Transport intermodalny

Z Wikipedii

Skocz do: nawigacji, szukaj

Transport intermodalny - jest to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu. Najważniejszą regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki ładunkowej, np. kontenera lub nadwozia wymiennego, na całej trasie przewozów.

Zalety transportu intermodalnego:

• może się przyczynić do obniżki globalnego kosztu procesu transportowego,

• pozwala zwiększyć liczbę możliwych wariantów przewozowych,

• może się przyczynić do podniesienia jakości usług,

• dostawa jest szybka i terminowa,

• zwiększona częstotliwość okazji załadowczych,

• zmniejszenie ryzyka uszkodzenia towaru,

• lepsza dostępność do usług transportowych czy też możliwość jednorazowego przewiezienia większej partii ładunku.

Najważniejsze elementy transportu intermodalnego:

• konieczność użycia co najmniej 2 gałęzi środków transportu,

• konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,

• konieczność wystąpienia tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru,

• konieczność zjednostkowania ładunku.

Klasyfikacja transportu intermodalnego [edytuj]

Ze względu na zasięg:

• przewóz krajowe,

• przewóz międzynarodowe,

• przewóz kontynentalne,

• przewóz międzykontynentalne.

Ze względu na rodzaj użytych jednostek:

• przewozy kontenerów,

• przewozy naczep,

• przewozy nadwozi wymiennych,

• przewozy samochodów ciężarowych,

• przewozy pojemników specjalnych.

Ze względu na charakter operatora:

• transport bezpośredni - operatorem jest przewoźnik

• transport pośredni - operatorem jest przewoźnik pomocniczy.

Ze względu na charakter użytych środków transportowych:

• przewozy szynowo - drogowe,

• przewozy drogowo - morskie,

• przewozy drogowo - lotnicze,

• przewozy szynowo - drogowo - morskie,

• przewozy szynowo - drogowo - lotnicze,

• przewozy szynowo - drogowo - rzeczne.

CO TO JEST TRANSPORT INTERMODALNY

Transport intermodalny, często też określany jako kombinowany, to przemieszczanie towarów w jednostkach ładunkowych przy wykorzystaniu co najmniej dwóch gałęzi transportu (np. morskiego i kolejowego), bez konieczności przeładunku samych towarów. Jednostkami ładunkowymi mogą być przy tym np. kontenery, nadwozia wymienne, naczepy i całe pojazdy (ciągnik siodłowy wraz z naczepą). Najczęściej jednak są to kontenery.

JEDNI MÓWIĄ, ŻE LEPSZA JEST KOLEJ, INNI WOLĄ TRANSPORT SAMOCHODOWY. SPÓR TRWA OD LAT - NA ŚWIECIE I W POLSCE. CZY MOŻLIWY JEST KOMPROMIS, UMIEJĘTNIE WYKORZYSTUJĄCY ZALETY OBU TYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH?

Udaną próbą kompromisu jest transport kombinowany, coraz modniejszy również w naszym kraju. Pomysł jest prosty: polega na przewozie towarów umieszczonych w tzw. znormalizowanych jednostkach ładunkowych (najczęściej różnego rodzaju kontenery, naczepy siodłowe i nadwozia wymienne, czyli samochodowe skrzynie ładunkowe) różnymi środkami transportu. W Polsce jest to najczęściej wagon kolejowy, samochód ciężarowy, statek, prom.

Klasyczna definicja powiada, że ładunek musi być przemieszczony co najmniej dwoma środkami transportu. W kombinowanym systemie droga-kolej przewozi się - oprócz znormalizowanych jednostek ładunkowych - również całe zestawy drogowe (ciężarówka z przyczepą lub ciągnik siodłowy z naczepą).

ALIANSE I KOMBINACJE

Kolej jest ekologicznym i bezpiecznym środkiem transportu, karmi się prądem, lubi długie dystanse; 14-metrowe torowisko w porównaniu z autostradą to niemal ścieżka, pociągi towarowe są bardzo szybkie - 120 km/h to dziś w Europie norma.

Ciężarówka jest elastyczniejszym transportem, dociera wszędzie, wysłać można ją - po konkurencyjnych cenach - w dowolnie wybraną drogę o każdej porze dnia i nocy.

Przed laty Szwajcarzy zbuntowali się, widząc, że ich piękny kraj zamienia się w drogę tranzytową dla ciężkiego taboru drogowego, jadącego tunelami i przełęczami alpejskimi na południe.

Zbudowano specjalne niskopodwoziowe wagony, na które wjeżdżają całe zestawy drogowe (ryc. 1) i tak powstała tzw. Rollende Landstrasse (ruchoma droga). Osiągnięto dwa cele: ochronę środowiska i podniesienie bezpieczeństwa na drogach, zwłaszcza podczas przejazdu przez tunele.

Transport drogowy w Europie skomplikował się jeszcze bardziej: drogi i autostrady zaczęły być coraz mniej przepustowe, zatory stały się udręką kierowców, ekologiczne lobby inspirowało coraz surowsze przepisy, na zachodzie wprowadzono m.in. zakaz jazdy dużych ciężarówek w czasie weekendu.

Tym samym dwie potęgi transportowe dojrzały do aliansu.

Powstał transport kombinowany dzielący się na kilka podsystemów: Rollende Landstrasse, Piggy Back (albo kieszeniowy) i najbardziej wyrafinowany koncepcyjnie - bimodalny (ryc. 1).

Opłacalność transportu kombinowanego ujawnia się powyżej 500 km, a więc w przypadku PKP nadaje się znakomicie do obsługi przewozów międzynarodowych i tranzytu. Kolej wsparta ciężarówką jest atrakcyjnym, elastycznym systemem transportu: ładunek nie jest wożony od stacji do stacji, lecz od drzwi do drzwi, od klienta do klienta. Ten komfort zapewnia ruchliwy kooperant, dowożąc i odwożąc ładunki ciężarówką.

JAK PO SZYNACH

Transport kombinowany to ogromny przełom w pojmowaniu funkcji i możliwości współczesnej kolei.

Kolej odpłaca się teraz tym, co ma najlepszego: jazda jest szybka, bezpieczna i ekologiczna, w świątek i piątek, bez korków na autostradzie i na granicy.

Transport kombinowany to odpowiedni specjalistyczny tabor i infrastruktura, uregulowania prawne. Dobra organizacja wymaga precyzyjnego podziału kompetencji między operatorem (organizuje przewóz i ponosi za niego odpowiedzialność), spedytorem i przewoźnikiem. Utrzymanie korzystnych taryf przewozowych wymaga najczęściej dopłat z budżetu państwa oraz funduszy ochrony środowiska.

Ryc. 1. Rodzaje transportu kombinowanego droga-kolej

W Europie system droga-kolej zakorzenił się na dobre i stanowi od kilku do kilkunastu procent przewozów kolejowych ogółem, a w Belgii nawet 20%. Powstała Międzynarodowa Unia Towarzystw Transportu Kombinowanego (UIRR). Transport kombinowany obecny jest w USA i Australii, łączy Europę z chińskimi portami Szanghaj i Lanyungang - a potem statkami z Japonią. Pociągi kontenerowe kursują w Indiach oraz pomiędzy Dżakartą i Bandungiem, 25% tajlandzkiego kauczuku eksportowane jest w kontenerach przez malezyjski port Butterworth.

BIAŁO-CZERWONY TOR

Chciałbym zwrócić uwagę na sprawę rozwoju przewozów kombinowanych w Polsce. Obecnie ten system obejmuje ok. 1% przewozów na Polskich Kolejach Państwowych. Jednocześnie zdajemy sobie sprawę, że do 10% ładunków może przemieszczać się koleją w przewozach kombinowanych - powiedział w wywiadzie prasowym Bogusław Liberadzki, minister transportu i gospodarki morskiej.

PKP są drugim po Deutsche Bahn AG przewoźnikiem w Europie, biorąc pod uwagę tzw. pracę przewozową (tonaż × droga). To rdzeń krajowego transportu. Kolej przewozi rocznie około 220-225 mln ton ładunków (tab. 1), co stanowi połowę wszystkich przewozów towarowych, licząc w tonokilometrach. Udział przewozów międzynarodowych wzrósł do 34%. Możliwości w zakresie transportu kombinowanego (tab. 2) i tranzytu nie są w pełni wykorzystane, chociaż co roku wzrastają o 15-20%.

Ryc. 2. Terminal PKP w Małaszewiczach ma stałe połączenia m.in. z Bałtyckim Terminalem Kontenerowym w Gdyni, portami w Antwerpii i Rotterdamie, uczestniczy w transporcie kombinowanym nadwozi wymiennych na trasie Duisburg-Małaszewicze (przeładunek z wagonów na ciężarówki)-kraje WNP

Transport kombinowany w Polsce zaczął funkcjonować na początku lat siedemdziesiątych, kiedy PKP przystąpiły do międzynarodowego Towarzystwa "Intercontainer". Ruszyły na coraz większą skalę przewozy kontenerów wielkich. Potem przyszła kolej na nadwozia wymienne, naczepy samochodowe i całe zestawy drogowe. W końcu 1992 roku powołano Towarzystwo Transportu Kombinowanego "Polkombi" S.A. w celu zorganizowania nowego systemu droga-kolej. Usługi te oferuje dziś kilkunastu spedytorów w całym kraju.

Wszyscy wożą głównie wielkie kontenery w komunikacji międzynarodowej. W przypadku PKP tonażowy udział naczep w przewozach kombinowanych w 1996 roku wyniósł 3.5%, natomiast nadwozi wymiennych - 7.7% ogólnej masy. Oba parametry rosną z roku na rok. Około 5 tys. km naszych linii kolejowych zostało włączonych do sieci międzynarodowych linii do przewozów kombinowanych (w skrócie AGTC).

W ważnych węzłach transportowych kraju powstało 17 terminali (ryc. 3 - mapka) do obsługi przewozów kombinowanych. Mają one dogodne połączenia z liniami kolejowymi objętymi umową AGTC. Większość terminali jest odpowiednio wyposażona technicznie i może przeładowywać wszystkie rodzaje jednostek ładunkowych (ryc. 2, 5 i 6). Także specjalistyczne, przeznaczone do przewozów chłodniczych.

Ryc. 3. Mapa połączeń i terminali transportu kombinowanego w Polsce

Rozwój systemu droga-kolej hamuje w Polsce brak specjalistycznego taboru, tzn. wagonów kieszeniowych (do naczep siodłowych) czy niskopodwoziowych (Rollende Landstrasse). PKP używają więc taboru uniwersalnego.

Przewoźnicy drogowi, właściciele nadwozi i naczep, powinni lepiej przygotować się do nowego systemu. Większość tych jednostek ładunkowych nie pozwala bowiem na przeładunek pionowy (Piggy Back). Są za mało sztywne, bez odpowiednich gniazd na łapy dźwigu i elementów kotwiących do wagonu.

Do 2015 roku sytuacja ma się polepszyć, bo PKP zaplanowały zakup większej liczby platform kontenerowych i kieszeniowych.

Tymczasem w Fabryce Wagonów "Świdnica" S.A. skonstruowano wagon niskopodwoziowy 602 S (ryc. 4) typu Rollende Landstrasse, do przewozu zestawów drogowych. Dzięki ruchomej belce, opartej na ostojnicach wagonu, istnieje dodatkowo możliwość transportu naczep siodłowych.

Ciężarówka bez trudu wjeżdża na wagon po pochyłej platformie najazdowej, a koła zabezpieczane są klinami. Przedtem trzeba - sprzęgając poszczególne wagony - uformować cały skład. Dla wygody kierowcy podczas manewrowania i bezpieczeństwa przewozu maksymalnie obniżono środek ciężkości układu wagon-ciężarówka. Powierzchnia ładunkowa jest na wysokosci zaledwie 600 mm nad szyną.

Ryc. 4. Niskopodwoziowy wagon 602 S typu Rollende Landstrasse do przewozu samochodów ciężarowych, pociągów drogowych i naczep siodłowych - z Fabryki Wagonów "Świdnica" S.A.

To pociągnęło konieczność zastosowania niewielkich kół o średnicy zaledwie 450 mm. Dobra stabilność wagonu, przeznaczonego do jazdy z prędkością do 100 km/h i z tak małymi kołami, wymagała dwóch czteroosiowych wózków. Długość ładowna wynosi 18 260 mm, ładowność 44 tony.

HERMAFRODYTA

Jednostka ładunkowa, która jedzie raz po szynach, raz po asfalcie: oto kwintesencja podsystemu bimodalnego. Jak każdy ambitny pomysł, jest droższy i trudniejszy technicznie do wdrożenia niż inne rodzaje transportu kombinowanego. Jednak od wielu lat rozpala wyobraźnię techników i polityków na całym świecie. Funkcjonują, np. w Europie, pierwsze doświadczalne połączenia: we Francji pod nazwą CNC (czyli Compagnie Nouvelle de Conteneurs), w Niemczech BTG (Bayerische Trailer Gesellschaft), W. Brytanii (Trailertrain). Polskie kolejnictwo też stara się sprostać bimodalnej modzie.

W latach 1993-1995 w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych w Poznaniu, we współpracy z Zakładem Pojazdów Szynowych Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej, powstała dokumentacja pociągu bimodalnego złożonego z naczep, wózka wagonowego, adaptera środkowego i skrajnego. Potem spośród przedsiębiorstw taboru kolejowego wyłoniła się swoista grupa interesu, która doprowadziła do wykonania unikalnego pociągu: obecny Adtranz Pafawag z Wrocławia (wózki wagonowe), Zastal Wagony z Zielonej Góry (adaptery), Fabryka Pojazdów Ciężarowych Zremb we Wrocławiu (naczepa skrzyniowa), Zasta Słupsk (cysterna paliwowa i gazowa) - ryc. 7.

Prototyp pociągu bimodalnego przebadano z pozytywnym skutkiem w poznańskim ośrodku badawczo-rozwojowym oraz warszawskim Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa.

Ryc. 5. Jednostki ładunkowe w polskich terminalach to głównie kontenery

Prototyp to jeszcze nie nowy system transportowy. Zrobiliśmy jednak pierwszy udany krok. Trójwagonowy skład bimodalnego pociągu to minimum z technicznego punktu widzenia, aby wykonać rozliczne badania (w tym symulacyjne na komputerze) dynamiki i bezpieczeństwa ruchu, stateczności poprzecznej, wytrzymałościowe, statyczne i ruchowe hamulca, łączenia i rozłączania pociągu itp.

Sposób zestawiania pociągu bimodalnego przedstawia ryc. 8. Ten techniczny komiks warto uzupelnić krótkim komentarzem. Skrzyniowa naczepa bimodalna jest mocniejsza i o około 700-1000 kg cięższa od tradycyjnej naczepy drogowej. To oczywiste, bo jako wagon musi przenieść siły wzdłużne rzędu 850 kN, a strzałka ugięcia wzmocnionej ramy pod wpływem ładunku nie może przekroczyć 5%.

Bimodalna naczepa skrzyniowa ma zawieszenie pneumatyczne na miechach o określonym skoku. Jest to niezbędne podczas formowania pociągu: przed zamianą w wagon tył naczepy unoszony jest za pomocą zawieszenia pneumatycznego (faza A ryc. 8) i możliwe jest sprzęgnięcie naczepy z wózkiem wagonowym - za pomocą tzw. adaptera. Podobnie ma się rzecz z zamianą w wagon bimodalnej cysterny.

Ryc. 6. Wyposażenie standardowe to suwnice bramowe o udźwigu 30-50 ton. Słabym punktem krajowych terminali jest brak urządzeń do przeładunku naczep samochodowych

Przeszkolony kierowca ciężarówki może sobie poradzić z przemianą naczepy w wagon - nie korzystając z drogich urządzeń przeładowczych terminala. Organizacyjne minimum to plac z utwardzoną i wypoziomowaną na wysokości główek szyn nawierzchnią. Niezbędne do utworzenia pociągu bimodalnego dwuosiowe wózki wagonowe kierowca może przetoczyć na właściwe miejsce tym samym ciągnikiem siodłowym, którym przed chwilą przyprowadził do terminala bimodalną naczepę (faza C ryc. 8).

KOLEJOWA AUTOSTRADA

Prostota pomysłu z "trailertrainem" - jak to trafnie ujęli Brytyjczycy - jest zaskakująca. Transportowy biseks daje się szybko przerzucać z drogi na tory, nie wymaga kosztownego tzw. przeładunku pionowego (choć można korzystać z istniejących terminali), łatwo sformować pociąg - bez górki rozrządowej, korzystny jest stosunek masy pociągu do ładowności. Pomimo wzrostu masy naczep bimodalnych, transport ten jest bardziej oszczędny i efektywny energetycznie niż inne rodzaje przewozów kombinowanych.

Ryc. 7. Pociąg bimodalny zaprojektowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych w Poznaniu: naczepa siodłowa skrzyniowa (z lewej), wózek wagonowy oraz adaptery bimodalne (w środku), cysterna (z prawej)

Bimodal jest bezpieczny i ekologiczny. Kolej staje się przedłużeniem autostrady, wiezie szybko - bez względu na drogowe korki i dzień tygodnia. Powstaje coś w rodzaju kolejowej autostrady, tyle że o szerokości ok. 14 m, zamiast autostradowych 80-100 m. Zamiast kilkunastu czy kilkudziesięciu ciągników siodłowych mamy jedną lokomotywę elektryczną.

Jeśli transportujemy ciekły chlor, paliwa, gazy skroplone czy kwasy - zalety podsystemu bimodalnego są jeszcze bardziej bezdyskusyjne: odpada przepompowywanie toksycznych i niebezpiecznych ładunków. Ponadto z natury rzeczy transport kolejowy jest w Polsce bez porównania bezpieczniejszy od drogowego.

Technika bimodalna to również ograniczenie rodzajów środków transportu do naczepy w postaci skrzyniowej lub cysterny - z własną strukturą nośną. Do ich holowania nadają się typowe ciągniki siodłowe.

Ryc. 8. Fazy zestawiania pociągu bimodalnego: A - naczepa z uniesionym pneumatycznie tyłem najeżdża na wózek z adapterem; B - wysunięcie łap i podniesienie kół naczepy; C - przyłączenie drugiego wózka; D - podniesienie łap, naczepa zamienia się w wagon; E - za chwilę cysterna osiądzie na wózku; F - koła w górę i potrzebny jest następny wózek

Patrząc od strony torów - potrzebne są zunifikowane dwuosiowe wózki kolejowe, wyposażone w tzw. adaptery łączące specjalnymi czopami wózek z naczepą oraz w kompletne układy hamulcowe.

Reasumując: w transporcie bimodalnym nie ma dublowania struktury nośnej środka przewozu.

Transportowy obojnak wymaga jednak stworzenia całego systemu obejmującego zunifikowane wózki kolejowe, adaptery oraz zmodyfikowane naczepy czy kontenery - zdolne do jazdy po torach. Co dalej?

PKP planują zakupić do 2015 roku około 2700 wagonów (m.in. platform do kontenerów i nadwozi wymiennych, platform kieszeniowych) dla transportu kombinowanego. Ciekawe, czy niedługo nastąpi korekta planu w kierunku bimodalnym?

Fot. Grzegorz Jóźwicki
Marianna Kacprzak

Tab. 1. Przewozy ładunków przez PKP wg rodzaju komunikacji (mln t)

Tab. 2. Przewozy kombinowane realizowane przez PKP
i ich udział w transporcie kolejowym ogółem

Rok	Tonaż (tys. t)	% wzrostu		% udziału w przewozach
		do ubiegłego roku		PKP ogółem
1993	728.5		8	0.3
1994	1180.6		53	0.5
1995	1361.7		15	0.6
1996	1654.8		22	0.7

Transport kombinowany - efektywnie i ekologicznie

 

Transport kombinowany to przemieszczanie towarów w jednostkach ładunkowych przy użyciu co najmniej dwóch środków transportu i stanowiących jeden łańcuch transportowy. Większość trasy w tej technologii przewozów wykonuje się koleją, drogą wodną śródlądową (szkoda, że tak rzadko) lub morską, przy możliwie najkrótszym dowozie lub odwozie transportem drogowym.

W krajach o największym udziale transportu kombinowanego w przewozach ładunków (Austria, Szwajcaria) przyjęto minimalną odległość przewozu równą odległości pomiędzy terminalami, która wynosi 500 km (kolej, żegluga śródlądowa), natomiast czynności dowozowo-odwozowe przy udziale transportu samochodowego powinny mieścić się w promieniu 50-75 km od terminalu lądowego i 150 km od terminalu morskiego. Wielkości te są również odpowiednie dla polskich warunków.

Na początku lat 90. czyniono próby wprowadzenia zorganizowanej formy transportu kombinowanego. Zawiązana została spółka POLZUG- Polen Hamburg Transport GmbH, która była jednym z pierwszych operatorów transportu kombinowanego. POLZUG rozpoczął swoją działalność od przewozów kontenerów w relacji z portów Hamburg i Bremenhaven do Warszawy i Łodzi.
            Obecnie prowadzi stałe połączenia tych portów z Łodzią, Pruszkowem, Gądkami k.Poznania, Gliwicami Wrocławiem, Gdańskiem i Kijowem via terminal Sławków (usytuowany na szerokotorowej linii kolejowej), z możliwością ekspedycji polskich przesyłek na Ukrainę i w relacji odwrotnej. Istnieje również możliwość przewozu kontenerów na Litwę przez Trakiszki. W 1994 r przewieziono ponad 19 tys. TEU (TEU - jednostka odpowiadająca parametrom kontenera 20-stopowego, a w roku 1997 około 37 tys. TEU. Łącznie od początku działalności przewieziono ponad 122 tys. TEU. Powyższe dane świadczą o dynamicznym rozwoju spółki. Obecnie pociągi jeżdżą przez pięć dni w tygodniu w obu kierunkach, a czasami dwa , trzy składy w jednym dniu, w obydwu kierunkach.
            W 1992 r. z inicjatywy Ministerstwa Transportu, powołano Towarzystwo Transportu Kombinowanego POLKOMBI, odpowiadające kryteriom przyjętym dla tego typu organizacji, a przez członkostwo w Międzynarodowej Unii Towarzystw Transportu Kombinowanego (UIRR), mające status operatora transportu kombinowanego o znaczeniu europejskim.
            Po pierwszych próbach współpracy z włoskim operatorem CEMAT, austriackim OKOMBI i niemieckim KOMBIVERKEHR, skoncentrowano się na przewozach w relacji Duisburg- Hanower- Gądki k.Poznania- Pruszków- Małaszewicze, a od niedawna także Mlada Boleslaw- Gądki k.Poznania. Pociągiem tym przewożone są części do montażu samochodów marki Skoda w Poznaniu.
W zakładach Skody w Mlada Boleslaw części samochodowe pakowane są do specjalnych nadwozi wymiennych, ustawionych na wagonach kolejowych podstawianych bezpośrednio na stanowiska produkcyjne. Z Czech koleją wędrują do Polski. Po przybyciu na terminal w Gądkach są przeładowywane z wagonów na samochody, a następnie dostarczane do fabryki Volkswagena w Poznaniu. Po opróżnieniu, puste nadwozia z powrotem wracają na terminal. Dzięki możliwościom transportu kombinowanego pokonanie trasy z Mlada Bolesław do Gądek zajmuje obecnie jedynie około 11 godzin, gwarantując dostawy Just-in-time.
            Trzeci liczący się na polskim rynku operator transportu kombinowanego to SPEDCONT, który specjalizuje się w obsłudze portu morskiego w Gdyni, utrzymując stałe relacje przewozowe tego portu z Warszawą, Łodzią, Wrocławiem, Nysą, Krakowem, Tarnowem, Sosnowcem i Głownem. Powstał w 1994 r. i początkowo udział transportu kombinowanego, organizowanego przez Spedcont nie przekraczał 2% całości przeładunków kontenerowych w Bałtyckim Terminalu w Gdyni. Pierwsze, tzw. zblokowane pociągu do przewozu kontenerów z portu do ośrodków przemysłowych w centrum i na południu Polski, zorganizowane zostały w grudniu 1994 r. przez Spedcont, przy współpracy Port Gdynia Holding S.A, właściciela terminalu i PKP. W roku następnym, oferowanymi połączeniami kombinowanymi, przewieziono kontenery o łącznej pojemności 5000 TEU, w 1996 r. - 18 000 TEU, a w ubiegłym roku przewozy wzrosły o 30%, do 23 000 TEU. Udział przewozów kombinowanych, w całości rocznych obrotów Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni sięgnął 20%.
Charakteryzując przewozy kombinowane w gdyńskim terminalu należy stwierdzić, że 80% całości obrotu kontenerowego kierowano na samochody, a 20% na wagony kolejowe.
            Efektywność, a tym samym zainteresowanie transportem kombinowanym, uzależniona jest od rytmiczności i czasu dostawy ładunków. Podstawową rolę w tym względzie spełniają terminale transportu kombinowanego. Od ich lokalizacji i funkcjonowania zależy czy przekazanie przesyłki odbiorcy nastąpi w czasie dla niego najbardziej odpowiednim.
Wykonywany obecnie ze środków Komitetu Badań Naukowych projekt badawczy zatytułowany: "Sieciowy system przewozów multimodalnych z wyznaczeniem racjonalnych obszarów ciążenia. Polska i transeuropejska sieć przewozów multimodalnych", wytycza 18 terminali i rejonów do nich ciążących.
            Zakłada się, że terminale obecnie istniejące (Małaszewicze, Gliwice-Sośnica, Wrocław, Poznań- Garbary, Łódź-Olechów, Warszawa, Kraków-Krzesławice, Sosnowiec, Gdańsk, Pruszków, Gądki k.Poznania, Sławków i Gdynia) oraz przewidywane (Rzepin, Świnoujście, Szczecin, Rzeszów i Białystok), będą spełniać zasadniczą rolę w międzynarodowym transporcie kombinowanym.
Terminal, poza czynnościami przeładunkowymi, może być również ważnym centrum logistycznym i ośrodkiem dystrybucji towarów. Może się tam odbywać standaryzacja, sortowanie, pakowanie towarów i wiele innych czynności.
            Ostatnie lata przyniosły znaczne usprawnienie przewozów kombinowanych w Polsce, co nie jest bez znaczenia z racji ubiegania się naszego kraju o członkostwo w Unii Europejskiej, gdzie ten rodzaj transportu zajmuje priorytetowe miejsce.
Transport kombinowany wpływa korzystnie na zmniejszenie zatłoczenia europejskich dróg i granicznych przejść drogowych nie stanowiąc zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu i środowiska naturalnego. Niestety, ten rodzaj transportu jest w Polsce mało znany, słabo spopularyzowany, a świadomość zagrożenia ze strony transportu drogowego dla środowiska naturalnego wciąż niewielka, by prowadzić szeroką akcję promocyjną "ekologicznego transportu" wśród potencjalnych klientów bez obawy narażenia ich na straty.
            Zaletą transportu kombinowanego jest możliwość jego stopniowego wprowadzania. Firmy spedycyjne kontynuując przewozy konwencjonalne mogą równocześnie wykorzystywać transport kombinowany na wybranych relacjach lub w odniesieniu do konkretnych klientów.

Transport kombinowany, czyli przewozy co najmniej dwoma środkami transportu w tym kolejami, jest o 1,5 do 1,8 razy droższy niż przewozy drogowe i tym samym należy do najdroższych metod przewożenia ładunków.

strona 1 z 5

Transport kombinowany jest czasochłonny, a na dodatek jego standard w Europie spada i to właśnie z winy kolei: w ubiegłym roku tylko 43 proc. składów w systemie kombinowanym dojechało na miejsce o czasie - dwa lata wcześniej 60 proc. Bezsporna zaleta transportu kombinowanego to jego ekologiczność. Bezspornym mankamentem jest to, że nie można go rozwijać bez dotacji.

Słabe dziś i jutro
PKP Cargo przez rok nie pozyskało operatora przewozów kombinowanych na trasie Rzepin-Brześć, w tej chwili dalej negocjuje z TTK Polkombi. Z powodu braku ładunków i pomimo udanego próbnego przejazdu nie kursuje pociąg kontenerowy z Gdańska do Iljiczewska i Odessy. Podobno powstaje promocyjna oferta cen na to połączenie, jednak nie wiadomo, jaka promocja skusi przewoźników. Według obliczeń z 2000 roku, do których dotarł "Nowy Przemysł", po to, by cena kombinowanego transportu kolejowo-drogowego zrównała się z cenami przewozów samochodowych, kolej powinna zastosować upusty w wysokości min. 50-60 proc. Uruchomionym już liniom transportu kombinowanego w Polsce zaszkodziło załamanie w branży motoryzacyjnej. Nadal ponad 80 proc. polskiego transportu kombinowanego (w 1999 roku stanowił on niespełna jeden procent kolejowego transportu towarowego w ogóle) przypada na przewozy kontenerów, na trasie Rosja-Niemcy; zajmuje się nimi Polzug.
Boomu nie ma także w potężnie dotowanym transporcie kombinowanym zachodniej Europy. Połączenia przybywają, ale powoli. W 1999 roku w systemach kombinowanych na zachodzie Europy kursowało 18347 pociągów, rok później 20016, natomiast w 2001 roku było ich 21324. W efekcie wskaźnik 70-80 proc. przewozów, realizowanych tylko przez samochody, jest wspólny dla UE i Polski. Zarazem jednak posiadane przez PKP Cargo 108 wagonów kieszeniowych do przewozu naczep należy do najintensywniej wykorzystywanych z całego parku wagonowego firmy. Przede wszystkim w relacjach północ-południe Polski i dalej, w kierunku Austrii i Włoch oraz południe Polski-zachód Europy, chociaż to na linii wschód-zachód przetacza się przez nasz kraj 3 miliony tirów. Ta trasa jest jednak opanowana, jak podkreśla Grzegorz Sadowski, naczelnik Wydziału Transportu Intermodalnego PKP Cargo, przez przewoźników z dawnego bloku wschodniego, dla których najważniejsze jest - niemożliwe przy transporcie kombinowanym - minimalizowanie kosztów. PKP Cargo utrzymuje, że ma "realne plany" uruchomienia - prawdopodobnie z Polkombi jako operatorem - transportu kombinowanego ze wschodu na zachód. A jednak o entuzjastów multimodalności jest w Polsce coraz trudniej.

Czego chce klient
Tego, co jest słabym punktem transportu kombinowanego. Wobec zmiennego popytu, klient oczekuje dostaw niewielkich, za to elastycznych i szybkich. To, czy kolej potrafi dostarczać ładunki "in time" i "on time" jest przedmiotem sporu zwolenników transportu drogowego i kombinowanego. Faktem jest, że prędkość kolei towarowych w Polsce waha się od 40 do 60 km/h, a na Zachodzie wynosi 100-120 km/h. I dopiero wtedy, mówi prof. Halina Brdulak z SGH, kolej może konkurować z transportem drogowym.
- Rzeczywiście, średnia prędkość uruchomionego przez nas dla VW pociągu z Mladá Boleslav w okolice Poznania, który przewoził części do montażu samochodu Śkoda, wynosiła ok. 40 km/h - zgadza się Krzysztof Irmiński, dyrektor techniczny TTK Polkombi SA. - Jednak wliczam w to postój na granicy - dodaje. Firma Polkombi prowadziła dla VW dostawy w systemie just-in-time i jeżeli powstawały na tej trasie opóźnienia, to tylko - w opinii K. Irmińskiego - z winy nadawcy. O punktualności pociągu zadecydowało m.in. nadanie mu statusu ekspresu towarowego, który przepuszcza pociągi pasażerskie ekspresowe, ale jest przepuszczany przez pociągi osobowe. Pociągom w systemie transportu kombinowanego nie zagraża też długie oczekiwanie na granicach - ratyfikowana przez nasz kraj umowa o liniach kolejowych do transportu kombinowanego określa maksymalny czas postoju na 30 minut.
Aż 90 proc. przewozów w strukturze transportu kombinowanego to przewozy międzynarodowe, gdzie standardem jest dostarczenie ładunku najpóźniej po 48 godzinach. Na terenie kraju - nazajutrz po nadaniu.
Przewóz usprawnia korzystanie ze stałych połączeń. Na przykład ładunek z Werony do Gliwic jedzie 3 dni. Ten sam ładunek w układzie rozproszonym, na "multimodalnych" wagonach podczepianych do zwykłych pociągów, podróżuje 5 dni. Problem w tym, że cały nasz system transportowy ma charakter rozproszony. Dostawom bezpośrednim, całopociągowym nie sprzyja m.in. brak centrów logistycznych, do których napływałyby potoki ładunków, dystrybuowanych potem samochodami. Transport drogowy wygrywa też z kombinowanym pod względem dostępności i - przynajmniej w przekonaniu przewoźników drogowych - bezpieczeństwa ładunku.

Ile może państwo
- Rozwijamy transport kombinowany na tyle, na ile nas na to stać - mówi Janusz Łyszczarz z Departamentu Polityki Transportowej Ministerstwa Infrastruktury. Dodaje, że operatorom transportu kombinowanego stworzono takie prawne ramy, jakie ma UE. Zdaniem uczestników rynku możliwość zwolnienia z podatku od środków transportu pojazdów dowozowych do i z terminali transportu kombinowanego, premiowe zezwolenia drogowe i udział w wyposażaniu terminali transportu multimodalnego to za mało - i dla przewoźników, i dla operatorów, i dla PKP Cargo. Szczególnie, że od dwóch lat budżet państwa nie wyrównuje PKP strat poniesionych na upustach w transporcie kombinowanym. - Przy wsparciu ze strony państwa, transport multimodalny przeżyłby rozkwit - przekonuje Grzegorz Sadowski z PKP Cargo.
Koronnym argumentem stronników rozwijania transportu kombinowanego jest konieczność podrożenia, a w każdym razie urealnienia kosztów przewozu samochodowego. - Owszem, transport drogowy jest tańszy, ale wskutek nierespektowania prawa, nieprzestrzegania czasu pracy, czy zakazu wwożenia do Polski wielkich ilości paliwa - uważa Krzysztof Irmiński z Polkombi. O uszczelnienie granic i przestrzeganie przepisów upomina się też Grzegorz Sadowski. - Od 2003 roku w Niemczech obowiązywać ma opłata w wysokości 15 eurocentów za kilometr jazdy po autostradach, od razu podniesie to koszt transportu drogowego - uzupełnia. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych stoi na innym stanowisku: jest za rozwijaniem transportu kombinowanego tam, gdzie jest to konieczne, na przykład przy przeprawach promowych do Skandynawii. Wszystkich natomiast łączy przekonanie, że Polsce potrzeba jasno sformułowanej polityki transportowej. - Konieczne jest zbadanie potoków ładunków i branż, z jakich napływają ładunki, a chodzi tu o branże rozwojowe: elektronikę, FMCG, motoryzację - przekonuje prof. H. Brdulak. Janusz Łyszczarz uważa, że konieczna jest zmiana wielu stereotypów co do naszych szans transportowych. - Wbrew powszechnej opinii, na wschodniej granicy najwięcej ciężarówek jest w Budzisku, na granicy litewskiej. Pokładano nadzieje w przewozach wschód-zachód via porty, ale trudno nam konkurować z portami byłego ZSRR, a po drugie, po co dodatkowy przeładunek na szeroki tor? Lepiej płynąć od razu do Kłajpedy. A przede wszystkim, nawet UE odchodzi od idei transportu kombinowanego - dodaje.

UE przewiduje subwencje i niskooprocentowane pożyczki dla inwestycji terminalowych w transporcie kombinowanym, ograniczenia w ruchu ciężarówek - oprócz obsługi terminali intermodalnych, ulgi podatkowe i zwolnienia z opłat za korzystanie z dróg z i do terminalu. Do połączenia z Czech do Drezna dopłacają władze niemieckiego landu. - Także polskim operatorom transportu kombinowanego pozostaje czekać na integrację z UE i na dotacje. Własnymi środkami, a tym bardziej środkami firm, multimodalnego transportu nie rozwiniemy - powiedziała nam Henryka Mrówka, dyrektor Polcontu, spedytora i operatora m.in. pociągu zblokowanego Werona-Gliwice. Wiadomo, że do 2010 roku cały transport międzynarodowy wzrośnie w porównaniu do roku 1988 o ok. 60 proc. Wiadomo, że w sieciach transeuropejskich (TEN) szczególna rola przypadnie środkom transportu uznawanym za najbardziej przyjazne dla środowiska. Jednak na razie transport kombinowany najlepiej rozwinęły kraje alpejskie - wśród nich Szwajcaria, która w ramach programu "Tranzyt przez Alpy" do 2010 roku wyda na koleje ok. 15 bln franków szwajcarskich. U nas, wg przytaczanego wcześniej opracowania, dotacje z budżetu do uruchamiania i rozwoju konkurencyjnych połączeń transportu kombinowanego powinny wynieść co najmniej 30-40 proc. kosztów.

Czego klient nie chce
Oczywiście - przepłacać. Wbrew pozorom konieczność ponoszenia nakładów na transport kombinowany nie leży tylko po stronie kolei i terminali. W tej chwili, jak wynika z danych PKP Cargo, 95 proc. tirów w Polsce nie jest dostosowanych do przeładunków pionowych, czyli przenoszenia na platformy kolejowe przez dźwig. Naczepa do takich przeładunków jest mocniejsza, droższa, ale i mniej ładowna. - Rząd powinien pomyśleć o ulgach podatkowych i akcyzowych dla firm, które kupią samochody przystosowane do przeładunków pionowych - twierdzi Grzegorz Sadowski z PKP Cargo. Teraz jest pewne, że w przewozach wschód-zachód PKP nie może zastosować przeładunku pionowego, bo nie znajdzie klientów. Pozostaje zakupienie słowackich wagonów koszowych albo system Ro-La, Rollende Landstrasse ("ruchoma droga"), wykorzystywany w Alpach. Ro-La nie wymaga kosztownych terminali, pozwala na szybki i sprawny załadunek i rozładunek samochodów, które po prostu wjeżdżają na wagony. System jest dostosowany do dużych prędkości i niedługich tras, od 200 do 400 km. Niestety, jeden wagon kosztuje ok. 250 tys. dol. - Po to, żeby uruchomić połączenie potrzebowalibyśmy 52 wagonów, czyli dwóch składów i dwóch wagonów rezerwowych. Po takiej inwestycji PKP nie byłaby w stanie zaoferować konkurencyjnych cen przewozu - przyznaje Grzegorz Sadowski.

Może być lepiej
Transport kombinowany nie zawsze musi być nieopłacalny, chociaż z założenia ma on rację bytu na trasach od 600-800 km, a poniżej 600 przegrywa z samochodami. Mimo że w naszym przypadku oznacza to tranzyt, to, zdaniem fachowców, przewóz kontenerów z portów na południe kraju kolejami zasługuje na zainteresowanie. Z drugiej strony, Polcont z powodu wysokich frachtów na kolei (również na wschód od naszych granic) stracił transporty pustych kontenerów ze wschodu na zachód; teraz kontenery płyną statkami.
TTK Polkombi opracowało projekt przewozów na trasie Brześć-Frankfurt zaledwie w 16 godzin, krócej niż samochodem. Istnieje koncepcja linii kolei w systemie multimodalnym Berlin-Poznań-Warszawa-Małaszewicze. Dowiedziono, że tworzenie linii kombinowanych zmniejsza ilość wypadków i niszczenie dróg - przejazd tira to tyle samo co 150 tys. samochodów osobowych. O ekologii nie ma nawet co wspominać. Pomimo to rośnie tylko transport kolejowy ładunków niebezpiecznych, obwarowany utrudnieniami i kosztami na drogach. - Przewoźnik, który rozumie celowość stosowania transportu kombinowanego i efekt m.in. minimalizacji powierzchni magazynowej to najczęściej firma zachodnia - mówi Janusz Łyszczarz z Ministerstwa Infrastruktury. - Chociaż zdarza się, że zachodni kontrahent wymaga zastosowania określonego rodzaju transportu od naszego przewoźnika. Tak było z firmami motoryzacyjnymi: VW, Daewoo, Citröenem. Złotym środkiem rozwoju transportu kombinowanego jest połączenie konkurencyjnej ceny, jakości usług i prawa, które wymusza multimodalność transportu - dodaje.
W krajach OECD obliczono, że ogólnogospodarcze koszty, powodowane przez transport drogowy, czyli zanieczyszczenia, hałas, korki, wypadki to 5 proc. PKB. A mimo to, na trasach wygrywa transport bezpośrednio tańszy, drogowy. Polskie szanse dodatkowo pomniejsza brak dróg wodnych i poziom rozwoju infrastruktury terminalowej - szczególnie, że potencjalni inwestorzy odchodzą od inwestycji z długim okresem zwrotu. PKP nie działa tak jak kolej szwajcarska, która jest zinformatyzowanym spedytorem, a tiry mają coraz lepsze wskaźniki emisji spalin. Pomimo to, PKP Cargo razem z Trade Trans zdobyła się na uruchomienie multimodalnego połączenia w technologii ACTS na trasie Dobroszyce-Mielec. Teoretycznie, głównie na południowym zachodzie Polski, powinna rosnąć podaż ładunków do przewozu transportem kombinowanym.
Jednak o przyszłości transportu kombinowanego decyduje, w opinii specjalistów, jedynie poziom dotacji i cen. - Na rynkach krajowych konkurowanie jakością osiągnęło pik, znowu konkurujemy ceną - przypomina prof. Halina Brdulak na dowód, że "multimodalność" ma ograniczone szanse.

Czas załadunku w transporcie kombinowanym

Data publikacji: 2002-08-01 00:00:00

Czas jest jednym w elementów kosztowych każdej operacji logistycznej. Im szybciej się ją wykonuje, tym mniej w końcowym efekcie kosztuje usługa. Transport kombinowany - drogowo szynowy - wymaga co najmniej dwukrotnego przeładunku masy towarowej. Wykonanie tej operacji może wydłużyć czas przewozu produktów i spowodować, że firmy nie będą takimi przewozami zainteresowane. Jakie zatem zastosować technologie, by maksymalnie obniżyć czasy przeładunków? Dla kilku już stosowanych, autor przeprowadził poniżej analizę.

Transport kombinowany (drogowo-szynowy) ma rację bytu jedynie wtedy gdy realizuje 4 podstawowe cele:

 zmniejsza koszty przewozu ładunków drobnicowych;

 skraca czas przewozu i podnosi punktualność dostaw;

 zwiększa bezpieczeństwo transportu;

 zmniejsza szkodliwe oddziaływanie transportu na środowisko.

Na przeszkodzie w uzyskaniu przewagi czasowej w systemie ,,door to door' stoi konieczność co najmniej dwukrotnego przeładunku z systemu drogowego na kolejowy i odwrotnie. Przeładunki w znaczącym stopniu wydłużają średni czas przewozu. Przewaga czasowa systemu kombinowanego może być uzyskana tylko w przypadku, gdy średnia prędkość przewozu koleją jest większa niż średnia prędkość przewozu samochodem.

Analizując powyższy wykres stwierdzić można, iż bardzo ważnym aspektem jest czas przeładunku. Skrócenie tego czasu (załadunku i rozładunku) daje duży przedział pozwalający na zmniejszenie średniej prędkości jazdy kolei. Biorąc pod uwagę polskie warunki, gdzie średnia prędkość kolei często nie może przekraczać 120 km/h (4,20% w łącznej długości linii czynnych), szukanie oszczędności czasowych podczas załadunku i rozładunku jest jak najbardziej wskazane.

W celu porównania czasów załadunku dla różnych systemów transportu kombinowanego przyjęto następujące założenia:

 zmniejsza koszty przewozu ładunków drobnicowych;

 skraca czas przewozu i podnosi punktualność dostaw;

 zwiększa bezpieczeństwo transportu;

 zmniejsza szkodliwe oddziaływanie transportu na środowisko.

1. Wzorcowy skład pociągu kombinowanego utworzony z 28 wagonów platform. Pociąg wzorcowy zawiera zintegrowanych jednostek ładunkowych:

 kontenery 1C - 56 szt.

 nadwozia wymienne - 56 szt.

 pojemniki systemu ACTS - 84 szt.

 naczepy siodłowe - 28 szt.

 naczepy drogowo-kolejowe - 28 szt.

 ciągniki siodłowe z naczepą - 28 szt.

Technologie przeładunku podzielono na dwie grupy:

 technologia przeładunku pionowego (lo-lo);

 technologia przeładunku poziomego (ro-ro).

W przypadku technologii przeładunku pionowego wzięto pod uwagę przeładunki jednostek:

 kontenery;

 nadwozia wymienne;

 naczepy siodłowe.

Jako podstawę systemu przeładunku pionowego przyjęto suwnicę torową o udźwigu 50t.

W przypadku technologii przeładunku poziomego rozważano:

 przeładunki z wykorzystaniem wozu chwytniowego:

- kontenerów;

- naczep siodłowych;

 przeładunki z wykorzystaniem ram obrotowych:

- pojemników systemu ACTS;

 przeładunki z wykorzystaniem robotów mobilnych systemu ACL:

- naczep siodłowych;

 przeładunki w systemie bimodalnym wykorzystującym autonomiczne wózki adapterowe:

- naczep drogowo-kolejowych;

 przeładunek w systemie "ruchoma droga" (ro-la);

- ciągników siodłowych z naczepą;

2. Porównanie kart technologicznych przeładunku oraz oszacowanie czasów operacji oraz sporządzenie wykresów realizacyjnych.

W analizie założono, że pojazdy drogowe podjeżdżają na rampę załadowczą bez zakłóceń, odprawa odbywa się tuż przed załadunkiem. W przypadku niektórych technologii zakłada się równoległość czynności przeładunkowych. Obraz analizy mógłby być inny, gdyby przyjęto inne ilości sprzętu przeładunkowego. W przeprowadzonej analizie nie brano również pod uwagę liczebności obsady personalnej. Analizie poddano warianty załadunku pociągu wzorcowego wymienione w tabeli nr 1 na stronach nowego wydania "Eurologistics". Na podstawie analizy pracy stacji przeładunkowej oraz parametrów ruchowych urządzeń przeładunkowych sporządzono dla każdego z ośmiu wyróżnionych przypadków uproszczoną kartę technologiczną przeładunku (KTP) oraz harmonogram realizacji cyklu przeładunkowego. W analizie uwzględniono również niezbędne czynności przygotowawcze i zakończeniowe przeładunku. Rys. 6 przedstawia przykład karty technologicznej oraz wykres dla systemu o najkrótszym z uzyskanych czasów załadunku. Przykładowe obliczenie czasu podanego w tabeli dla systemu o najkrótszym czasie załadunku wyznaczono w następujący sposób:

Całkowity czas załadunku 28 naczep siodłowych

tc = tp + (n-1)*top + tk

tc = 3,5 + (28-1) * 1 + 7 = 37,5 min.

gdzie:

tp - czas przygotowawczy

top - czas jednostkowej operacji

n - ilość jednostek ładunkowych

tk - czas końcowy

Pełny obraz sytuacji można uzyskać biorąc pod uwagę sumę kosztów dowozu i odwozu jednostek w systemie drogowym, kosztów przeładunków oraz kosztów transportu kolejowego odniesione do wykonanej pracy przewozowej oraz wszystkich czasów.

Ciągnik siodłowy nie może zostać na terminalu i czekać. To wszystko wymaga określonych działań spedycyjnych, organizacyjnych, niestety tego nie zrobią pojedynczy przewoźnicy. Należy znaleźć taki sposób, aby był on atrakcyjny zarówno dla przewoźnika drogowego jak i kolejowego.
Wojciech Maziarz

Transport multimodalny, intermodalny i kombinowany to nowe formy transportu, które cieszą się coraz większą popularnością. Łączą one w sobie zalety poszczególnych środków komunikacji, uzyskując przez to wartość dodaną, która procentuje w ogólnym bilansie końcowym.

Z roku na rok można zaobserwować tendencję wzrostową dotyczącą tranzytowego transportu towarowego. Z reguły odbywa się on za pomocą drogowych środków komunikacji, które jednak nie należą do najbardziej ekonomicznych i ekologicznych. Alternatywą są nowe środki transportu, które w naszym kraju na razie są wykorzystywane w znikomym zakresie. W Polsce znajomość i stopień wykorzystania transportu multimodalnego, intermodalnego i kombinowanego jest na razie tak mała, że nawet w odpowiednich instytucjach wychodzi się z założenia, że podział ten jest umowny i z tego powodu pojęcia te są używane wymiennie, co jest niedopuszczalne. Szczególnie odnosi się to do transportu kombinowanego i intermodalnego. Tymczasem z inicjatywy EKMT już w 1998 roku podjęto pracę nad opracowaniem międzynarodowego glosariusza pojęć w celu uporządkowania terminologii. Rezultatem tych prac było przygotowanie 29 października 2000 r., dokumentu zawierającego odpowiednie definicje i opisy. Z grubsza rzecz ujmując, należy stwierdzić, że transport multimodalny obejmuje wszystkie możliwe gałęzie i technologie przewozu, wykorzystywane w przewozach ładunków transportowych w relacji "dom-dom". Towary mogą zmieniać jednostki ładunkowe i dopuszczalne jest występowanie między nimi powiązań funkcjonalnych. Natomiast w transporcie intermodalnym obwiązuje reguła, że w trakcie całego przewozu towary są transportowane w jednej jednostce ładunkowej i nie mogą być przeładowywane w zmieniających się gałęziach transportu. Z kolei w transporcie kombinowanym, główna część przewozu jest wykonywana koleją, żeglugą śródlądową lub morską. Natomiast dowozy i odwozy są realizowane przez transport drogowy i to na określonej odległości. Reasumując, do głównych cech transportu kombinowanego zalicza się: użycie różnych gałęzi transportu, wykorzystanie jednej jednostki przeładunkowej na całej trasie, przewóz za pomocą kolei, żeglugi śródlądowej lub morskiej na głównym odcinku trasy oraz pokonanie maksymalnej odległości odwozowej i dowozowej wynoszącej 150 km w relacjach do/z portów morskich i wodnych śródlądowych oraz do 100 km w relacjach do/z terminali lądowych.

Formy, zalety...

Kolejowy transport kombinowany jest realizowany kilkoma metodami. Transport kontenerów może się odbywać przy użyciu platform kolejowych lub samochodowych, transport naczep samochodowych może być realizowany za pomocą wagonów kieszeniowych lub na ciągnikach samochodowych oraz transport całych zestawów samochodowych (ciągnik i naczepa) może być przeprowadzony z wykorzystaniem wagonów niskopodwoziowych. Ostatnią formą transportu kombinowanego jest transport bimodalny. Polega on na dowożeniu ciągnikami do terminali specjalnych platform spełniających wymagania zarówno naczep drogowych, jak i wagonów kolejowych. Na miejscu są one uzupełniane wózkami kolejowymi i formowane w pociąg. Nie ulega wątpliwości, że każda z nowych form transportu posiada wiele zalet, a odnosi się to szczególnie do transportu kombinowanego. Według opracowania Cambridge Uniwersity, przytaczanego przez "Der Spiegel", jeden 40-tonowy "tir" niszczy nawierzchnię drogi dokładnie tak, jak 163 840 samochodów osobowych. Dodatkowo z uwagi na mniejsze opory toczenia koła po szynie niż po asfalcie, do przewiezienia tego samego ładunku koleją zużywa się blisko dziewięć razy mniej energii, niż "tirem", przez co zmniejsza się koszty przewozu ładunków drobnicowych. Ponadto transport kombinowany umożliwia skrócenie czasu przewozu i podniesienie punktualność dostaw, zwiększenie bezpieczeństwa transportu oraz zmniejszenie szkodliwego oddziaływania transportu na środowisko. Zanieczyszczenia transportowe stanowią 30 proc., a w miastach nawet od 70 do 90 proc., wszystkich zanieczyszczeń. Z tego powodu eksperci uważają, że rozwój nowych form transportu stwarza szansę zbudowania zrównoważonego systemu komunikacyjnego, ze szczególnym uwzględnieniem aspektu ekologicznego.

...i wady

Niestety, transport kombinowany posiada też drugą stronę medalu, która w przypadku polskich realiów nie wygląda najkorzystniej. Przeładunek kontenerów lub naczep samochodowych wymaga sieci specjalistycznych terminali i regionalnych centrów logistycznych. Muszą być one wyposażone w rampy wjazdowe dla samochodów, dźwigi i suwnice, lecz przede wszystkim muszą one powstać. Dodatkowo w tym systemie współczynnik masy taboru do masy towaru jest najmniej korzystny. Należy także uwzględnić fakt, że trzeba wozić również kierowców. Ponadto w Polsce nie ma przygotowanych szlaków, które z uwagi na niskie zawieszenie składów muszą być bardzo równe. Najlepszy bilans z pośród wymieniony form transportu kombinowanego ma transport bimodalny, który nie wymaga żadnego sprzętu przeładunkowego i ma najkorzystniejszy współczynnik masy taboru do masy towaru. Z tego też powodu jest on intensywnie rozwijany w Europie Zachodniej, choć wymaga produkcji specjalistycznych naczep.

Zastosowanie

Obecnie w Europie transport kombinowany stanowi około 10-15 proc. ogólnych przewozów kolejowych, w Polsce niecały 1 proc. Jednak PKP CARGO SA zamierza zmienić ten stan rzeczy. 7 kwietnia 2003 roku pociąg o nazwie "Jarosław" przewiózł 31 ciężarówek z Kijowa do Sławkowa. Był to pierwszy przejazd w ramach pilotażowej serii promującej transport kombinowany z użyciem Linii Hutniczej Szerokotorowej. Duże zainteresowanie tego rodzaju transportem sprawiło, że 12 kwietnia br., wyruszył kolejny transport z Ukrainy do Polski z 29 ciężarówkami, a 26 kwietnia planowany jest kolejny. W maju połączenia tą trasą mają być również kontynuowane. Obecny poziom cen za wykonywanie usługi w przewozie pomiędzy granicą RP w Hrubieszowie a Sławkowem powinien pozwolić na powolny, aczkolwiek stopniowy, wzrost zainteresowania ze strony przewoźników wschodnich tą forma transportu. Biorąc pod uwagę czas postoju na granicy oraz coraz bardziej sprzyjające przewozom kombinowanym działania organów kontrolujących ciężarowe przewozy towarowe (Państwowa Inspekcja Drogowa), można liczyć na stały rozwój transportu kombinowanego. Swoje niewątpliwe zalety, przede wszystkim ekologiczne, posiada także transport intermodalny. Jest to transport ładunków w tej samej jednostce lub pojeździe różnymi rodzajami transportu, lecz bez przeładunku samego towaru. W globalnej logistyce transport intermodalny stanowi obecnie najbardziej dynamicznie rozwijający się sektor usług transportowych. Dzięki wykorzystaniu zalet różnych rodzajów transportu, operator intermodalny może zaoferować dostawę w stosunkowo krótkim czasie, wykorzystując różne formy transportu oraz szereg operacji pomocniczych (przeładunek, magazynowanie, sortowanie i konsolidację). Dodatkowo transport intermodalny korzystnie wpływa na terminowość przewozów, umożliwia zmniejszenie zużycia dróg i ma pozytywny wpływ na ochronę środowiska. Minusem tego typu przewozów jest jednak wysoki koszt. Ponadto tworzenie intermodalnych sieci transportowych przebiega w Europie z dużymi trudnościami, mimo rewolucyjnej pod tym względem dyrektywy UE 91/440 o oddzieleniu infrastruktury kolejowej od przewozów. Deregulacja przewozów kolejowych, która jest celem tej dyrektywy, ma na celu stworzenie efektywnej konkurencji na szlakach kolejowych i w rezultacie ma sprzyjać tworzeniu się struktur intermodalnych.

Transport multimodalny - przewóz towarów przez co najmniej dwie różne gałęzie transportu

Transport intermodalny - główna część trasy wykonywana jest za pośrednictwem kolei, żeglugi śródlądowej lub morskiej, a początkowy i/lub końcowy odcinek jest wykonywany możliwie na jak najkrótszym odcinku przez transport drogowy.

Transport kombinowany - wg dyrektywy Unii Europejskiej 92/106/EEC z 7 grudnia 1992 roku to "przewóz towarów (..) gdzie samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa, z lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub kontener korzysta z drogi w początkowym i końcowym odcinku podróży a na innym odcinku o długości powyżej 100 km w linii prostej - z usług transportu kolejowego lub wodnego śródlądowego lub morskiego, a w początkowym i końcowym odcinku wykonywany jest przez transport drogowy w następujący sposób: pomiędzy punktem, gdzie towary są załadowane i najbliższą odpowiednią kolejową stacją załadunkową dla odcinka początkowego oraz pomiędzy najbliższą odpowiednią stacją wyładunkową a punktem, gdzie towary są wyładowane dla końcowego odcinka, lub w promieniu nie przekraczającym 150 km w linii prostej od portu żeglugi śródlądowej lub portu morskiego załadunku lub wyładunku" Według opracowania Cambridge Uniwersity, przytaczanego przez "Der Spiegel", jeden 40-tonowy "tir" niszczy nawierzchnię drogi dokładnie tak, jak 163 840 samochodów osobowych. W Polsce znajomość i stopień wykorzystania transportu multimodalnego, intermodalnego i kombinowanego jest na razie tak mała, że nawet w odpowiednich instytucjach wychodzi się z założenia, że podział ten jest umowny i z tego powodu pojęcia te są używane wymiennie, co jest niedopuszczalne.

---