunikacyjnego.

Estakada

– obiekt mostowy służący do podniesienia

niwelety drogi ponad otaczający teren z pozostawieniem
wolnej przestrzeni podmostowej. Estakady

zastępują nasypy

i

stanowią niekiedy dojazdy do mostów lub wiaduktów oraz do
węzłów. Mogą służyć także do przeprowadzenia ciągu
komunikacyjnego nad zabudowanymi terenami miejskimi

Półmosty

– biegną wzdłuż zbocza góry, na którym (poprzez

fundament) wspiera się jedna krawędź konstrukcji półmostu.
Druga krawędź jest oparta na rzędzie słupów lub na murach
oporowych – ciągłych lub odcinkowych.

4

Galerie osłonowe

– w odróżnieniu od półmostu nie biegnie

po stoku, lecz

jest wbudowana w ten stok

. Strop galerii z

jednej strony przylega do zbocza góry, a z drugiej wsparty
jest najczęściej na rzędzie słupów, lub na żelbetowych
ścianach ciągłych. Do ważnych zalet galerii osłonowej
zaliczamy to, że zabezpiecza ona użytkowników przed
lawinami.

Tunele

– obiekt mostowy znajdujący się w całości pod

ziemią. Rozróżnia się tunele płytkie i głębokie. Specjalną
grupą tuneli stanowią

przejścia podziemne dla pieszych

PRZEJŚCIA DLA ZWIERZĄT

W Polsce budowa

ekoduktów

, czyli mostów dla zwierząt, to

dopiero początek, podobnie jak pojęcie „ochrona środowiska”
i działalność z tym związana. Przez wiele lat nie mówiło się w
Polsce o stratach, jakie powoduje ingerencja w naturę.

Jeszcze wiele osób się dziwi, że można budować mosty
specjalnie dla zwierząt, tylko do ich użytku

5

Budowa przejść dla zwierząt stanowi obecnie najważniejszą i powszechnie
stosowaną metodę minimalizacji wpływu drogi na dzika faunę. Ogromne
znaczenie ekologiczne a także wysokie koszty budowy przejść powodują, że

decyzje

o

ich

lokalizacji

powinny

być

poprzedzone

skomplikowaną procedurę uwzględniającą aspekty zarówno
przyrodnicze, jak i techniczno – budowlane.

Przejścia dla zwierząt spełniają dwie podstawowe funkcje:

-Stwarzają warunki umożliwiające bytowanie zwierząt, których areały
osobnicze przecina droga lub linia kolejowa,

-Umożliwiają

migracje,

wędrówki

i

dyspersję

osobnikom

przemieszczającym się na duże odległości

Oddziaływania ze strony drogi kształtujące barierę fizyczną

:

modyfikacje rzeźby terenu wynikające z prowadzenia niwelety; ogrodzenia
ochronne – metoda skuteczna ograniczająca liczbę wypadków i kolizji ;
urządzenia bezpieczeństwa ruchu – bariery energochłonne.

Oddziaływania ze strony drogi kształtujące barierę psychofizyczną

:

- Natężenie ruchu – wpływa zarówno na bezpieczeństwo ruchu i śmiertelność
zwierząt oraz wpływa na liczbę zwierząt, które pod wpływem strachu nie
podjęły próby przekroczenia drogi

6

Budowa dróg powoduje natomiast wiele

nieodwracalnych zmian, takich jak:

-Zmiana krajobrazu,

-Przecięcie korytarzy migracyjnych,

-Zmniejszenie areałów, na których bytują zwierzęta,

-Śmierć wielu zwierząt w wyniku kolizji z samochodami,

-Wzrost hałasu i zanieczyszczenia powietrza oraz gleby w okolicy
drogi

Poprzez budowę ekoduktów staramy się połączyć przerwane
korytarze migracyjne i połączyć „sztuczne wyspy” w celu stworzenia
zwierzętom warunków do rozrodu oraz ciągłej wymiany genetycznej
pomiędzy lokalnymi populacjami.

Przy ustalaniu miejsca budowy należy przede wszystkim

unikać

dzielenia populacji rzadkich i zagrożonych gatunków zwierząt

.

W Polsce jedne z największych wymagań przestrzennych mają wilk
(232 km2), ryś (115 km2), żubr (70 km2)

7

Przy projektowaniu przejść dla zwierząt należy
zwrócić uwagę na:

-Właściwą lokalizację przejść – w obszarach siedliskowych fauny oraz na
przebiegach korytarzy ekologicznych i szlaków migracyjnych,

-Odpowiednie zagęszczenie obiektów

-Dobranie właściwego typu i parametrów przejścia do sytuacji krajobrazowej,
ekologicznej oraz gatunków zwierząt, jakim to przejście ma służyć,

-Zróżnicowanie rodzajów przejść występujących w sąsiedztwie, tak by
wszystkie gatunki mogły przekraczać przeszkodę,

-Odpowiednie zagospodarowanie terenu na najściach i dojściach do przejść
oraz na ich powierzchni,

-Właściwe utrzymanie i ochrona przejść przed intensywną penetracją ludzi.

8

CHARAKTERYSTYKA PRZEJŚĆ DLA ZWIERZĄT ORAZ

PODSTAWOWE BŁĘDY POPEŁNIANE PRZY ICH

PROJEKTOWANIU

1.Przejścia po powierzchni drogi

–

polegają na

pozostawieniu bez ogrodzenia fragmentu drogi

Zalecenia

:

- Minimalna szerokość – 200 m; zalecana powyżej 500 m

- Droga na odcinku takiego przejścia musi przebiegać w poziomie

otaczającego terenu lub tylko nieznacznie różnić się wysokością,

- Droga na odcinku przejścia nie może posiadać oświetlenia i barier

ochronnych

- Odcinek powinien posiadać trwałe

ograniczenie prędkości do 50

km/h

(przynajmniej w godzinach nocnych)

Takie rozwiązania charakteryzują się niewielką skutecznością ze
względu na nieprzestrzeganie ograniczenia prędkości; przejścia
takie mogą być lokalizowane na drogach o niewielkim
obciążeniu (do 6000 P/24h) oraz na drogach, które są
zlokalizowane na przecięciach z korytarzami migracji o znaczeniu
krajowym i międzynarodowym.

9

2.

Przejścia górne

a) mosty krajobrazowe

: przejście w formie dużego wiaduktu nad

drogą; budowa takich przejść szczególnie zalecana w obszarach
szczególnie cennych przyrodniczo

Zalecenia:

- Szerokość minimalna ≥ 80 m,

- Szerokość przejścia zwiększająca się płynnie (lejkowato) w kierunku

podstawy najść, w obu kierunkach – kształt podwójnej paraboli w rzucie
pionowym

b) zielony most

– w formie wiaduktu nad drogą; zalecana przede

wszystkim dla przemieszczania się dużych ssaków kopytnych
Zalecenia:

-Szerokość minimalna 35 – 80 m, w najwęższej, środkowej części;

- stosunek szerokości do długości przejścia powinien mieć wartość >
0,8

10

Najczęściej występujące błędy podczas
projektowania przejść górnych:

1. Przyjęcie zbyt małej szerokości – poniżej wymiarów akceptowalnych

przez poszczególne gatunki zwierząt

2. Zbyt duży kąt nachylenia powierzchni przejść i obszarów obejść –

brak widoczności drugiej strony

3. Zbyt mały kąt rozwarcia nasypów oraz złe wkomponowanie w

otoczenie – w efekcie ograniczenie dostępu zwierząt do przejścia

4. Lokowanie w bezpośrednim sąsiedztwie przejść zbiorników

ekologicznych i innych elementów odwodnienia

5. Wykorzystanie gruntów pochodzących z wykopów zamiast gleby

urodzajnej – niska skuteczność wysiewów i sadzenia roślin

11

3. Przejścia dolne

a)Przejście dolne duże pod estakadą

: rozwiązanie polega

na prowadzeniu drogi na estakadzie , nad powierzchnią terenu, przy
przekraczaniu poprzecznych, rozległych obniżeń terenu, związanych
zwykle z ciekami wodnymi. Optymalne przejście charakteryzuje się
następującymi parametrami: wysokość od powierzchni terenu ≥ 5m,
rozstaw przęseł > 15m; zachowanie istniejącej roślinności pod
estakadą

b)Przejścia dolne duże

– są to przejścia w formie wiaduktu

pod drogą (w nasypie drogowym) o przekroju prostokątnym lub
eliptycznym. Budowa takich przejść jest zalecana przede wszystkim dla
przemieszczania się dużych ssaków kopytnych. Minimalne wymiary to:
szerokość ≥ 15m, wysokość ≥ 3,5 m; współczynnik względnej
ciasnoty ≥ 1,5 (iloczyn wysokości i szerokości przejścia podzielony
przez jego długość); w przypadku dróg dwujezdniowych zaleca się
stosowanie doświetlenia powierzchni przejścia przez stosowanie otworów
lub szczelin doświetleniowych w pasie dzielącym jezdnie

c)Przejścia dolne średniej wielkości

– różni się od przejścia

dużego jedynie wymiarami; minimalne wymiary: szerokość ≥ 6m,
wysokość ≥ 2,5 m; współczynnik względnej ciasnoty ≥ 0,7;

12

Najczęściej występujące błędy podczas

projektowania dużych i średnich przejść dolnych:

-Brak osłonowych nasadzeń roślinności w obszarach wejściowych –
odstraszający wpływ na zwierzęta

-Lokowanie na powierzchni przejść i w bezpośrednim sąsiedztwie
widocznych na powierzchni gruntu odwodnienia i infrastruktury
towarzyszącej

- Brak połączenia powierzchni przepustu z otoczeniem utrudniający
wykorzystanie obiektu przez zwierzęta

13

-Elementy obce w postaci bariery energochłonnej odstraszający zwierzęta

- Brak suchych półek w przepuście wypełnionym wodą uniemożliwia
wykorzystywanie obiektu przez zwierzęta

-Stosowanie zbyt małego światła obiektów – poniżej akceptowalnych
wymiarów przez poszczególne gatunki,

- zawężanie efektywnej szerokości płyty pomostu przez przyczółki ze
skarpami oporowymi na ich powierzchni – co powoduje ograniczenie światła
obiektów i dostępu zwierząt

-Umacnianie skarp oporowych przyczółków materiałami betonowymi
bez przykrycia warstwą gruntu – odstraszający wpływ na zwierzęta

-Odsłonięcie powierzchni konstrukcyjnych przyczółków

d)

Przejścia dolne małe:

przejścia pod drogą w formie przepustu;

przeznaczony głównie dla małych ssaków. Minimalne wymiary:
szerokość ≥ 2m, wysokość ≥ 1,5 m, współczynnik względnej
ciasnoty ≥ 0,7. Powierzchnia przejścia powinna być pokryta materiałem
pochodzenia naturalnego (piasek, drobny żwir)

e)

Przejścia dla płazów

: w postaci przepustu o przekroju

prostokątnym lub eliptycznym; lokalizowane na szlakach sezonowych
migracji płazów; składają się z grupy 2 – 4 przepustów położonych w
odległościach co 50 m. Wymiary minimalne: szerokość – 1m,
wysokość – 0,75m,
Przepusty są zintegrowane z systemem płotków ochronno-
naprowadzających i wykonane z prefabrykatów betonowych w
kształcie litery „C” o wysokości 0,4 – 0,6 m.

Najczęściej występujące błędy podczas projektowania
małych przejść dolnych i przejść dla płazów:

-Zastosowanie zbyt małego światła obiektów – poniżej wymiarów
akceptowalnych przez poszczególne gatunki,

-Brak płynnego połączenia powierzchni przejścia z otoczeniem

-Lokowanie w bezpośrednim sąsiedztwie przejść zbiorników ekologicznych i
innych elementów odwodnienia, co utrudnia dostęp zwierząt do obiektu
oraz działa odstraszająco

14

Przejścia dolne zespolone

: obiekt pod drogą, w nasypie,

budowany głównie dla celów gospodarczych i dodatkowe pełniące funkcje
ekologiczne. Rodzaje takich obiektów:

1. Poszerzone mosty dla średnich i dużych cieków wodnych
2. Przejścia dolne zespolone z drogą dla zwierząt dużych i średnich
3. Przejścia (przepusty) zespolone z ciekami wodnymi dla zwierząt małych i

płazów

4. Przejścia górne i dolne zespolone z drogami
5. Przejścia dolne zespolone z ciekami wodnymi

15

Problemy związane z planowaniem przejść dla

zwierząt w trakcie przygotowywania inwestycji

drogowych

-Uwarunkowania przyrodnicze Polski, bogactwo przyrodnicze i mnogość
korytarzy migracji stanowią, że występuje wiele potencjalnych kolizji z
realizowanymi inwestycjami, a przez to ilość urządzeń ochrony środowiska,
które należy zastosować w celu minimalizacji negatywnych oddziaływań jest
bardzo duża.

Ideałem z punktu widzenia migracji zwierząt byłoby

poprowadzenie całych dróg na estakadach lub w tunelach,

-Budowa przejść dla zwierząt (ekodukty, estakady, przejścia dołem, długie
mosty z suchymi przęsłami) jest

bardzo kosztowna,

-Trudności w ustaleniu rzeczywistych szlaków migracyjnych,

potrzebne

kilkuletnie badania,

-Wiele korytarzy migracyjnych może być zablokowanych przez zabudowę po
wykonaniu drogi,

-Bardzo poważnym problemem są

straty powodowane w uprawach

przez

migrujące zwierzęta

po „skanalizowaniu” ruchu dzikiej zwierzyny

po

wybudowaniu przejścia,

-Trudno jest zagospodarować otoczenie przejścia w ciągu 2 lat, tym bardziej
że

podczas budowy drogi następuje płoszenie zwierzyny

,

-Zagadnienie budowy przejść dla zwierząt w naszym kraju jest

bardzo słabo

rozpoznane

16

DYREKTYWA 2002/49/WE:
Żaden mieszkaniec UE nie powinien być narażony
na hałas zagrażający zdrowiu lub jakości życia.
Ekspozycja populacji na hałas powyżej 65 dB(A)
powinna zostać zlikwidowana, a pod żadnym
pozorem nie wolno dopuszczać na ekspozycje na
hałas o poziomie powyżej 85 dB(A).

Ekrany akustyczne

17

Ekrany akustyczne

- naturalne lub sztuczne

przeszkody, ustawione na drodze między źródłem hałasu
a punktem obserwacji, która powodują, że fale
akustyczne nie docierają w sposób bezpośredni do
odbiorcy

 

18

- Równoważny poziom dźwięku (Leq)w porze dnia

(6.00 – 22.00) i w porze nocy (22.00 – 6.00)

Ocena klimatu akustycznego

Wskaźniki oceny poziomu hałasu w

otoczeniu dróg:

Sumaryczny równoważny poziom dźwięku w porze

dnia (6.00 – 18.00), wieczoru (18.00 – 22.00) i nocy

(22.00 – 6.00) (L

DWN

) oraz w porze nocy (L

N

)

Polityka długookresowa (mapy akustyczne,

programy walki z hałasem)

Równoważny poziom dźwięku

– równoważny poziom

ciśnienia

akustycznego

skorygowany

charakterystyką

częstotliwościową

A, B, C, D lub G

wyznaczony ze wzoru:

Czas pomiaru (pora dnia - pora nocy; dzień – wieczór – noc)

Przy ustalaniu L

eq

należy zwracać uwagę na czas pomiaru.

Wartości L

eq

– porównujemy z dopuszczalnymi wartościami L

eq

.

19

gdzie:

L

den

– sumaryczny wskaźnik hałasu dla pory dziennej, wieczornej i nocnej

L

day

,

L

evening

,

L

night

– wskaźnik hałasu odpowiednio dla pory dziennej,

wieczornej i nocnej

Pora dzienna trwa 12 h; wieczorna – 4 h, nocna – 8 h; o godzinie rozpoczęcia

pory dziennej oraz ewentualnym skrócenia pory wieczornej decyzje są

podejmowane w poszczególnych krajach.

20

Jako wskaźnik hałasu dla

oceny dokuczliwości

proponuje się

wartość

L

den

, a dla

oceny zakłócenia snu

– L

night

.

Wskaźniki

te mają zastosowanie do prowadzenia długookresowej

polityki w zakresie ochrony przed hałasem.

Wartości dopuszczalne hałasu w środowisku dla

dróg

Ocena klimatu akustycznego

Lp.

Rodzaj terenu

Dopuszczalny

długotrwały średni

poziom dźwięku A w dB

L

Aeq D

16 h (6-

22)

L

Aeq N

8 h (22-

6)

1

a) Strefa ochronna

uzdrowiskowa „A”

b) Tereny szpitali poza miastem

50 (

50

)

45 (

45

)

2

a) Tereny zabudowy

mieszkaniowej

jednorodzinnej

b) Tereny domów opieki

społecznej

c) Tereny szpitali w miastach

61 (

55

)

56 (

50

)

3

a) Tereny zabudowy

mieszkaniowej

wielorodzinnej i

zamieszkania zbiorowego

b) Tereny zabudowy

zagrodowej

c) Tereny rekreacyjno-

wypoczynkowe

d) Tereny mieszkaniowo-

usługowe

65 (

60

)

56 (

50

)

4

a) Tereny w strefie

śródmiejskiej miast powyżej

100 tys. mieszkańców

68 (

65

)

60 (

55

)

21

Wartości dopuszczalne hałasu w środowisku dla

dróg

Polityka długookresowa

Lp.

Rodzaj terenu

Dopuszczalny długotrwały średni

poziom dźwięku A w dB

L

DWN

(cała

doba)

L

N

8h (22-6)

1

a) Strefa ochronna uzdrowiskowa „A”
b) Tereny szpitali poza miastem

50 (

50

)

45 (

45

)

2

a) Tereny zabudowy mieszkaniowej

jednorodzinnej

b) Tereny domów opieki społecznej
c) Tereny szpitali w miastach

64 (

55

)

59 (

50

)

3

a) Tereny zabudowy mieszkaniowej

wielorodzinnej i zamieszkania
zbiorowego

b) Tereny zabudowy zagrodowej
c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe
d) Tereny mieszkaniowo-usługowe

68 (

60

)

59 (

50

)

4

a) Tereny w strefie śródmiejskiej miast

powyżej 100 tys. mieszkańców

70 (

65

)

65 (

55

)

22

1.Całkowita obudowa drogi:

100%

2. Częściowa obudowa drogi: 15 - 25

dB(A)

3. Pas ochronny pomiędzy drogą a odbiorcą:

10-100%

4. Okna dźwiękoszczelne: 38

- 43 dB(A)

5. Ekrany przeciwhałasowe: 10 – 12

(20) dB(A)

6. Ukształtowanie terenu:

5 - 6 dB(A)

7. Poprawa konstrukcji pojazdów:

do 4 dB(A)

8. Poprawa stanu i zmiana rodzaju nawierzchni:

do 4

(8)

dB(A)

9. Zmiany w ruchu drogowym:

do 10 dB(A)

Możliwości ograniczenia poziomu hałasu

od ruchu drogowego

23

PROJEKTOWANIE EKRANÓW - UWAGI

OGÓLNE

Fala akustyczna napotyka na swojej drodze przeszkodę,
podlega częściowemu odbiciu, pochłonięciu oraz ugięciu. Za
ekranem powstaje obszar tzw. cienia akustycznego, w którym
rozchodzi się fala ugięta o dużo mniejszej energii akustycznej.

Parametrem charakteryzującym właściwości ekranu jest
skuteczność ekranowania tzw.

efektywność akustyczna

(różnica poziomów ciśnienia akustycznego w punkcie
obserwacji przed wprowadzeniem oraz po wprowadzeniu
ekranu).

24

Izolacyjność akustyczna nie jest funkcją ani kształtu

ani lokalizacji ekranu. Zależy wyłącznie od

akustycznych własności paneli oraz od sposobu ich

montażu.

Skuteczność ekranu

zależy od izolacyjności

akustycznej (ocena ilości energii jaka przedostanie

się przez ekran) i współczynnika pochłaniania

dźwięku (ocena ilości energii fali dźwiękowej jaka

zostanie odbita).

Skuteczność ekranu

określa się ze wzoru:

ΔL

A

= L

A2

– L

A1

, [dB],

L

A2

– poziom dźwięku przed budową ekranu,

L

A1

– poziom dźwięku po wybudowaniu ekranu.

Jeżeli:

-ΔL

A

< 4 dB

– ekran uważa się za nieskuteczny,

-ΔL

A

> 6 dB

– skuteczność jest zadawalająca

25

Skuteczny ekran powinien być:

• „szczelny” (brak przerw w jego ciągłości),

• możliwie najdłuższy, najwyższy i najbliżej położony w
stosunku do jezdni ,

• zlokalizowany z uwzględnieniem warunków widoczności w
pobliżu skrzyżowań, wjazdów czy zjazdów

ETAPY

PROJEKTOWANIA:

I.

Opracowanie

projektu akustycznego

(ustalenie wymiarów

geometrycznych

i położenia oraz właściwości akustycznych, zapewniających

pożądane obniżenie

poziomu hałasu)

II. Przygotowanie

projektu architektoniczno - budowlanego

(ustalenie rodzaju
i konstrukcji ekranu z uwzględnieniem estetyki dróg)

26

Ekrany akustyczne:

•

elementy dźwiękochłonno - rozpraszające

(zieleń,

elementy budowlane o małych wymiarach
przestrzennych),

•

elementy ekranizujące

(odbijające lub

dźwiękochłonno-izolacyjne) sztuczne (ekrany, budynki,

• wykopy, nasypy, estakady) i naturalne (ukształtowanie
terenu, jary, wąwozy, wzgórza),

•

elementy dźwiękochłonno-odbijająco-ekranujące

(np. nasypy pokryte zielenią).

27

KLASYFIKACJA EKRANÓW

•

ze względu na kształt przekroju poprzecznego:

pionowe, nadwieszone,
poziome, prostopadłościenne,
klinowe, łukowe

•

ze względu na kształt przekroju podłużnego:

płaskie,
o krzywoliniowym kształcie,

•

ze względu na warunki terenowe:

wolnostojące

ekranujące drogę w wykopie
ekranujące drogę na mostach i wiaduktach
budowane z uwzględnieniem rzeźby terenu

(np. uzupełnienie nasypu)

pasy zieleni

• ze względu na rodzaj materiału:

betonowe
metalowe
z tworzyw sztucznych
z materiałów naturalnych

28

EKRANY AKUSTYCZNE W ŚWIETLE ICH

CHARAKTERYSTYKI MATERIAŁOWO-

TECHNOLOGICZNEJ

EKRANY AKUSTYCZNE Z ELEMENTÓW PREFABRYKOWANYCH Z

BETONU:

•

WIELKOOWYMIAROWE

: płyty betonowe płaskie lub łukowe z betonu klasy

B35; długość do 10 m; wysokość do 4 m; grubość do 15 cm; nakładana
warstwa z betonu porowatego o grubości 5 cm lub płyty z wełny mineralnej

•

WIELKOWYMIAROWE ELEMENTY Z TRO-CINOBETONU LUB Z

BETONU KOMÓRKOWEGO

: płyty o długości od 0,5 m do 2 m, o

szerokości od 25 do 60 cm i o grubości do 15 cm; montowane na słupach
stalowych z systemem rygli poziomych

•

DROBNOWYMIAROWE

ELEMENTY

PREFAB-RYKOWANE

Z

BETONU

: pustaki z lekkiego betonu lub wiórobetonu, układane w formie

muru ze zbrojeniem wewnętrznym i wypełnione betonem

29

EKRANY AKUSTYCZNE Z ELEMENTÓW METALOWYCH:

panele lub

kasety z blachy aluminiowej lub z blachy stalowej ocynkowanej montowane
na konstrukcji ze słupów stalowych; jako warstwa dźwiękochłonna
stosowana wełna mineralna

EKRANY AKUSTYCZNE Z TWORZYW SZTUCZNYCH:

płyty ze szkła

poliwęglanowego i ze szkła akrylowego montowane na konstrukcji ze słupów
stalowych

EKRANY AKUSTYCZNE Z MATERIAŁÓW NATURALNYCH:

panele z

drewna lub płyty z wełny mineralnej umieszczonej w przestrzennych ramach
stalowych z wewnętrznym zbrojeniem

30

PASY ZIELENI

Zieleń w stanie ulistnionym redukuje hałas od

0,03 do 0,35

dB(A)

na 1 m szerokości przegrody i redukcja o

5 dB(A)

w

okresie letnim jest możliwa dopiero przy szerokości

30 m

.

Stosowanie pasów zieleni na terenach zurbanizowanych ma
jednak znaczenie bardziej dekoracyjne niż ekranujące drogę
od nadmiernego hałasu.