TRANSPORT WODNY MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

Właściwie funkcjonujący system transportowy gwarantuje prawidłowy rozwój poszczególnych gałęzi gospodarczych, zapewniając zarazem swobodny przepływ towarów i usług. Przez nasz kraj już obecnie przebiegają ze wschodu na zachód i z południa na północ korytarze transportowe. Dąży się do tego, by przewozy były jak najbardziej „przyjazne” dla środowiska naturalnego, a tym samym i dla nas.

Podstawowym celem polityki transportowej UE jest zahamowanie spadku roli kolei w zaspokajaniu potrzeb przewozowych i wspieranie proekologicznych systemów transportowych, takich jak przewozy intermodalne oraz żegluga śródlądowa i morska.

Na wzrost przewozów morskich istotny wpływ ma żegluga dalekiego zasięgu. Jej wzrost wiąże się z wzrostem wymiany handlowej szczególnie między krajami „ starej 15” UE i Azją.

W ostatnich latach obserwujemy wzrost przewozów ładunków transportowanych drogą morską. Jednak poważną przeszkodą w dalszym ich rozwoju może stać się infrastruktura portowa, niedostosowana do świadczenia kompleksowych usług logistycznych.

TRANSPORT MORSKI

Obsługuje on największą część ogólnych obrotów międzynarodowej wymiany towarowej. Proporcje udziału transportu morskiego w przewozach znacznie różnicują się w zależności od obszaru geograficznego, rodzaju ładunku, stopnia uzależnienia wymiany od drogi morskiej i stopnia rozwoju konkurencyjnych gałęzi transportu.

Żegluga morka ma najkorzystniejszą strefę zastosowania w przewozach na duże odległości. Wynika to z:

• światowego zasięgu obsługiwanych szlaków przewozowych

• znacznej dostępności do poszczególnych kontynentów, głównych światowych centrów gospodarczych i węzłowych punktów transportowych, jakimi są porty morskie

• przystosowanie do przewozu niemalże wszystkich rodzajów ładunku

• silnej degresji jednostkowych kosztów przemieszczania przy przewozach na duże odległości

PORT - zgodnie z definicją przyjętą przez UE oznacza miejsce wyposażone w infrastrukturę umożliwiającą statkom handlowym cumowanie, załadunek lub rozładunek, a pasażerom wejście lub zejście z pokładu statku.

Obszar portu morskiego składa się z dwóch zasadniczych części:

• wodnej, czyli akwatorium - tworzące baseny i kanały portowe oraz awanport i reda

• lądowej, czyli terytorium

Infrastrukturę portową i jej części składowe charakteryzują m.in.:

• długotrwałość tworzenia i użytkowania

• znaczna przewaga kosztów stałych nad kosztami zmiennymi w procesie jej tworzenia i użytkowania

• wysoka kapitałochłonność

• immobilność

• wielozadaniowość

• ograniczona adaptacyjność

Logistyka obsługująca handel morski, a zlokalizowana w portach lub na ich zapleczu, pozostaje w Polce po dziś dzień bardziej w sferze planów niż dokonań. Porty morskie spełniły swoje funkcje centrum logistycznego na wiele lat przed zdefiniowaniem tego terminu, jednak splot różnych czynników i okoliczności spowodował, ze portowe warunki składowania i dystrybucji odbiegających od poziomu osiągniętego w ostatnich latach w licznych centrach logistycznych powstałych w kraju.

Transport morski obsługuje przed wszystkim przewozy ładunków masowych w wymianie międzynarodowej. Często jest tez wykorzystywany do obsługi przewozów regionalnych zwłaszcza w krajach, których aktywność gospodarcza koncentruje się wzdłuż rozległej strefy brzegowej.

Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat żegluga transkontynentalna, nie tylko w Europie, przegrała konkurencję z transportem lotniczym w przewozach pasażerskich, odczuwa też rosnącą presję lotnictwa w przewozach drobnicy i płodów rolnych. Pomimo tego wykonuje on stosunkowo największa pracę przewozową, co wiąże się z przewozem ładunków masowych na znaczne odległości. Jednak dynamika jej rozwoju jest niska, a poza tym podlega ciągłym wahaniom w konsekwencji zmian koniunktury w światowym handlu zagranicznym. Poza krajami tzw. „taniej bandery” obecnie największą flotą statków handlowych dysponują: Japonia, Stany Zjednoczone, Rosja, Chiny i Korea Południowa, a więc kraje osiągające wysokie obroty globalne w handlu zagranicznym.

Na terenie województwa zachodniopomorskiego zlokalizowanych jest 13 portów i przystani morskich. Dwa z nich - Szczecin i Świnoujście zaklasyfikowane są przez Ustawę o portach i przystaniach morskich do portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

Port w Szczecinie jest uniwersalnym portem morsko - rzecznym. Obsługuje linie regularnie bliskiego i średniego zasięgu. Spełnia funkcję uniwersalno - specjalistycznego portu masowego dla węgla i innych ładunków masowych. Port w Świnoujściu spełnia funkcję specjalistycznego portu masowego dla węgla (eksport), rudy (import) i surowców nawozowych (import). Położony jest na wyspach Wolin i Uznam.

Zespół portów Szczecin - Świnoujście stanowi kompleks wzajemnie uzupełniających się organizmów portowych. ZMPS-Ś zarządza terenem o powierzchni 540 ha i dysponuje nabrzeżami przeładunkowymi o łącznej długości 8,3 km. Nabrzeża wyposażone są w 132 żurawie, w tym żurawie pływające o udźwigu 90 i 200 ton. Oba porty dysponują 540 tys m² powierzchni do składowania towarów na placach oraz 55 tys m² krytej powierzchni magazynowej. Roczna zdolność przeładunkowa zespołu szacowana jest na ok. 24 mln ton.

Port w Gdańsku wraz z Portem Północnym - Gdynia, spełnia funkcję morsko - rzecznego kompleksu portowo - przemysłowego. Port Północny jest specjalistycznym portem masowym dla węgla i paliw płynnych. Port w Gdańsku spełnia funkcję specjalistycznego portu masowego dla surowców nawozowych (import), a także dla innych ładunków masowych.

W praktyce jest tak, że ogromny rozwój wymiany towarowej na świecie i powstanie nowych ośrodków gospodarczych, szczególnie w Azji, przyczyniły się do bardzo dynamicznego rozwoju transportu morskiego. Poza niektórymi towarami takimi jak ropa, gaz, samochody, rynek spedycji morskiej został praktycznie zdominowany przez transport kontenerowy. Ten rodzaj transportu jest coraz bardziej popularny na świecie. Wynika to m.in. z faktu, że transport kontenerowy pozwala na skrócenie do minimum czasu postoju statku w porcie. Natomiast operacje portowe, związane z załadunkiem i rozładunkiem kontenerowców, nie wymagają od portów budowania złożonej i kosztownej infrastruktury magazynowej. Transport kontenerowy daje duże korzyści samym klientom, dzięki którym obniżają oni koszty usług logistycznych w całym łańcuchu dostaw.

AUTOSTRADY MORSKIE

Podejmowane w Europie działania, mające na celu uatrakcyjnienie alternatywnych dla transportu samochodowego gałęzi transportu, zaczynają przynosić pierwsze efekty. Dynamika rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu jest porównywalna z rozwojem przewozów między Chinami a Europą.

„Autostrada morska” obejmuje infrastrukturę i organizację przynajmniej w dwóch portach w dwóch różnych państwach członkowskich Unii Europejskich. Organizacja obsługi autostrady morskiej powinna obejmować elektroniczne systemy zarządzania logistyką, systemy bezpieczeństwa, uproszczone procedury administracyjne i celne oraz infrastrukturę portową. Konieczne jest użytkowanie „autostrady morskiej” przez rok.

W 2004 roku wyznaczono autostrady morskie w czterech korytarzach transeuropejskiej sieci transportowej TEN:

1. Bałtyk - autostrada morska łącząca kraje UE leżące nad Morzem Bałtyckim z krajami UE w Europie Środkowej i Zachodniej

2. połączenie Portugalii i Hiszpanii Morzem Północnym

3. połączenie Adriatyku, Morza Jońskiego i wschodnich regionów Morza Śródziemnego z Cyprem

a. połączenie zachodnich regionów Morza Śródziemnego z autostradą morską Europa Południowo - Wschodnia

Dzięki temu, szlaki morskie w postaci autostrad morskich są integralnym i ważnym elementem Transeuropejskiej Sieci Transportowej.

Transport śródlądowy

Praca przewozowa jest tu zależna tylko i wyłącznie od zaistnienia naturalniej drogi, czyli rzeki, rzadziej jeziora. Żegluga śródlądowa koncentruje się na przewozach ładunków masowych w dużych partiach o niskiej wartości. Większość ładunków przewozi się na tych samych trasach, od tych samych nabywców do tych samych obiorców, np. przewozy węgla z kopalni do portu morskiego lub do elektrowni.

Na europejski system międzynarodowych dróg wodnych składają się dwa podsystemy - zachodnioeuropejski i południowoeuropejski. Osią podsystemu zachodnioeuropejskiego jest Ren, który łączy w jedną całość sieć dróg wodnych Szwajcarii, Francji, Niemiec Holandii.

Kręgosłupem podsystemu południowego jest Dunaj, który łączy ze sobą Niemcy, Austrię, Słowację, Węgry, Chorwację, Jugosławię, Rumunię, Bułgarie i Ukrainę. Obydwa te podsystemy spięte są w jeden system kanałem Ren - Men - Dunaj, o długości 590 km.

Żegluga śródlądowa odbywa się ogólnie w warunkach znacznie bardziej komfortowych niż żegluga morska, co stawia środkom transportu wodnego śródlądowego znacznie mniejsze wymagania, przez co umożliwia również bardziej uniwersalne ich wykorzystanie. Jedynym poważnym mankamentem jest możliwość uprawiania tej żeglugi na mniejszą skalę, jeśli chodzi o jednorazową ilość transportowanych osób lub ładunków. Specyfiką tej żeglugi jest również występowanie różnorodnych przeszkód - mielizny, mosty, śluzy itp.

Żegluga ta charakteryzuje się stosowaniem statków wodnych o mniejszej autonomiczności, używaniem jednostek pływających o mniejszych parametrach niż na morzu (długość, głębokość, wyporność, moc, ładowność itp.), możliwością wykorzystywania zestawów jednostek pływających - zarówno pchanych, jak i ciągniętych.

Znacznie łatwiej jest zejść na ląd lub wyładować zawartość jednostki, gdyż praktycznie żegluga ta odbywa się bezpośrednio w sąsiedztwie brzegu (cieki) lub w relatywnie niewielkiej odległości (zbiorniki wodne). Wszelkie krytyczne sytuacje - zarówno ze względu na bezpieczeństwo osób i ładunków, jak i niesprawność samego sprzętu pływającego, są mniej groźne z względu na zazwyczaj bliską obecność pełnej infrastruktury cywilizacyjnej (szpitale, warsztaty, środki łączności, transport lądowy, dostępność wszelkich służb), a zagrożenie krytycznymi warunkami pogodowymi jest mniejsze, gdyż nie występują one na tak dużą skalę jak na morzu. Dlatego też do obsługi śródlądowych środków transportu wodnego są wymagane niższe kwalifikacje od osób ich obsługujących, co nie zmienia faktu, że wymagane są specjalistyczne kwalifikacje ze względu na charakter cieków i akwenów.

WADY I ZLETY TRANSPORTU MORSKIEGO I ŚRÓDLĄDOWEGO

Zalety	Wady
Transport morski
+ zdolność do masowych przewozów ładunków o najszerszym wachlarzu podatności transportowej + światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewozowych + najkorzystniejsze ceny przewozowe	- niewielka prędkość eksploatacyjna statków - relatywnie niska częstotliwość, punktualność połączeń morskich - relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostaw czy przeładunku - konieczność wykorzystania usług dowozowo - odwozowych w związku ze stosunkowo niską dostępnością przestrzenną portów morskich
Transport wodny śródlądowy
+ zdolność do masowych przewozów ładunkowych o niskiej wartości + niskie ceny przewozowe wynikające z dużej degresji kosztów jednostkowych przy przewozach dużych partii ładunków na duże i średnie odległości	- długi czas dostawy będący efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewozów w wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i klimatycznych - słaba dostępność przestrzenna związana z niedostosowaniem sieci dróg wodnych do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu - relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostawy czy przeładunku

DOBRY PRZYKŁAD Z HAMBURGA

Jak rozwijać usługi logistyczne w regionie?! Bardzo dobrym przykładem jest port w Hamburgu. Chyba większość Polaków zapytana, z czym kojarzy im się Hamburg, wskaże bez wahania na port. Rzeczywiście szacuje się, że przedsiębiorstwa portowe zatrudniają w sumie ok. 145 tys pracowników i są największym pracodawcą w regionie. Równie zwane jest to, że w warunkach spowolnienia rozwoju gospodarczego w całych Niemczech porty rozwijają się wyjątkowo dobrze, a dynamika wzrostu przeładowywanych towarów jest wysoka - szczególnie w obszarze drobnicy skoncentryzowanej.

Potęga logistyczna w Niemczech zatrudnia 2,6 mln pracowników, a z obrotem na poziomie 166 miliardów euro stanowi trzecią po handlu i przemyśle motoryzacyjnym gałąź gospodarki.

W hamburskim projekcie przyjęto, że 30% firm będzie realizować usługi 3PL, a 20% magazynowanie wraz z usługami wartości dodanej, które nie tylko wymagają wysokiego zatrudnienia, ale także zaawansowanych technologii, a przy tym tworzą relatywnie wysoką wartość sprzedanych usług.

Hamburg szczególnie dba o warunki sprzyjające rozwojowi gospodarczemu w dziedzinach związanych z usługami portowymi i logistycznymi.

NAJWIĘKSZY KONTENEROWIEC NA ŚWIECIE

1 września 2006 roku Maersk Line odebrał statek M/S EMMA MAERSK, zbudowany przez stocznie Odense. EMMA to pierwszy z nowej serii kontenerowiec klasy PS i jeden z najbardziej przyjaznych środowisku, jaki kiedykolwiek zbudowano. Jako część floty nowoczesnych kontenerowców Maersk Line Emma Maersk wyznacza nowe standardy dla światowego transportu morskiego, tworząc więcej możliwości dla klientów.

Ma 397 metrów długości, 56 metrów szerokości, może pomieścić 11 tys kontenerów 20-stopowych, posiada 1 tys przyłączy dla agregatów kontenerów chłodniczych. Posiada 14 cylindrowy silnik, o mocy 109 tys koni mechanicznych. Dzięki sterowaniu i monitorowaniu komputerowemu załoga statku liczy zaledwie 13 osób.

PRZEŁADUNKI

Liderami przeładunków są dwa porty:

W Primorsku - 2004 r. załadowano na tankowce 44,5 mln ton ropy

- 2005 r. ponad 57,3 mln ton ropy

- 2006 r. 66 mln ton

W terminalach ST. Petersburg - 2004 r. 51 mln ton

- 2005 r. 57,5 mln ton

- 2006 r. 54,2 mln ton

Coraz więcej ładunków przewozi się przez port Ust Ługa, Wysock, Wyborg i przez terminal Kaliningrad i w nowoczesnym terminalu Rosterminalugol.

Porty rosyjskie intensywnie inwestują, dostosowując swoją ofertę do zmieniającego się rynku. Powstają nowe terminale kontenerowe i ro-ro. Rozbudowywane są terminale do przeładunku ropy i węgla.

---