ASPEKTY PRAWNO – HANDLOWE

PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH

MATEUSZ HUSAK

ARKADIUSZ BARSZCZ

AKADEMIA OBRONY

NARODOWEJ

WYDZIAŁ ZARZĄDZANIA I

DOWODZENIA

TRANSPORT INTERMODALNY

Transport

intermodalny:

oznacza

przewóz towarów przy użyciu co
najmniej

dwóch

różnych

gałęzi

transportu na podstawie umowy o
przewóz

intermodalny

z

miejsca

położonego w jednym kraju, gdzie
towar przejął w pieczę operator
transportu

intermodalnego

do

oznaczonego miejsca przeznaczenia
położonego w innym kraju.

CZTERY ISTOTNE ELEMENTY TRANSPORTU

INTERMODALNEGO



Konieczność

użycia

środków

co

najmniej dwóch gałęzi,



Konieczność wystąpienia tylko jednej

umowy o przewóz,



Konieczność wystąpienia tylko jednego

wykonawcy

odpowiedzialnego

za

przebieg dostawy towaru,



Konieczność zjednostkowania ładunku.

ASPEKTY HANDLOWO-PRAWNE -

HISTORIA



lata 60 –te



konwencja CMR – zaproponowana przez Instytut do Spraw Ujednolicenia

Prawa Prywatnego ( UNIDROIT)



tzw. Reguły Tokijskie- przedstawione przez Międzynarodowy Komitet

Morski (CMI)



1971 r.



TCM- projekt Konwencji o międzynarodowych kombinowanych przewozach

towarów



1973 r.



Ujednolicone reguły dla dokumentu przewozu kombinowanego

opracowane przez Międzynarodową Izbę Handlu (ICC); w 1975 nastąpiła

nowelizacja dotycząca odpowiedzialności operatora za opóźnienia dostawy

towaru.



1978 r.



Reguły Hamburskie- konwencja o przewozie towarów morzem



1980 r.



Konwencja ONZ o międzynarodowym transporcie multimodalnym ( MTC )



1992 r.



Ujednolicone reguły UNCTAD/ICC dla dokumentów transportu

multimodalnego

Pierwszym aktem prawnym Rady WE była dyrektywa

z 1975 r. o ustanowieniu wspólnych zasad dla
transportu kombinowanego w krajach WE. Głównym
celem tego aktu prawnego było uwolnienie
transportu intermodalnego ze wszystkich restrykcji
ilościowych

oraz

usunięcie

pewnych

administracyjnych barier ( zbędnych formalności).

Drugim w kolejności aktem prawnym była dyrektywa

z 1992 r. dotycząca (podobnie jak pierwsza)
ustanowienia wspólnych zasad kombinowanych
przewozów

towarów

pomiędzy

państwami

członkowskimi. Podstawowym celem dyrektywy było
wzmocnienie i rozszerzenie środków promujących
rozwój transportu kombinowanego jako alternatywy
dla transportu drogowego.

Kolejnym aktem prawnym WE była decyzja Rady z 1993r. w

sprawie utworzenia transeuropejskiej sieci transportu
kombinowanego obejmującej najważniejsze drogi kolejowe i
wodne śródlądowe wraz z odcinkami dróg kołowych dla
operacji początkowych i końcowych.

Kolejną inicjatywą WE była decyzja Komisji z 1993r. o

udzieleniu pomocy finansowej dla projektów pilotowych
promujących transport kombinowany, ustanawiająca program
PACT ( Pilot Action for Combined Transport). Zgodnie z nią
pomoc finansowa Wspólnoty została udzielona na pilotowe
badania

dotyczące

przewozów

kombinowanych

realizowanych zarówno na istniejących jak i planowanych
połączeniach.

W roku 1996 Komisja WE opublikowała komunikat o efektach

realizacji programu PACT oraz przedstawiła propozycję
rozporządzenia o kontynuacji przyznawania finansowej
pomocy Wspólnoty na działania promujące rozwój transportu
kombinowanego. Dzięki środkom przyznanym w ramach
programu PACT uruchomiono wiele nowych połączeń
transportu intermodalnego.

REGUŁY HANDLOWE -

INCOTERMS

INCOTERMS (skrót od angielskiego

International

Commercial

Terms),

opracowane przez Międzynarodową
Izbę Handlową w Paryżu.

Incoterms odnoszą się do kwestii

związanych z prawami i obowiązkami
stron umowy sprzedaży w odniesieniu
do sprzedanych towarów w ich
materialnym znaczeniu.

Incoterms 2000 zawierają wykładnię 13

formuł handlowych, podzielonych na cztery
grupy (E, F, C i D), z których każda
oznaczona jest trzyliterowym skrótem.
Formuły uszeregowane zostały w określonej
kolejności w ten sposób, że pierwsza
zawiera minimum (EXW), a ostatnia
maksimum

obowiązków

sprzedającego

(DDP).

W

każdej

formule,

zarówno

obowiązki sprzedającego, jak u kupującego
ujęte są w dziesięciu punktach, wzajemnie
ze sobą korespondujących. Obowiązki
sprzedającego są numerowane A1-A10, a
obowiązku kupującego B1-B10.

REGUŁY HANDLOWE -

INCOTERMS

Podział reguł Incoterms kształtuję się następująco:
Grupa

E –

Departure

– Sprzedający

udostępnia towar do dyspozycji kupującego we
wskazanym punkcie wydania. Sprzedający nie
jest zobowiązany do zapewnienia odprawy celnej
eksportowej, jak również nie ponosi kosztów ani
ryzyka załadunku towaru, (podgrupy EXW),

Grupa F – Main Carriage Unpaid – Grupa „F..”

zobowiązuje

sprzedającego

do

dokonania

odprawy celnej eksportowej. Sprzedający nie
opłaca zasadniczych kosztów transportu ani
ubezpieczenia, ( podgrupy FCA, FAS, FOB),

REGUŁY HANDLOWE -

INCOTERMS

Grupa C – Main Carriage Paid – Sprzedający

zawiera umowę przewozu i ponosi jego koszty.
Sprzedający jest również zobowiązany do
dokonania odprawy celnej eksportowej. Ryzyko
zostaje przeniesione na kupującego w momencie
nadania towaru. Wszelkie dodatkowe, wynikłe po
załadunku, koszty związane z transportem oraz
innymi zdarzeniami obciążają kupującego,
(podgrupy CIF, CFR, CIP, CPT),

Grupa D – Arrival – Sprzedający jest zobowiązany

do dostarczenia towaru do określonego miejsca
lub portu przeznaczenia, (podgrupy DAF, DES,
DEO, DDU, DDP)

REGUŁY HANDLOWE -

INCOTERMS

Szczególne

znaczenia

dla

transportu

intermodalnego

mają

poniższe

reguły

INCOTERMS :

FCA - sprzedający ponosi koszty transportu,

załadunku oraz ubezpieczenia do momentu
przekazania

towarów

pierwszemu

przewoźnikowi,

wskazanemu

przez

sprzedającego, w oznaczonym miejscu. Towar
uważa się za dostarczony w momencie
załadunku

przez

przewoźnika,

w

tym

momencie następuje przeniesienie ryzyka
uszkodzenia lub utraty towaru na kupującego.

REGUŁY HANDLOWE -

INCOTERMS

CPT

-Sprzedający

nie

ponosi

kosztów

ubezpieczenia towarów (od momentu załadunku),
które leżą po stronie kupującego; dostawa zostaje
uznana za zrealizowaną w momencie załadunku
towaru ;

CIF - sprzedający jest odpowiedzialny również za

zawarcie umowy i opłacenie kosztu ubezpieczenia
towaru w na rzecz kupującego. Warto zaznaczyć,
że Incoterms 2000 zobowiązują sprzedającego do
zapewnienia ochrony ubezpieczeniowej jedynie w
podstawowym zakresie;

REGUŁY HANDLOWE -

INCOTERMS

EXW

-

termin

ten

przedstawia

najmniejszą

odpowiedzialność oraz zaangażowanie ze strony
sprzedającego. Dostawa zostaje uznana za dokonaną w
momencie

postawienia

towarów

do

dyspozycji

kupującego w oznaczonym miejscu, bez zobligowania do
dalszych czynności ze strony sprzedającego;

DAF - sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar do

dyspozycji kupującego na granicy, jednak przed granicą
odprawy celnej kraju odbiorcy. W przypadku dostawy
DAF, koszt oraz ryzyko rozładunku towaru są po stronie
kupującego.

Sprzedający

zobowiązany

jest

do

przeprowadzenia odprawy celnej eksportowej. Termin
odnosi się do granicy lądowej, niezależnie od środka
transportu.

DOKUMENTACJA

FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL)



Dokument

opracowany

przez

Międzynarodowe

Zrzeszenie Spedytorów FIATA w 1970 r.- na podstawie
którego spedytor, sam nie wykonując przewozu,
przejmuje

wobec

zleceniodawcy

obowiązki

i

odpowiedzialność przewoźników



Obowiązkiem spedytora jest ubezpieczenie swojej
odpowiedzialności cywilnej jako wystawcy FBL



Odpowiedzialność spedytora obejmuje okres od przyjęcia
towaru w pieczę do chwili jego wydania



Operator odpowiada za stratę lub szkodę ładunku do
wysokości wartości, którą ma lub miałby towar w
miejscu przeznaczenia



Operator odpowiada także za zwłokę w dostawie towaru

DOKUMENT PRZEWOZOWY INTERCONTAINER

(ICF)



ICF występuje w roli spedytora



Organizuje on transport we współpracy
przede wszystkim z kolejami



Odpowiedzialność

ICF

zaczyna

się

od

przejęcia pieczy nad UTI (intermodalnych
jednostek ładunkowych) i kończy po przyjęciu
go bez zastrzeżeń przez odbiorcę



ICF odpowiada tylko za udowodnione mu
szkody w czasie wykonywania swoich
obowiązków

DOKUMENTY ELEKTRONICZNE

EDI (Electronic Data Interchange)-

elektroniczny przekaz danych i informacji



Warunkiem

zastąpienia

dokumentu

przewozowego

przez

ekwiwalentny

elektroniczny przekaz informacji jest zgoda

sprzedającego

i

kupującego

na

komunikowanie się za pomocą środków

elektronicznego przekazu



Drogą

elektroniczną

nie

mogą

być

przekazywane

zbywalne

dokumenty

transportu multimodalnego

LISTY

PRZEWOZOWE

CMR- wykorzystywany w przewozach szynowo-

drogowych



Rolę operatora transportu intermodalnego odgrywa
przewoźnik samochodowy, zawiera on ze swoim
klientem umowę o przewóz i dostarczenie ładunku



Dla dysponenta ładunku jedynym partnerem jest
przewoźnik samochodowy

CIM- międzynarodowy kolejowy list przewozowy



Reguluje stosunki prawne między przewoźnikiem
drogowym a towarzystwem przewozów szynowo-
drogowych

RODZAJE DOKUMENTÓW W TRANSPORCIE

INTERMODALNYM

TRANSPORT

DOKUMENT TRANSPORTOWY

Transport morski

FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL)

Transport szynowo -

drogowy

List przewozowy CMR

Przewoźnik drogowy

Międzynarodowy

kolejowy list

przewozowy CIM

Przewoźnik kolejowy

Kwit przekazania

Intercointainer –

Interfrigo (ICF)

PROCEDURY CELNE

W obecnej dobie dąży się do pewnych

uproszczeń

proceduralnych,

polegających na tym, aby towary
umieszczone

w

jednostkach

ładunkowych podlegały rewizji celnej
tylko w miejscach ich załadunku i
wyładunku.

Tak

uproszczona

procedura celna jest niezbędnym
warunkiem efektywności przewozów
intermodalnych.

PROCEDURY CELNE

Wraz z prowadzeniem intermodalnych

jednostek ładunkowych pojawiły się
nowe problemy celne, wynikające z
odpraw celnych zarówno samych
jednostek, jak i ładunków w nich
przewożonych przez granice celne
państw. Zagadnienia celne związane z
przewozami

kontenerów

reguluje

Konwencja

celna

dotycząca

kontenerów z 1972 r. Weszła ona w
życie w 1975 r., a Polska przystąpiła do
niej w 1982 r.

PROCEDURY CELNE

Zasadniczym celem Konwencji jest uproszczenie i

przyśpieszenie odpraw celnych kontenerów zarówno
załadowanych, jak i pustych. Kontener został w niej
uznany za urządzenie transportowe wielokrotnego
użytku i w związku z tym podlega na granicach
państw odprawom celnym warunkowym. Zezwala
się na czasowy przywóz kontenerów bez pobierania
opłat celnych i kaucji pod warunkiem powrotnego
ich wywozu w określonym czasie ( zazwyczaj 3
miesięcy).

Konwencja

zawiera

również

postanowienia dotyczące warunków technicznych
stawianych kontenerom i procedur uznawania ich za
zdatne do przewozu pod zamknięciem celnym.

PROCEDURY CELNE



Konwencja TIR z 1975 r.



Konwencja

o

wspólnej

procedurze

tranzytowej ( WPT)- obowiązująca w
Polsce od 1996 r.



Konwencja o usprawnieniu formalności w
obrocie towarowym z 1987 r.



Europejski

Stowarzyszenie

Wolnego

Handlu (EFTA)



Kodeks celny

SYSTEM CEN ZA PRZEWOZY

Wewnętrzna integracja procesów transportowych

w płaszczyźnie cenowej wymagałoby stosowania
podobnych zasad kwotowania cen za przewóz
jednostki ładunkowej środkami różnych gałęzi
transportu, aż do oferowania klientowi jednej
stawki obejmującej cały przewóz intermodalny. W
praktyce wygląda to trochę inaczej. Zasady
kwotowania cen w przewozach intermodalnych
skupiają się głównie na określeniu :

- zakresu ceny jednostkowej za przewóz

intermodalny;

- podstawy wymiaru stawki frachtowej;

SYSTEM CEN ZA PRZEWOZY

Cena za przewóz intermodalny może się opierać na

taryfach :

1. Odcinkowej;
2. Zintegrowanej;

W taryfie odcinkowej na ogólną stawkę za przewóz

intermodalny

składają

się

wszystkie,

osobno

wyszczególnione, opłaty za kolejne odcinki przewozu
(za

przewóz

środkami

poszczególnych

gałęzi

transportu,

przeładunek,

składowanie

itp.).

Zleceniodawca ma więc wgląd w strukturę kosztów
przewozu, w ceny poszczególnych odcinków procesu
transportowego.

SYSTEM CEN ZA PRZEWOZY

W taryfie zintegrowanej zleceniodawcy jest oferowana

jedna ogólna stawka, obejmująca cały przewóz w
wymaganej relacji ( tzw. stawka all in). Może to być
przewóz relacji dom-dom, terminal – terminal czy też
terminal – dom. Ten system ułatwia zleceniodawcy
kalkulację kosztów transportu, gdyż ma on do
czynienia z jedną stawką za cały proces.

Oba te systemy są stosowane, przy czym ten drugi

najczęściej w przewozach lądowych. W przewozach z
udziałem drogi morskiej stosowanie określonego
systemu często zależy od tego, czy armator pełni
funkcję operatora przewozu, występując jednocześnie
w roli przewoźnika lądowego, czy też korzysta w tym
zakresie z usług innych przewoźników lądowych.

UBEZPIECZENIA

Kwestię

ubezpieczeń

przy

przewozach

intermodalnych można rozpatrywać w kilku
płaszczyznach:



Ubezpieczenie ładunku umieszczonego w
jednostce ładunkowej od ryzyka utraty czy
uszkodzenia,



Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej
gestora jednostek ładunkowych (właściciela,
użytkownika) za szkody wyrządzone przez
kontener osobom trzecim i ich mieniu,

UBEZPIECZENIA



Ubezpieczenie

samych

jednostek

ładunkowych przez ich właścicieli
(ubezpieczenie casco),



Ubezpieczenie

odpowiedzialności

cywilnej

operatora

przewozów

intermodalnych za szkody wynikające z
nienależytego

wykonania

umowy

przewozu.

BIBLIOGRAFIA



Płaczek

Ewa,

Logistyka

Międzynarodowa, Katowice 2000r.



Wrona

A.,

Transport

intermodalny/kombinowany,

teoria

i

praktyka,

Wydawnictwo

Naukowe

Uniwersytety Szczecińskiego, Szczecin
2010;



J. Hermanowski, INCOTERMS 2000,
Univers, Warszawa – Zielona Góra 2000r.

DZIĘKUJEMY ZA

UWAGĘ !!!