SKRZYŻOWANIA BEZ SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ

1. Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych. 

Część    I.  Skrzyżowania  zwykłe  i  skanalizowane.  GDDP-

Warszawa 2001

2.     Instrukcja obliczania – GDDKiA – Warszawa 2004

Skrzyżowania

 

–  przecięcie  lub  połączenie  dróg  na  jednym 

poziomie,  zapewniające  pełną  lub  częściową  możliwość  wyboru 

kierunku  jazdy.  Obszar  skrzyżowania  obejmuje  wspólną  część 

przecinających  się  lub  łączących  się  dróg  oraz  odcinki  tych  dróg  na 

których    występują  poszerzenia  jezdni  spowodowane  dodatkowymi 

pasami  ruchu  lub  wyspami  kanalizującymi,  a  w  przypadku  braku 

poszerzenia  -  na  odcinku  obejmującym  minimalne  długości 

akumulacji i zwalniania  

Wlot 

–

 część drogi (pasy ruchu lub jezdnia w przypadku drogi 

dwujezdniowej), z której pojazdy wjeżdżają na skrzyżowanie.

Wylot

 

– część drogi, którą pojazdy opuszczają skrzyżowanie

Punkt kolizji

 

– punkt na skrzyżowaniu, w którym następuje 

przecięcie, rozdzielenie lub połączenie osi torów ruchu pojazdów co 
najmniej dwóch strumieni

2

PODZIAŁ SKRZYŻOWAŃ:

-Zwykłe, 
-Skanalizowane

Podział pod względem liczby wlotów:

- trzywlotowe,
- czterowlotowe,
- wielowlotowe.

Podział pod względem poszerzenia wlotów:

- 

bez poszerzonych wlotów,

- z poszerzonymi wlotami 

3

Pod względem sterowania ruchem:

-Z sygnalizacją świetlną
-Bez sygnalizacji świetlnej

Pod względem organizacji ruchu 

skrzyżowania bez sygnalizacji:

-Bez pierwszeństwa przejazdu dla któregokolwiek z kierunków,
-Z pierwszeństwem przejazdu dla wybranego kierunku 
-Z ruchem okrężnym i podporządkowaniem pojazdów 

wjeżdżających 

 na rondo  

4

Pod względem zakresu skanalizowania wlotów:

- Ze skanalizowanymi wlotami drogi podporządkowanej lub 

drogi 

  z pierwszeństwem przejazdu,

- Ze skanalizowanymi wlotami na drodze z pierwszeństwem i 

na drodze

   podporządkowanej

- Skrzyżowania z ruchem okrężnym: ronda mini, małe, średnie 

i duże, 

   skrzyżowania z wyspą centralną i „cygara”

- Inne skrzyżowania – z szerokim pasem dzielącym, 

skrzyżowania 

  wykorzystujące przejazdy, jezdnie do zawracania. 

5

SKRZYŻOWANIA ZWYKŁE I SKANALIZOWANE

Ogólne wymagania i zasady kształtowania 

skrzyżowań 

1.Bezpieczeństwo ruchu:

- Skrzyżowania są w porę dostrzegane
- Zapewniona jest widoczność przy przejeździe,
- Skrzyżowania są zrozumiałe
- Jest zapewniona przejezdność (głównie pojazdów 

ciężarowych)

2. 

Uwarunkowania środowiskowe i 

ekonomiczne

-Zajętość terenu
-Hałas i drgania
-Zanieczyszczenie powietrza i wód powierzchniowych
-Zmiany w krajobrazie

ZAKRES  STOSOWANIA POSZCZEGÓLNYCH  

TYPÓW  SKRZYŻOWAŃ – uwzględniane kryteria

1. Klasy i funkcje krzyżujących się dróg lub i ulic

2. Odległości pomiędzy skrzyżowaniami przy wysokich oczekiwanych 

prędkościach podróży

3. Przekroje krzyżujących się dróg

4. Zagospodarowanie otoczenia i funkcje pełnione przez skrzyżowanie

5. Miarodajne natężenie ruchu na krzyżujących się drogach oraz jego 

struktura rodzajowa i kierunkowa

6. Koszty budowy, eksploatacji i ruchu

7.  Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu

8

Skrzyżowania zwykłe  i  skanalizowane

Poza terenem zabudowy: 

a) skrzyżowania zwykłe: 

- typowe rozwiązania na drogach klasy niższej niż Z przy 

zachowaniu

względów brd i sprawności

- na drogach klasy Z i klas wyższych, jeżeli: krzyżujące się drogi są 

drogami jednojezdniowymi, a ich osie przecinają się pod kątem 

zbliżonym do prostego, dobra dostrzegalność i czytelność zasad 

podporządkowania na skrzyżowaniu, nie są wymagane dodatkowe 

pasy dla relacji skrętnych, spełnione są wymagania przepustowości 

wlotu podporządkowanego, na istniejącym skrzyżowaniu nie 

występują wypadki i kolizje 

9

Skrzyżowania zwykłe  i  skanalizowane

Poza terenem zabudowy: 

b) skrzyżowania skanalizowane:

- gdy na drogach klasy G i niższej nie są spełnione warunki 

umożliwiające zastosowanie skrzyżowania zwykłego lub zwykłego z 

poszerzonymi wlotami, a m.in.: 

-niekorzystny kąt skrzyżowania, 

-brak sygnalizacji lecz zachodzi konieczność poprawy 

czytelności zasad 

podporządkowania, wymagania przepustowości, 

-budowa sygnalizacji i potrzeba miejsc dla umieszczenia 

sygnalizatorów, 

-liczba pasów wymaga azylów dla pieszych 

  

10

Ronda 

– zapewniają 

wysoki poziom bezpieczeństwa

, wykazują 

wyższą 

sprawność 

przebiegu ruchu niż na skrzyżowaniach z pierwszeństwem 

przejazdu. 

Głównie budowane na terenie zabudowy, ale powinny być rozważane poza 

terenem zabudowy, w szczególności:
-dla poprawy bezpieczeństwa, 
-w sytuacji dróg równorzędnych gdy nie ma celowości wskazywania jednej 

drogi jako nadrzędnej,
-na rozwidleniu obwodnic drogowych i wjazdów do  miejscowości, jeżeli 

zbliżone są natężenia na wlotach skrzyżowania,
-gdy rondo pod względem przepustowości i bezpieczeństwa stanowi 

korzystniejsze rozwiązanie w stosunku do skrzyżowania skanalizowanego z 

pierwszeństwem przejazdu lub skrzyżowania z sygnalizacją.   

11

!! 

Nie należy stosować poza terenem zabudowy 

skrzyżowań typu mini rondo.

!! 

Nie zaleca się stosować rond małych i średnich na 

drogach zamiejskich w przypadkach: 

-jeżeli w ciągu drogi zamiast skrzyżowań występują 

węzły,

-przy dużych prędkościach, gdy mogą być trudności z 

odpowiednio wczesnym rozpoznaniem formy 

skrzyżowania i organizacji ruchu,

-potrzeba zapewnienia wysokich prędkości na 

stosunkowo długich odcinkach na drodze głównej,

-w pobliżu przejazdów kolejowych, gdy zatrzymywanie 

ruchu może blokować wyloty i jezdnię wokół ronda 

12

Ronda na terenie zabudowy:

-uspokojenie ruchu,

-zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa i wyższą 

sprawność ruchową,

-nadanie powierzchni wyspy charakteru placu miejskiego, miejsca o 

różnorodnym zagospodarowaniu, indywidualnym w stosunku do 

obszaru

-budowa w miejscach gdzie następuje koncentracja wypadków 

wynikających z nieprzestrzegania  zasad podporządkowania,

-w miejscach gdzie są trudności określenia jednoznacznych zasad z 

pierwszeństwem przejazdu (np. załamanie głównego kierunku),

-na skrzyżowaniach rejestruje się nadmierną prędkość i konieczna 

jest jej redukcja

-ronda mają wyższą przepustowość niż skrzyżowania z 

pierwszeństwem przejazdu,

-na skrzyżowaniu jest więcej niż 4 wloty i nie ma możliwości 

zmniejszenia liczby wlotów

13

Ograniczenia w stosowaniu rond:

-mało przydatne rozwiązanie przy potrzebie uprzywilejowaniu 

wybranego kierunku, np. przy koordynacji sygnalizacji, przy dużym 

natężeniu komunikacji zbiorowej wymagającej uprzywilejowania, 

-przy dużych dysproporcjach natężenia ruchu na wlotach,

-przy prowadzeniu linii tramwajowych przez rondo bez sygnalizacji – 

zagrożenie bezpieczeństwa,

-problemy z prowadzeniem ruchu pieszego i rowerowego,

-kołowa forma ronda nie harmonizuje z ciasną zabudową z 

wyróżniającymi się narożnikami budynków,

  

14

Skrzyżowania z wyspą centralną – uwarunkowania 

ich stosowania

-Projektowane jako 

skrzyżowania z sygnalizacją

, na skrzyżowaniach ulic 

klasy G i wyższej oraz na ulicach dwujezdniowych klasy Z,
-Wysoka całkowita 

przepustowość od 4000 – 7000 (8000) E/h

, uzależniona 

od liczby pasów na wlotach i wokół wyspy oraz pojemności stref akumulacji,
-Wysoka efektywność funkcjonowania nawet przy działaniu z prostą 

sygnalizacją dwufazową oraz możliwości zwiększenia sprawności działania 

przy wprowadzeniu zaawansowanych systemów sygnalizacji,

-Znaczna przepustowość relacji w lewo  

- zależy od powierzchni akumulacji

-Prosta zasada ruchu z punktu widzenia relacji skrętnych (w tym w lewo),
-Równomierne i dość stabilne natężenia ruchu w ciągu dnia z dość dużymi 

natężeniami relacji skrętnych w lewo z co najmniej 3 wlotów, 

nieprzekraczających jednak przepustowości zatok akumulacji
-Mamy do dyspozycji dość duży teren     

15

Ograniczenia w stosowaniu skrzyżowań z wyspą 

centralną:

-duże zajęcie terenu przez skrzyżowanie i strefy wlotów,

-ograniczenie elastyczności w działaniu przy dużej zmienności 

potoków w ciągu dnia,

-”konflikt” ruchu pieszego i relacji skrętnych w lewo,

-nie zalecane poza terenem zabudowy,

-przy łącznym natężeniu ruchu kołowego na skrzyżowaniu mniejszym 

niż 3000 E/h,

-nie zalecane jeżeli prognozuje się duże natężenie relacji w lewo 

jedynie na pojedynczych wlotach. 

16

Kryterium 

natężenia ruchu 

w wyborze typu 

skrzyżowania – jako kryterium ilościowe przy 

wyborze typu skrzyżowania

Wyróżnia się trzy typy skrzyżowań: 

a) skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu: bez wydzielonych 

pasów skrętu w lewo; z wydzielonymi pasami dla skrętu w lewo z 

drogi z pierwszeństwem przejazdu,

b) ronda: jednopasowe (R31, R41) i dwupasowe (R32 i R42),

c) skrzyżowania z sygnalizacją świetlną

PODSTAWOWE ELEMENTY PROJEKTOWANIA 

SKRZYŻOWAŃ

-osie dróg i kąty ich przecięcia,

-wloty i ich poszerzenia, skosy załamania krawędzi jezdni i 

wyokrąglenia załamań,

-pasy ruchu: szerokości pasów ruchu na wprost i dla relacji 

skrętnych, w tym korytarze ograniczone krawężnikami,

-dodatkowe pasy ruchu, odcinki zmiany pasa, odcinki zwalniania i 

akumulacji

-łuki korytarzy relacji skrętnych,

-wyspy dzielące i inne wyspy

-wyspa środkowa w przypadku ronda i skrzyżowania z wyspą 

centralną,

-jezdnia wokół wyspy

-pierścień wokół wyspy środkowej,

-urządzenia dodatkowe: przejścia dla pieszych, chodniki, ciągi 

piesze, ścieżki rowerowe, przystanki autobusowe, urządzenia 

sygnalizacji, świetlnej, oznakowanie pionowe i poziome, oświetlenie, 

urządzenia dla osób niepełnosprawnych 

19

WYSPY – PODZIAŁ  WYSP  KANALIZUJĄCYCH  RUCH

-Wyspy dzielące środkowe,
-Wyspy dzielące boczne (lub pas dzielący) – oddzielające przystanek 

autobusowy od jezdni
-Wyspy trójkątne – oddzielające ruch z tego samego kierunku,
-Wyspy środkowe, kołowe, owalne lub innych kształtach na rondach i 

na skrzyżowaniach z wyspą centralną 

Przepustowość i ocena warunków ruchu na 
podporządkowanych  wlotach  oraz  wlotach 
drogi  z  pierwszeństwem  przejazdu   

(pasy 

zawierające 

relację 

skrętu 

w 

lewo)

 

skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej.  

Zasada 

działania 

na 

zasadzie 

podporządkowania 

ruchu 

znakami 

„ustąp  pierwszeństwa  przejazdu”  (A-
7) i/lub „stop” (B-20).

Podstawy metody obliczeniowej:

Na  skrzyżowaniach  bez  sygnalizacji  świetlnej 

pojazdy  z  wlotów  podporządkowanych  przecinają 

potok  główny  bądź  włączają  się  do  niego, 

wykorzystując 

odpowiedniej 

wielkości 

odstępy  czasu 

między  pojazdami  tego  potoku. 

Decydujący  wpływ  na  przepustowość  relacji 

podporządkowanej  mają  wielkości  natężenia 

relacji 

nadrzędnych 

 

Q

n

, 

granicznego 

odstępu

 czasu t

g

 i odstępu czasu między pojazdami

 

podporządkowanymi 

wjeżdżającymi 

z 

kolejki t

f

.  

Określenia podstawowe

Przepustowość 

relacji 

(

C

r

)

 – natężenie strumienia ruchu 

wjeżdżającego na skrzyżowanie w 

hipotetycznej sytuacji 

nasycenia ruchem pasa przeznaczonego wyłącznie dla danej 

relacji „r” 

i wykorzystaniu wszystkich możliwych do 

zaakceptowania odstępów czasowych w potoku nadrzędnym.

Przepustowość wyjściowa relacji (

C

or

) 

– 

przepustowość relacji 

charakterystyczna dla umownych, 

wyjściowych warunków ruchowo-geometrycznych. 

Przepustowość 

pasa ruchu 

(

C

j

) 

– natężenie potoku 

pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie przy pełnym 

nasyceniu pasa ruchem i wykorzystaniu wszystkich możliwych 

do zaakceptowania odstępów czasu w potoku nadrzędnym 

przez pojazdy relacji korzystających z danego, j-tego pasa 

ruchu. 

Przepustowość rzeczywista 

wlotu

 

(

C

wl

) 

– 

wielkość potoku ruchu wjeżdżających z danego wlotu na 

skrzyżowanie określona w sytuacji, gdy przynajmniej na jednym z 

pasów tego wlotu natężenie ruchu osiągnęło wartość równą 

przepustowości pasa, czyli na danym pasie wystąpił stan pełnego 

nasycenia ruchem. 

Przepustowość 

skrzyżowania (C

sk

) 

– suma natężeń 

ruchu na wszystkich wlotach w sytuacji gdy na jednym z wlotów 

natężenie osiągnęło wartość przepustowości. Przepustowość 

skrzyżowania bez sygnalizacji, z uwagi na wahania natężeń ruchu, 

jest wartością zmienną, charakteryzującą skrzyżowanie w określonym 

stanie ruchu. Przepustowość wyznaczamy w obliczeniach 

iteracyjnych.     

Stopień wykorzystania przepustowości 

(ρ) 

– 

stosunek natężenia ruchu do przepustowości, określany dla danej 

relacji lub pasa ruchu  

Poziomy  swobody  ruchu  (PSR

i

) 

–  stany 

określające  w  sposób  umowny  warunki  ruchu  pomiędzy 
ruchem o nieznacznych zakłóceniach przejazdu pojazdów 
przez  skrzyżowanie  i  ruchem  na  granicy  nasycenia  (gdy 
natężenie  równe  jest  przepustowości),  wyznaczane  z 
wykorzystaniem średnich strat czasu pojazdów. 

PSR

i

 (i 

=  I  –  IV) 

ustala  się  dla  pasów  ruchu  i  wlotów 

podporządkowanych  oraz  dla  pasów    ruchu  z  relacją 
skrętu  w  lewo  na  wlotach  drogi  z  pierwszeństwem 
przejazdu.
 

Natężenie krytyczne  (Q

k,i,j 

–  natężenie  ruchu,  którego  przekroczenie  powoduje 
zmianę poziomu swobody ruchu (na poziom i=1, dla i = I-
III)  na  pasie  „j”  z  relacjami  podporządkowanymi.  Można 
także 

obliczać 

natężenia 

krytyczne 

dla 

wlotów 

podporządkowanych.      

Graniczny odstęp czasu relacji 
podporządkowanej 

(t

g

) 

– jest to taka wielkość 

odstępu czasu między pojazdami w potoku nadrzędnym, 
że każdy odstęp o wielkości równej lub większej może być 
wykorzystany do wykonania określonego manewru przez 
przeciętnego kierowcę pojazdu podporządkowanego, zaś 
każdy odstęp mniejszy nie będzie mógł być wykorzystany. 

Natężenie relacji nadrzędnych 

 (Q

n

) 

dla danej 

relacji podporządkowanej – suma natężeń ruchu 
wszystkich relacji mających pierwszeństwo i równocześnie 
kolidujących z tą relacją podporządkowaną bądź relacji 
wyraźnie oddziałujących na reakcje kierujących pojazdami 
relacji podporządkowanej.      

Dławienie  ruchu 

– 

ograniczenie 

możliwości 

wykonania manewrów pojazdów relacji na wprost i skrętu 
w  lewo  z  drogi  podporządkowanej  przez  te  relacje 
(określane  mianem  dławiących)  z  wlotów  drogi  z 
pierwszeństwem 

przejazdu 

i 

z 

wlotów 

podporządkowanych, 

których 

pojazdy, 

mając 

pierwszeństwo  przed  pojazdami  ww.  relacji  z  drogi 
bocznej,  są  równocześnie  same  podporządkowane  innym 
relacjom  z  drogi  z  pierwszeństwem  przejazdu,  przez  co 
istnieje 

prawdopodobieństwo 

wystąpienia 

kolejek 

pojazdów  na  pasach,  z  których  korzystają  relacje 
dławiące. 

Dla  relacji  na  wprost  (CW  i  DW)  z  wlotu 
podporządkowanego 

relacjami  dławiącymi 

na 

czterowlotowym skrzyżowaniu są skręty w lewo 
z drogi z pierwszeństwem przejazdu , 

Dla  relacji  skrętu  w  lewo  (CL  i  DL)  z  wlotu 
podporządkowanego  – 

relacjami  dławiącymi 

są 

skręty  w  lewo  z  drogi  z  pierwszeństwem 
przejazdu  oraz  relacje  na  wprost  i  w  prawo  z 
przeciwległego wlotu podporządkowanego.           

Poziomy (rzędy) strumieni na 

skrzyżowaniach:

Skrzyżowanie:                                     o czterech wlotach                
           o trzech wlotach
-strumienie relacji 1 rzędu:               AW, BW oraz AP i BP                      
  AW, BW oraz AP
-strumienie relacji 2 rzędu:               AL, BL oraz CP i DP                        
    BL oraz  CP
-strumienie relacji 3 rzędu:                CW i DW                                       
     CL
-strumienie relacji 4 rzędu:                CL i DL

Strata  czasu 

–  dodatkowy  czas  potrzebny  na 

przejechanie  skrzyżowania  –  w  stosunku  do  czasu 
przejazdu  przez  skrzyżowanie  bez  zakłóceń  –  związany  z 
opóźnianiem przy dojeździe do kolejki oraz oczekiwaniem 
pojazdu w kolejce. 

Średnie  straty czasu przypadające na pojazd (d

j

) 

– 

są  to  straty  czasu,  jakie  przeciętnie  ponosi  każdy  z 
pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie  z danego pasa 
w  okresie  analizy.  Straty  mogą  być  obliczane  dla 
poszczególnych  relacji,  dla  poszczególnych  wlotów  i  dla 
całego skrzyżowania,

Miarodajna  długość  kolejki  (K

jm

)

  –  długość  kolejki 

wyrażona 

liczbą 

pojazdów, 

której 

z 

prawdopodobieństwem  0,95  nie  przekraczają  kolejki 
pojazdów powstające na danym pasie ruchu w przyjętym 
okresie analizy.  

K

jm

 jest uwzględniana przy projektowaniu 

dodatkowych pasów ruchu na wlotach skrzyżowania.

  

Obliczenia przepustowości – algorytm:

I. Określenie danych dotyczących:

-

Geometrii skrzyżowania oraz lokalizacji przystanków 
autobusowych

-

Organizacji ruchu

-

Natężeń ruchu wraz ze strukturą kierunkową i 
rodzajową, w tym ruchu pieszego

-

Sąsiedztwa skrzyżowań i/lub przejść dla pieszych z 
sygnalizacją, wraz z odległościami, czasami przejazdu, 
programami sterowania

II. a) określenie konfliktowych, priorytetowych strumieni 

pojazdów i pieszych dla każdej z relacji 
podporządkowanych (

Natężenia relacji nadrzędnych

)

b) określenie dla każdej relacji podporządkowanej, z 
uwzględnieniem oddziałujących czynników ruchowo-
geometrycznych , 

granicznego odstępu czasu t

g

 oraz 

odstępu czasu t

f

 

V. Określenie wpływu pieszych, przystanków 
autobusowych oraz struktury rodzajowej pojazdów

VI. Obliczenie przepustowości rzeczywistych 
poszczególnych relacji

VII. Obliczenie przepustowości rzeczywistych 
wspólnych pasów oraz wlotów podporządkowanych

II – VII:  specjalne procedury obliczeniowe dla 
specyficznych warunków: poszerzenia pasów, 
szeroki pas dzielący, sąsiednie skrzyżowania i/lub 
przejścia z sygnalizacją

III.Wyznaczenie przepustowości wyjściowych 

(dla 

każdej z relacji podporządkowanych

IV.Określenie wpływu dławienia 

(

dla relacji 

podporządkowanych 3 i 4 rzędu

)

 

Określanie  warunków ruchu

I sposób:

- obliczenie średnich strat czasu pojazdów na pasie z 

relacjami 

  podporządkowanymi
- określenie PSR na pasie z relacjami 

podporządkowanymi 

- określenie PSR na wlocie podporządkowanym

II sposób:

- przyjęcie PSR i granicznych strat czasu 
- wyznaczenie krytycznej wartości rezerwy 

przepustowości pasa

   ruchu
- obliczenie natężenia krytycznego na pasie ruchu
- wyznaczenie krytycznej wartości rezerwy 

przepustowości wlotu

  podporządkowanego
- obliczenie natężenia krytycznego na wlocie 

podporządkowanym  

Klasyfikacja warunków ruchu

Całkowite  wykorzystanie  przepustowości  pasów  ruchu  z  relacjami 

podporządkowanymi  możliwe  jest  tylko  przy  utrzymywaniu  się  stałej 

kolejki pojazdów. 

Do celów projektowania skrzyżowań nowych i oceny warunków ruchu 

na  skrzyżowaniach  istniejących  ustalono  poziomy  swobody  ruchu, 

uwzględniające  odczucia  i  oceny  kierowców.  Odpowiadają  one 

pośrednim  warunkom  między  ruchem  o  nieznacznych  zakłóceniach 

przejazdu  pojazdów  przez  skrzyżowanie  i  ruchem  na  granicy 

nasycenia,  kiedy  natężenie  równe  jest  przepustowości.  Cały  okres 

zmienności warunków ruchu został podzielony na cztery stany: 

- Bardzo dobre (PSR I),   Dobre (PSR II),  

- Przeciętne (PSR III),      Niekorzystne (PSR IV). 

PSR Warunki ruchu

Średnia strata 

czasu „d”, [s/P]

I

Bardzo dobre

≤ 15,0

II

Dobre

15,1 – 30,0

III

Przeciętne

30,1 – 50,0

IV

Niekorzystne

> 50,0

Graniczne średnie straty czasu dla poszczególnych 

PSR 

  Podstawowe  kryterium  oceny  jakości  ruchu  na 
skrzyżowaniach  -  średnia  starta  czasu  „d”  przypadająca 
na  pojazd  [s/P]  ponoszona  przez  pojazdy  relacji 
podporządkowanych,  w  danych  warunkach  drogowo-
ruchowych na skrzyżowaniu, przy dobrej widoczności oraz 
dobrych warunkach oświetlenia i pogody. 

PSR  IV 

oznacza  niestabilne  warunki,  przy  których  nawet 

niewielki  wzrost  natężenia  ruchu  może  spowodować 
szybki wzrost długości kolejek i strat czasu. 

Zaleca  się  projektować  tak  skrzyżowania  aby  warunki 
ruchu  na  wlotach,  przy  prognozowanych  natężeniach 
ruchu, nie były gorsze niż odpowiadające PSR II i III, a 

wyjątkowo PSR IV

, lecz z dodatkowymi ograniczeniami, 

w  zależności  od  klasy  krzyżujących  się  dróg  i  lokalizacji 
skrzyżowania.  Przy  dopuszczeniu  IV  PSR  średnie  straty 
czasu  nie  powinny  przekraczać  75  s/P,  a  rezerwa 
przepustowości nie powinna być mniejsza niż 30 P/h.

  Przy  projektowaniu  skrzyżowań  zaleca  się  na  wlotach 
drogi  z  pierwszeństwem  przejazdu  zapewnienie  co 
najmniej  III  PSR,  a  na  wlotach  podporządkowanych  może 
być wyjątkowo dopuszczony IV PSR.