24.05.2006
Transport i handel morski - wykład 12
Żegluga specjalna.
Jest to wydzielona odrębna forma, która łączy cechy żeglugi trampowej i liniowej. Przedmiotem przewozów są całostatkowe partie ładunków masowych (suchych i płynnych) oraz niektóre rodzaje całostatkowej drobnicy (mięsa, drobnicy inwestycyjnej).
Statki są wyspecjalizowane - zarówno dostosowane do przewozu konkretnych ładunków, ale również przystosowanie tonażu do charakterystyki tras przewozowych, charakterystyki obsługiwanych portów. Statki eksploatowane są przez długi czas na określonych trasach, nie ma jednak rozkładów rejsów. Istnieje bardzo częsty brak zbilansowania kierunkowego masy ładunkowej. Występuje jednostronne wykorzystanie zdolności przewozowej.
Cel żeglugi: zabezpieczenie ciągłości dostaw ładunków, bez regularności - musi być zagwarantowana ciągłość. Ładunki płynne przewożone luzem odgrywają największą rolę - przewozy zbiornikowcowe. Są to przede wszystkim przewozy ropy naftowej i jej pochodnych.
Ładunki płynne:
czyste - nafta, benzyna,
brudne - ropa, oleje,
asfalt - osobno, poza podziałem
Oprócz ropy żegluga zbiornikowcowa przewozi ładunki gazów w płynie, chemikalia (siarka),spirytus, wino, soki owocowe, oleje jadalne. Każde z tych towarów ma swoje specyficzne miejsca załadunku. Wyładunek następuje w krajach rozwiniętych.
Rynki frachtowe - miejsce załadunku i wyładunku państwa wysokorozwinięte.
Statki przewożące mają swoje nazwy: zbiornikowce do przewozu ropy naftowej - zbiornikowce naftowe, produktowce; zbiornikowce do przewozu gazów skroplonych - gazowce; zbiornikowce do przewozu chemikaliów - chemikaliowce.
Zbiornikowce naftowe pojawiły się ponad 100 lat temu, rozwój zaś nastąpił w czasie II Wojny Światowej, od tego czasu zbiornikowce się doskonaliły (od 20 tysięcy ton podczas wojny do 300.000 ton w latach 50-tych). Kryzys naftowy (lata 70-te) - zmiany technologiczne, zbiornikowce ekologiczne, ładownie bezpieczne.
Zbiornikowców Polska obecnie nie ma. Brała jednak udział w budowie w latach 70-tych (74-75).
Zmiany w budownictwie okrętowym
100 - 250 tys. ton nośności mają normalne, współczesne zbiornikowce. Także wyspecjalizowane masowce - rudowce, zbożowce, drewnowce. Statki kombinowane - mają możliwość alternatywny przewóz suchych lub płynnych ładunków, np. budowco-zbiornikowce.
Rynek frachtowy przewozów specjalnych
posiada specyficzne cechy
koncentracja po obu stronach - podaży i popytu
wydobycie, przetwórstwo i zbyt ładunków specjalnych opanowane są przez nieliczną grupę koncernów - oligopol (naftowe, stalowe, owocowe). Dysponują swoim ładunkiem od początku do końca przewozu. Zainteresowane są posiadaniem całego tonażu specjalnego (większość tonażu jest w posiadaniu koncernów). Funkcjonują jak klasyczne przedsiębiorstwa armatorskie, różnią się jednak siłą ekonomiczną, finansową, stabilnością przewozową (mają zagwarantowany ładunek). Wykazują też dodatkowy zakres działalności: przyjmowanie w długoterminowe czartery statków należących do armatorów niezależnych.
Drugą grupą rynków jest tonaż armatorów formalnie niezależnych - z reguły nastawione są na wyczarterowanie statków firmom koncernowym.
Trzecią grupy tonażu specjalnego stanowią statki eksploatowane na warunkach trampowych - tak jak w klasycznym trampingu:
poszukują jednorazowych zleceń trampowych
działają na rynkach regionalnych
tracą zatrudnienie w okresie bessy.
Popyt na usługi przewozów specjalnych wykazuje dużą koncentrację:
mało podmiotów,
załadowcy - producenci i konsumenci ładunków specjalnych.
Struktura organizacyjna rynku specjalnego.
Bardzo istotnym elementem jest sieć wyspecjalizowanych we frachtowaniu statków specjalnych przedsiębiorstw maklerskich. Działają one głównie na dwóch rynkach: angielskim i amerykańskim.
Najbardziej specyficzny jest rynek żeglugi zbiornikowcowej - w zakresie ustalania stawek frachtowych podstawą ustalania stawek są tu tak zwane skale stawek podstawowych.
Stawka frachtowa = stawka bazowa + odchylenia
Umowy przewozowe w żegludze specjalnej
Wykorzystuje się wszystkie umowy jakie sporządzane są w żegludze nieregularnej:
czarter na podróż,
czarter na czas,
kontrakty przewozowe.
Najczęściej wykorzystywane umowy to:
czartery na dużą liczbę podróży konsekutywnych,
czartery średnio- i długookresowe,
wolumenowe i czasowe kontrakty przewozowe (tylko w żegludze specjalnej).
Wolumenowe i czasowe kontrakty przewozowe to rodzaj umowy dotyczący dużej ilości ładunku, najczęściej jednorodnego, w długim okresie czasu, w wielu partiach, do jednego lub kilku portów wyładunkowych w oparciu o z góry ustaloną stawkę przewozową. umowy te mają charakter trzystopniowy:
kontrakt-umowa między stronami (elementarne sprawy: czas, przedmiot przewozu),
czarter ramowy (na standardowym formularzu),
potwierdzenie nominacji statku (wymienia się statek).