Transport wodny śródlądowy

Transport wodny śródlądowy jest jednym z najstarszych sposobów przemieszczania ludzi i towarów i polega na przewozie ludzi i ładunków po zbiornikach śródlądowych i ciekach wodnych. Rzeki były naturalnymi osiami, wzdłuż których koncentrowało się życie starożytnych cywilizacji, takich jak: Egipt, Mezopotamia, Chiny czy Indie.

Żegluga śródlądowa odbywa się ogólnie w innych warunkach niż żegluga morska, co stawia środkom transportu wodnego śródlądowego znacznie mniejsze wymagania, przez co umożliwia bardziej uniwersalne ich wykorzystanie. Jedynym poważnym mankamentem jest możliwość uprawiania tej żeglugi na mniejsza skalę co do jednorazowej ilości transportowanych ładunków lub osób. Charakterystyczną cechą tej żeglugi jest również występowanie różnorodnych przeszkód takich jak mielizny, mosty, śluzy itp.

Flota rzeczna jest ważnym elementem składowym transportu wodnego śródlądowego. Postęp techniczny we flocie śródlądowej odbywa się przez stopniowe zastępowanie taboru holowanego barkami z napędem własnym oraz zestawami pchanymi. Najbardziej rewolucyjna zmiana to wprowadzenie do eksploatacji zestawów pchanych, które charakteryzują się przede wszystkim mniejszym zapotrzebowaniem na moc w przeliczeniu na jedną tonę przemieszczanego ładunku, uproszczeniem konstrukcyjnym oraz znacznie łatwiejszą nawigacją.

Przez pojęcie flota należy rozumiec wszystkie pojazd wodne oraz jednostki pływające, niezbędne do realizacji określonych zadań transportowych. Ze względu na rolę w wykonywaniu zadania transportowego przyjęto podział floty na flotę towarową, pomocniczą i techniczną.

W skład floty towarowej wchodzą jednostki służące do transportu towarów i ludzi::

• barki motorowe;

• barki pchane;

• pchacze trasowe;

• statki pasażerskie;

• promy;

• barki specjalne.

W skład floty pomocniczej wchodzą jednostki, które pełnią rolę pomocniczą w głównym zadaniu floty, jakim jest transport towarów:

• pchacze portowe;

• holowniki portowe;

• statki zaopatrzeniowe;

• statki ratownicze;

• statki pożarnicze;

• dźwigi pływające.

W skład floty technicznej wchodzą jednostki, które są niezbędne do utrzymania szlaku wodnego, łącznie z ochrona ekologiczną dróg i akwenów wodnych:

• statki hydrograficzne do badania i oznaczania szlaku;

• tabor pogłębiarski (pogłębiarki, szalandy kotwi arki itp.);

• łodzie patrolowe;

• lodołamacze;

• statki do usuwania i gromadzenia zanieczyszczeń;

• warsztaty pływające;

• koszarki;

• statki do obsługi nurków;

• statki do unoszenia statków zatopionych.

Środki transportu w żegludze śródlądowej dzielimy na motorowe (z własnym napędem) i bezsilnikowe. Barki bez własnego napędu do ich uruchomienia potrzebują specjalnych holowników lub pchaczy.

Transport odbywa się przy wykorzystaniu jednostek pływających rozumianych jako każda konstrukcja zdolna do samodzielnego unoszenia się na powierzchni wody lub do czasowego przebywania pod jej powierzchnią, z napędem własnym bądź cudzym (holowana lub pchana), lub tez zakotwiczona na stałe, o jednym lub wielu z poniższych przeznaczeń:

• badawczym (batyskaf, łódź głębinowa, statek badaczy),

• komunikacyjnym (most pontonowy),

• magazynowym lub bytowym (hotel),

• rekreacyjnym (jacht, żaglówka),

• sygnalizacyjnym (latarniowiec),

• technicznym (żuraw pływający, dok pływający),

• transportowym (statek, barka),

• przemysłowym (statek-przetwórnia),

• specjalnym (statek do przewozu ładunków wielkogabarytowych).

Żegluga śródlądowa zajmuje drugie miejsce pod względem masowości taboru zaraz po żegludze morskiej. Transport śródlądowy uważa się za gałąź o niskiej uniwersalności i specjalizacji taboru. Najczęściej spotykany przewóz ładunków odbywa się za pośrednictwem barek krytych lub otwartych przeznaczonych do ładunków sypkich masowych (węgiel, koks, drewno itd.).

Jednym z najważniejszych czynników decydujących o sferze zastosowania transportu śródlądowego są cechy taboru:

• duża nośność,

• masowość,

• przestrzenność.

Nośność typowej barki eksploatowanej w Europie wynosi 1350-1500 ton. Możliwość formowania zestawów złożonych z kilku barek pozwala na przewóz jednorazowo dużych partii ładunkowych. Masowość transportu wodnego w zależności od parametrów drogi wodnej waha się od kilku do kilkunastu tysięcy ton - tym samym jest ona wielokrotnie większa niż pozostałych gałęzi transportu lądowego. Wszędzie tam, gdzie wystąpi zapotrzebowanie na transport dużych partii ładunkowych, statki rzeczne są szczególnie atrakcyjnymi środkami transportu.

Żegluga śródlądowa korzysta z naturalnych dróg transportu oraz dróg sztucznych stanowiących elementy infrastruktury liniowej (kanałów, sztucznych zbiorników wodnych).W związku z ich powszechnym dostępem posiadają one wielu innych użytkowników, np.: rybołówstwo, leśnictwo, energetyka, turystyka. Koszty regulacji rzek ponoszone są przez budżety centralne i terenowe. Ze względu na brak opłat uiszczanych przez przewoźników z tytułu korzystania z rzek koszty własne tej gałęzi są stosunkowo niskie. Koszt eksploatacji taboru (wykorzystanie prądu rzeki) oraz jego zakupu także jest niski ze względu na nieskomplikowaną konstrukcję. Wszystkie te czynniki mają wpływ na niski poziom stawek przewozowych w porównaniu z transportem kolejowym czy samochodowym.

W żegludze śródlądowej infrastrukturę punktową wyznaczają porty śródlądowe, które dzielą się na porty publiczne (ogólnodostępne) oraz porty przemysłowe (własność zakładów przemysłowych). Porty publiczne pełnią podobne zadania jak porty morskie - obsługa odbywa się dzięki wyspecjalizowanym przedsiębiorstwom lub przez samych przewoźników.

Specyfika transportu wodnego śródlądowego polega między innymi na naturalnym układzie dróg, który oznacza ograniczenie możliwości ich rozwoju w sensie układu przestrzennego. Istnieją pewne możliwe zmiany tego układu, np. poprzez budowę kanałów żeglugowych, ale zasadnicza zmiana układu dróg wodnych, chociaż technicznie możliwa, jest zazwyczaj nieopłacalna. Większość zmian odbywających się w tym zakresie jest raczej korektą lub uzupełnieniem sieci istniejącej.

Drogi wodne w Polsce, ze względu na parametry eksploatacyjne dzielą się na pięć podstawowych klas:

	Średnia głębokość tranzytowa	Szerokość	Ładowność statku
I A	1,2 m	15 m	-
I B	1,6 m	20 m	180 t
II	1,8 m	30 m	500 t
III	1,8 m	40 m	700 t
IV	2,8 m	40 m	1000÷1500 t
V A	2,8 m	50 m	1500÷3000 t
V B	2,8 m	50 m	3200÷4000 t

Drogi wodne I, II i III klasy są drogami o znaczeniu regionalnym, a IV i V klasy - drogami o znaczeniu międzynarodowym.

Niezbędne uzupełnienie infrastruktury dróg wodnych stanowią porty i przeładownie. Port rzeczny to obszar wodny (akwatorium) i lądowy (terytorium) określony granicą, na którym - dzięki odpowiedniemu wyposażeniu - odbywa się przeładunek ze środków transportu lądowego na statek rzeczny lub odwrotnie oraz szeroko rozumiana obsługa ładunku, statku i środków transportu dowozowo- odwozowego.

Porty rzeczne, w zależności od pełnionej funkcji i lokalizacji, charakteryzują się bardzo zróżnicowaną wielkością obrotów oraz odmienną infrastrukturą, która ulega ciągłemu pogorszeniu. Zjawiskiem bardzo niekorzystnym w polskiej żegludze śródlądowej jest malejąca systematycznie liczba portów głównych i przeładowni.

O możliwościach rozwoju tego rodzaju gałęzi transportu wodnego nie decyduje długość dróg i gęstość sieci, ale ich jakość i układ przestrzenny. O jakości dróg wodnych decydują dwie grupy czynników:

• czynniki wyznaczające żeglugową przydatność drogi wodnej, tzn. warunki naturalne rzek, które wyznaczają zakres niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych, koniecznych do rozwoju żeglugi śródlądowej,

• warunki nawigacyjne panujące na drodze wodnej - są one wypadkową warunków naturalnych i zagospodarowania tej drogi.

Do podstawowych inwestycji infrastrukturalnych na drogach wodnych zaliczyć można:

• pogłębianie - podstawowy sposób poprawy żeglowności rzek, stosowany jest na wąskich rzekach - utrudnienia dla żeglugi mogą być rozwiązane za pomocą bagrowania lub wykonywania przekopów na przemiałach lub progach o niewystarczającej głębokości;

• regulację - której celem jest zapewnienie poprawy warunków nawigacyjnych m.in. przez zapewnienie minimalnej głębokości tranzytowej, niezbędnej do regularnej żeglugi, regularne ukształtowanie szlaku żeglownego tak, aby warunki na całej długości były możliwie jednakowe - regulacja polega na wyprostowaniu i pogłębieniu koryta rzeki, likwidacja wysp, a także budowa obwałowań i ostróg zwężających koryto, umocnień brzegów itp.;

• kanalizację - najbardziej radykalny sposób poprawy warunków nawigacyjnych na drodze wodnej - polega na zestopniowaniu rzeki (budowie w poprzek koryta przegród - jazów lub zapór - podwyższających głębokość odcinków spiętrzonych);

• zbiorniki retencyjne - wyrównują one różnice objętości przepływów pomiędzy poszczególnymi rzekami i gromadzą wodę w okresie wezbrań.

Transport wodny śródlądowy uzależniony jest od naturalnej sieci hydrograficznej, czyli od odpowiedniej szerokości i głębokości rzek, oraz od wielkości ponoszonych nakładów na przystosowanie ich do wymogów nowoczesnego transportu wodnego. Pomimo sprzyjającego systemu dwóch dorzeczy - Wisły i Odry, obejmujący niemal cały obszar Polski, zaniedbania inwestycyjne szlaków żeglugi śródlądowej spowodowały, że ten rodzaj transportu odgrywa minimalną rolę wśród przewozów w Polsce. Odra jest największą drogą wodną w Polsce, mającą połączenia kanałami z siecią żeglugową Europy Zachodniej. W porównaniu z innymi rzekami europejskimi wielkość przewozów na Odrze jest zdecydowanie mniejsza. W jeszcze mniejszym stopniu do celów transportowych wykorzystywana jest Wisła.

Żegluga śródlądowa posiada wiele cech wspólnych z transportem morskim. Obsługuje przewóz ładunków masowych w dużych ilościach, większość przewozów wykonuje się na tych samych trasach od tych samych dostawców do tych samych odbiorców, np. przewóz węgla z kopalni do portu morskiego. 90% taboru stosowanego w żegludze śródlądowej to prywatne barki motorowe, wśród nich istnieją również większe firmy armatorskie posiadające ponad sto barek.

Przewoźnicy śródlądowi dzielą się na przewoźników kontraktowych, którzy mają podpisane umowy długoterminowe z jednym załadowcą, np. hutą, kopalnią, oraz przewoźników publicznych, którzy świadczą swoje usługi na bieżąco.

Przewóz odbywa się na podstawie dokumentu zawarcia umowy, zwanego konosamentem. Reguluje on obowiązki wynikające dla przewoźnika śródlądowego oraz dla posiadacza konosamentu.

Cechy transportu wodnego śródlądowego:

• zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości,

• niskie ceny przewozowe przy przewozach dużych partii ładunków na duże i średnie odległości,

• długi czas dostawy, będący efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewozów w wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i klimatycznych,

• słaba dostępność przestrzenna związana z niedostosowaniem sieci dróg wodnych do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu,

• relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostaw czy przeładunki,

• słabe dostosowanie przestrzennego rozmieszczenia dróg wodnych w stosunku do lokalizacji centrów przemysłowo-handlowych (ograniczenie w bezpośrednich przewozach w relacji dom-dom),

• nieregularność przewozów, spowodowana wpływem czynników naturalnych (warunków klimatycznych).

Czynniki ograniczające rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce:

• brak konsekwentnej polityki państwa,

• duże wahania poziomu wód w polskich rzekach w ciągu roku,

• brak regulacji największych rzek Polski i ich dopływów (wisła jest największą nieuregulowaną rzeką Europy),

• niedorozwój zaplecza portów, gazociągów,

• ograniczenie asortymentowa (zdolność do masowych przewozów produktów płynnych i masowych).
  

str. 8

---