TRANSPORT

INTERMODALNY

1

Spis treści

1.Transport intermodalny …………………………………………………………………………………………………….……..3
2.Rodzaje transportu intermodalnego ………………………………………………………………………………….……..4

3.Cechy transportu intermodalnego ……………………………………………………………………………….…………..5
4.Transport intermodalny w UE …………………………………………………………………………………………….…….6
5.Wspólna polityka transportowa UE…………………………………………………………………………………………..7
6.Płaszczyzny integracji transportu intermodalnego………………………………………………….…………………8
7.Elementy transportu intermodalnego…………………………………………………………………………………….…9

8.Przewóz załadowanych środków transportowych (Huckepack)……………………………………………….10
9.Realizacja transportu kombinowanego -system „na barana” ………………………………………………….11
10.

Realizacja transportu kombinowanego -system „ruchomej nogi” …………………………………………..12

11.

Realizacja transportu kombinowanego -System „bimodalny” …………………………………………….....13

12.

Infrastruktura transportu intermodalnego ……………………………………………………………………..……..14

13.

Klasyfikacja transportu intermodalnego…………………………………………………………………………....15-16

14.

Terminale szynowo-trogowe…………………………………………………………………………………………….…….17

15.

Podstawowe technologie przewozów …………………………………………………………………………….………18

16.

Podstawowe układy połączeń w systemie pociągów -blokowy ………………………………………….…...19

17.

Podstawowe układy połączeń w systemie pociągów -liniowy (liner train) …………………………….…20

18.

Technologia pociągu blokowego ……………………………………………………………………………………………..21

19.

Technologia pociągu wahadłowego (shuttle train) ………………………………………………………………….22

20.

Technologia pociągu liniowego (liner train) …………………………………………………………………………….23

21.

Terminale transportu intermodalnego ……………………………………………………………………………………24

22.

Postanowienia dotyczące realizacji celów……………………………………………………………………………….25

23.

Główne cele zawarte w białej księdze……………………………………………………………………………………..26

24.

Bariery utrudniające rozwój transportu kombinowanego w Polsce…………………………………………27

25.

Aktualna sytuacja na rynku transportu intermodalnego w Polsce…………………………………………..28

2



Transport Intermodlany

, nazywany również jako kombinowany,

polega na przewożeniu ładunków przez co najmniej dwie różne
gałęzie transportu, przy czym towar może zmieniać jednostki
ładunkowe, tj. może być przeładowywany w inną w trakcie
zmiany środka przewozu. Transport intermodalny jest więc
szczególnym typem transportu multimodalnego.



Funkcje:

Rozróżnia się funkcje

pierwotne i wtórne.

Do funkcji

pierwotnych

należą funkcje przewozowe oraz związane z tym

funkcje przeładunkowe. Do funkcji

wtórnych

zalicza się funkcję

zabezpieczenia dróg, tzn. budowy i utrzymania dróg oraz
funkcję odpowiedzialności.

1. Transport Intermodalny

3



Transport kombinowany



Transport łamany: ma miejsce wówczas gdy są
zastosowane co najmniej dwa środki transportowe,
ale pochodzące z tej samej gałęzi transportu.



Transport bezpośredni: oznacza przewóz ładunku
od miejsca nadania do miejsca odbioru jednym
środkiem transportu przez jednego przewoźnika.

4

2. Rodzaje Transportu
intermodalnego



Przez transport kombinowany próbuje się zastąpić wykorzystanie
siły roboczej nakładami na infrastrukturę.



Dąży się do zmechanizowania przeładunku transportowanego
towaru z jednego środka transportu na drugi.



Dąży się do łączenia zalet transportu bliskiego (na ogół
samochód ciężarowy) z zaletami transportu dalekiego (zwykle
kolej, samolot, statek).

 

Tendencje te prowadzą do rozwoju systemu punktów węzłowych,
za pomocą których można zagwarantować konkurencyjne czasy
transportu. Punkty węzłowe to miejsca przeładunku (terminale),
dysponujące koniecznymi, technicznymi środkami pomocniczymi
(np. suwnice bramowe) do szybkiego przeładunku towarów z
jednego środka transportu na drugi i korzystnymi połączeniami
transportowymi dla dowozu i odwozu.

5

3. Cechy (TI)



Transport kombinowany wg UE to przewóz ładunków pomiędzy
krajami członkowskimi, gdzie samochód ciężarowy, przyczepa,
naczepa, z lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub
kontener korzysta z drogi w początkowym i końcowym odcinku
podróży, a na innym odcinku o długości powyżej 100 km w linii
prostej – z usług transportu kolejowego, wodnego śródlądowego
lub morskiego, natomiast początkowy odcinek wykonywany jest
przez transport drogowy w następujący sposób:

-pomiędzy punktem, gdzie towary są załadowane a najbliższą

odpowiednią stacją wyładunkową, gdzie towary są
wyładowywane dla końcowego odcinka,

-w promieniu nie przekraczającym 150 km w linii prostej od portu

żeglugi śródlądowej lub portu morskiego załadunku lub
wyładunku.

4. Transport intermodalny w UE

6



Cele:



Rozwój zintegrowanych systemów transportowych



Wykorzystanie najnowszych technologii
chroniących środowisko naturalne



Promowanie najbardziej przyjaznych usług
transportowych



Poprawa jakości usług transportowych między
krajami Wspólnoty a krajami trzecimi.

7

5.Wspólna polityka
transportowa UE



organizacyjna

– jeden operator obejmuje pieczę nad całym

procesem transportowym,



techniczno-technologiczna

– przystosowanie środków

transportu z różnych gałęzi oraz urządzeń przeładunkowych
i manipulacyjnych do obsługi tej samej, zunifikowanej
jednostki ładunkowej,



dokumentacyjna

– jeden dokument transportowy na całą trasę

dostawy,



cenowa

– podobne lub takie same zasady kwotowania cen za

przewóz jednostki ładunkowej środkami różnych gałęzi
transportu aż do przedkładania klientowi jednej stawki
obejmującej cały proces dostawy,



prawna

– jeden kontrakt obejmujący cały proces transportowy

wraz z jednolitym systemem regulacji i odpowiedzialności.

8

6. Płaszczyzny integracji
transportu intermodalnego



Konieczność użycia środków co najmniej dwóch gałęzi,



Konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,



Konieczność wystąpienia tylko jednego wykonawcy
odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru,



Konieczność zjednostkowania ładunku.

9

7. Elementy transportu
intermodalnego



W tym rodzaju transportu najbardziej rozwinięte są te
systemy transportowe, w których pojazdy drogowe są
przewożone na długich trasach na pojazdach szynowych,
które pozwalają na obniżenie kosztów tego transportu w
porównaniu z transportem drogowym.

Transport kombinowany nie jest obecnie konkurencyjny w

porównaniu z transportem drogowym z uwagi na:



Brak internalizacji kosztów zewnętrznych



Wyższe koszty w pełnym łańcuchu transportowym dom-dom ,
wynikające ze zbyt wysokich opłat przeładunkowych oraz
wysokich kosztów dowozu/ odwozu.

10

8. Przewóz załadowanych środków
transportowych (Huckepack)



W transporcie kombinowanym naczepa siodłowa musi być
przystosowana do pionowego przeładunku.



Realizacja transportu intermodalnego:
1) System „na barana” – przewóz jednego środka transportu na
pojeździe innego rodzaju transportu, np. przewóz naczep siodłowych i
przyczep lub nadwozi wymiennych na specjalnych wagonach
kolejowych.

11

9. Realizacja transportu kombinowanego
-system „na barana”



System „ruchomej drogi” – Ro-La (niem. Rollende Landstrasse) – przewóz
przyczep siodłowych wraz z ciągnikami (zestawy członowe), a także przewóz
samochodów ciężarowych z przyczepami (zestawy drogowe) odbywa się
wagonami kolejowymi specjalnej konstrukcji, tzw. Niskopodwoziowymi.
Załadunek i wyładunek odbywa się własnym napędem, poprzez najazd przodem
na rampę czołową dostawianą do pierwszego wagonu i przejazd kolejno przez
wszystkie wagony, jeszcze nie załadowane, do pierwszego wolnego wagonu.
Jest technologią znacznie droższą od przewozów „na barana”.

12

10. Realizacja transportu kombinowanego
-system „ruchomej nogi”



przewóz specjalnej bimodalnej naczepy samochodowej
transportem samochodowym i kolejowym bez przeładunku jej
zawartości. Naczepa ta jest przystosowana do przewożenia po
torach kolejowych na specjalnych wózkach wagonowych.

13

11. Realizacja transportu kombinowanego
-System „bimodalny”



Infrastrukturę liniową – w transporcie kolejowym,
wykorzystywaną do przewozów intermodalnych tworzą drogi
kolejowe czyli tory kolejowe oraz zespół urządzeń i budowli
zapewniających bezpieczeństwo i kierunek poruszającym się
pojazdom.



Infrastrukturę punktową stanowi sieć stacji towarowych i
punktów przeładunkowych wraz z wyposażeniem wykorzystywanym
do załadunku bądź przeładunku.



Zalety transportu intermodalnego:

- osiągnięcie niższych kosztów przewozu przy akceptowalnym wydłużeniu czasu

przewozu,

- skrócenie czasu transportu przy akceptowalnym podniesieniu kosztów

dodatkowych.



Wady transportu intermodalnego:

- skomplikowana dokumentacja spedycyjna,
- ograniczone możliwości przewozu przesyłek specjalnych, tj. towarów

niebezpiecznych, żywych zwierząt.

14

12. Infrastruktura transportu
intermodalnego



ze względu na zasięg:



przewozy krajowe,



przewozy międzynarodowe,



przewozy kontynentalne,



przewozy międzykontynentalne,



ze względu na rodzaj użytych jednostek ładunkowych:



przewozy kontenerów,



przewozy naczep,



przewozy nadwozi wymiennych,



przewozy samochodów ciężarowych,



przewozy pojemników specjalnych,

 



ze względu na charakter użytych środków transportowych:



przewozy szynowo-drogowe,



przewozy drogowo-morskie,



przewozy drogowo-lotnicze,



przewozy szynowo-drogowo-morskie,



przewozy szynowo-drogowo-lotnicze,



przewozy szynowo-drogowo-rzeczne,

15

13. KLASYFIKACJA TRANSPORTU
INTERMODALNEGO



ze względu na charakter operatora:



transport bezpośredni – operatorem jest przewoźnik główny,



transport pośredni – operatorem jest przewoźnik pomocniczy,

 



ze względu na liczbę dysponentów/właścicieli środków
transportowych:



transport jednopodmiotowy,



transport wielopodmiotowy,



ze względu na sposób ustalania cen i odpowiedzialności:



transport jednolity,



transport odcinkowy.

16

14. KLASYFIKACJA TRANSPORTU
INTERMODALNEGO cdn.

Terminale lądowe:



Znajdują się w pobliżu węzłowych stacji kolejowych, między
którymi regularnie kursują pociągi towarowe,



W przypadku przewozów wykonywanych techniką Rola nie są
wykorzystywane żadne urządzenia przeładunkowe, gdyż
pojazdy samochodowe same wjeżdżają na wagony po
pochylni przystawionej do ostatniego (pierwszego) wagonu,



Naczepy siodłowe można załadować na wagony w sposób
poziomy lub pionowy

17

15. Terminale szynowo-
drogowe:

Najkorzystniejszym pod względem ekonomicznym i funkcjonalnym
rodzajem technologii organizacji ruchu jest system pociągów
bezpośrednich:



blokowych



wahadłowych i



linowych.

18

16. Podstawowe technologie
przewozów

19

17. Podstawowe układy połączeń w
systemie pociągów
-blokowy

20

18. Podstawowe układy połączeń
w systemie pociągów
-liniowy (liner train)



Pociągi są zestawiane bezpośrednio w
terminalu i kursują bezpośrednio między
terminalem nadania i przeznaczenia, z
pominięciem operacji rozrządzania. Między
głównymi terminalami ( punktami nadania
i przeznaczenia) musi być zorganizowana
seria usług pociągów blokowych.

21

19. Technologia pociągu
blokowego

Technologią pociągu bezpośredniego jest pociąg wahadłowy,
czyli pociąg blokowy, jeżdżący zawsze w tym samym składzie
wagonów i według stałego rozkładu jazdy.

Technologia ta musi spełniać następujące warunki:



Skład wagonów jest niezmienny i ich liczba pozostaje bez
zmian;



Rozkład jazdy przewiduje minimum 5 podróży w tygodniu;



Pociąg nie może być rozrządzany ani w drodze, ani w punktach
odjazdu lub przybycia;



Operator transportu kombinowanego kupuje usługi tradycyjne
od kolei i bierze na siebie pełne ryzyko obciążenia pociągu.

22

20. Technologia pociągu
wahadłowego (shuttle train)



Odmianą pociągu wahadłowego jest pociąg linowy – najczęściej
stosowany w przewozach kombinowanych w Niemczech i Austrii.
Technologia ta łączy korzyści pociągu wahadłowego z systemem
sieci, pociąg linowy jest zorganizowany jak sieć. Pociągi linowe
obsługują stałe linie, na których jednostki ładunkowe zmieniają
pociągi jak pasażerowie w sieci pociągów Intercity. Pociągi te
mogą być konkurencyjne również i na krótsze odległości.



Wybór optymalnego modelu zależy od wolumenu ładunków ,
kosztów eksploatacyjnych i ryzyka niewykorzystania zdolności
danego modelu.

23

21. Technologia pociągu
liniowego (liner train)



Prawidłowe funkcjonowanie całego łańcucha transportu
kombinowanego zależy w znaczniej mierze od właściwego
funkcjonowania terminali, a w tym przede wszystkim od
ich zdolności, kosztowej efektywności i zakresu
oferowanych usług.



Nowoczesny terminal transportu kombinowanego jest
więcej niż tylko punktem przeładunkowym i rozwija się w
kierunku tworzenia centrów obsługi przewozów ładunków
o szerokim zakresie oferowanych usług .

24

22. Terminale transportu
intermodalnego

 



Wspólne reguły dotyczące transportu międzynarodowego do lub z
terytorium państwa członkowskiego



Warunki, na jakich przewoźnicy nie mający stałej siedziby w
państwie członkowskim mogą świadczyć usługi transportowe na
terytorium państwa członkowskiego



Środki zwiększające bezpieczeństwo transportu



Zniesienie wszelkich form dyskryminacji w przypadku transportu
wewnątrz Wspólnoty (m.in.. stosowania różnych stawek i
warunków transportu w zależności od. kraju pochodzenia lub
przeznaczenia towarów)



Zakaz nakładania przez państwo członkowskie w zakresie
transportu wewnątrz Wspólnoty i warunków przewozu
zawierających jakikolwiek element wsparcia lub ochrony
poszczególnych przedsiębiorstw lub gałęzi transportu

25

23. POSTANOWIENIA DOTYCZĄCE REALIZACJI
CELÓW



Rewitalizacja kolei



Poprawa jakości usług w transporcie drogowym



Promowanie transportu morskiego i śródlądowego



Zachowanie równowagi między rozwojem transportu lotniczego i
środowiskiem naturalnym



Rozwój transportu intermodalnego i konteneryzacji



Budowa sieci transeuropejskich



Poprawa bezpieczeństwa na drogach



Wdrożenie polityki efektywnych opłat za wysokiej jakości usługi
transportowe



Ukierunkowanie badań i technologii na czysty i efektywny transport



Włączenie się w proces globalizacji



Opracowanie średnio- i długoterminowych celów dla trwałego i
zrównoważonego systemu transportu

26

24. GŁÓWNE CELE ZAWARTE W BIAŁEJ KSIĘDZE

25.Bariery utrudniające rozwój
transportu kombinowanego w Polsce

1.

Nie odpowiadający wymogom AGTC stan techniczny linii kolejowych.

2.

Brak kodyfikacji linii kolejowych co utrudnia przewozy jednostek
intermodalnych z przekroczoną skrajnią.

3.

Niska jakość usług kolejowych, przewijająca się przede wszystkim
w :

a)

Zbyt długich czasach podróży

b)

Częstych opóźnieniach w przewozach i konsekwencji opóźnienia dostaw

c)

Oraz braku możliwości bieżącego monitorowania przewozów i
informowania klientów o miejscu pobytu przesyłki

d)

Zbyt długich czasach postoju pociągów na stacjach granicznych oraz
braku możliwości przeniesienia niektórych kontroli

e)

Zawieszaniu kursowania pociągów intermodalnych z powodu zbyt
częstych przypadków niedotrzymania ustalonych czasów jazdy
pociągów przez PKP oraz koleje czeskie, słowackie i węgierskie.

4.

Niekonkurencyjność transportu kombinowanego w stosunku do
transportu drogowego.

5.

Zbyt mała przepustowość mostów

6.

Brak centrów logistycznych

7.

Brak kompleksowych uregulowań prawnych

27



W Polsce istnieją dogodne przesłanki
intensywnego rozwoju transportu
intermodalnego. Położenie kraju na
skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy
transportowych i rosnący ruch tranzytowy
ukształtowały wspierające ten rozwój kierunki
polityki Unii Europejskiej, gotowej pomóc w
budowie powiązań systemowych, a także w
finansowaniu przedsięwzięć technicznych. Tę
szansę Polska powinna wykorzystać możliwie
jak najlepiej.

28

26. Aktualna sytuacja na rynku
transportu intermodalnego w
Polsce